JPH0494889A - Ｔｉ―Ａｌ系合金製エンジンバルブ - Google Patents
Ｔｉ―Ａｌ系合金製エンジンバルブInfo
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- JPH0494889A JPH0494889A JP21308990A JP21308990A JPH0494889A JP H0494889 A JPH0494889 A JP H0494889A JP 21308990 A JP21308990 A JP 21308990A JP 21308990 A JP21308990 A JP 21308990A JP H0494889 A JPH0494889 A JP H0494889A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/02—Selecting particular materials for valve-members or valve-seats; Valve-members or valve-seats composed of two or more materials
- F01L3/04—Coated valve members or valve-seats
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ceramic Products (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブに関
する。
する。
［従来の技術］
Ｔ ｉ −Ａ Ｉ系合金は、ＴｉとＡ１の金属間化合物
ＴｉＡｌ、およびＴ ＋ ：＋ Ａ Ｉを主体とする合
金であって、これら金属間化り物は比重が小さく、高温
強度、耐酸化性に優れているため、軽量の耐熱材料とし
て有望視されている゛。そのため、このＴ ｉ −Ａ
Ｉ系合金を自動車エンジンの動弁系部品に使用する場き
は、従来の鋼の場合の約５０％程度まで軽量化すること
が可能となり、低速域での応答性の改善や高速性能の改
善を図ることが可能となる。。
ＴｉＡｌ、およびＴ ＋ ：＋ Ａ Ｉを主体とする合
金であって、これら金属間化り物は比重が小さく、高温
強度、耐酸化性に優れているため、軽量の耐熱材料とし
て有望視されている゛。そのため、このＴ ｉ −Ａ
Ｉ系合金を自動車エンジンの動弁系部品に使用する場き
は、従来の鋼の場合の約５０％程度まで軽量化すること
が可能となり、低速域での応答性の改善や高速性能の改
善を図ることが可能となる。。
Ｔ ｉ−Ａ Ｉ系合金は１０００℃近くまで耐酸化性に
優れた材料であることから、排気弁としてもそのままで
使用することは勿論可能であるが（特開昭６１−２２９
９０７号公報）、エンジンバルブのバルブフェース部お
よび軸端部の耐摩耗性が充分でないため、硬質Ｔｉ合金
またはステライト等のＣｏ基台金を肉盛して使用してい
る。（実開昭６２−３６０２５号公報、特開昭６１ ２
３２３１０号公報） ［発明が解決しようとする課題］ このヨウに、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ果合金製のエンジンバル
ブのバルブフェース面にＣｏ基基合金肉盛溶接を行うと
、盛金時に基材中のＴｉが盛金材中に拡散するなめ、化
合物が形成され接合部が脆化するという問題点があった
。かかる脆い拡散層を防止するために、エンジンバルブ
のバルブフェース面にＣｏを肉盛したり（特開昭６４
４８６７３号公報）、ＣｒめっきまたはＮｉめっき等の
めっき処理を施す（特開昭６１−２３２３１６号公報）
などの方法が用いられている。そのなめ、エンジンバル
ブの製造工数が増加し、製造コストの上昇を招いている
。
優れた材料であることから、排気弁としてもそのままで
使用することは勿論可能であるが（特開昭６１−２２９
９０７号公報）、エンジンバルブのバルブフェース部お
よび軸端部の耐摩耗性が充分でないため、硬質Ｔｉ合金
またはステライト等のＣｏ基台金を肉盛して使用してい
る。（実開昭６２−３６０２５号公報、特開昭６１ ２
３２３１０号公報） ［発明が解決しようとする課題］ このヨウに、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ果合金製のエンジンバル
ブのバルブフェース面にＣｏ基基合金肉盛溶接を行うと
、盛金時に基材中のＴｉが盛金材中に拡散するなめ、化
合物が形成され接合部が脆化するという問題点があった
。かかる脆い拡散層を防止するために、エンジンバルブ
のバルブフェース面にＣｏを肉盛したり（特開昭６４
４８６７３号公報）、ＣｒめっきまたはＮｉめっき等の
めっき処理を施す（特開昭６１−２３２３１６号公報）
などの方法が用いられている。そのなめ、エンジンバル
ブの製造工数が増加し、製造コストの上昇を招いている
。
また、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ基合金は金属間化合物を主成分
とするため、脆くて延性に乏しく、盛金を行う際にアセ
チレンガスバーナやレーザビーム等で加熱すると、Ｔ
ｉ −Ａ Ｉ系合金にクラックが発生するという問題点
がある。さらに、盛金時にエンジンバルブが局部的に加
熱されるので、加熱される時の熱変形に伴う圧縮、引張
り力が大きくなり、破断することがある。
とするため、脆くて延性に乏しく、盛金を行う際にアセ
チレンガスバーナやレーザビーム等で加熱すると、Ｔ
ｉ −Ａ Ｉ系合金にクラックが発生するという問題点
がある。さらに、盛金時にエンジンバルブが局部的に加
熱されるので、加熱される時の熱変形に伴う圧縮、引張
り力が大きくなり、破断することがある。
本発明のＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブは、
従来のＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブの前記
のごとき問題点に鑑みてなされたものであって、エンジ
ンバルブのバルブフェース面にクラックを生じさせたり
、圧縮または引張り応力を発生させなりすることなく、
またＴｉの脆い拡散層を形成させることなく、バルブフ
ェース部にＣｏ基合金またはＮｉ基合金を肉盛すること
のできるＴ ｉ−Ａ系合金製エンジンバルブを提供する
ことを目的とする。
従来のＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブの前記
のごとき問題点に鑑みてなされたものであって、エンジ
ンバルブのバルブフェース面にクラックを生じさせたり
、圧縮または引張り応力を発生させなりすることなく、
またＴｉの脆い拡散層を形成させることなく、バルブフ
ェース部にＣｏ基合金またはＮｉ基合金を肉盛すること
のできるＴ ｉ−Ａ系合金製エンジンバルブを提供する
ことを目的とする。
［課題を解決するための手段］
発明者等はＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブの
バルブフェース部へのＣｏ基自金などの肉盛りに、ろう
付けを採用することを着想するとともに、ろう材につい
て鋭意検討を重ねた。その結果、ＡＦｉＰｄ系ろう材が
ぜん断強度の点ですぐれていること、およびこれにＭｎ
を添加するとさらに耐熱性が改善できることを新たに知
見して本発明を完成した。
バルブフェース部へのＣｏ基自金などの肉盛りに、ろう
付けを採用することを着想するとともに、ろう材につい
て鋭意検討を重ねた。その結果、ＡＦｉＰｄ系ろう材が
ぜん断強度の点ですぐれていること、およびこれにＭｎ
を添加するとさらに耐熱性が改善できることを新たに知
見して本発明を完成した。
本発明のＴ ｉ−Ａ Ｉ光音金製エンジンバルブは、重
量比でＰｄ；２〜３０％を含有し、残部がＡｇからなる
ろう材を用い、バルブフェース面にＣｏ基またはＮｉ基
合金をろう付けしたことを要旨とする。
量比でＰｄ；２〜３０％を含有し、残部がＡｇからなる
ろう材を用い、バルブフェース面にＣｏ基またはＮｉ基
合金をろう付けしたことを要旨とする。
本発明が適用されるＴ ｉ −Ａ Ｉ基合金としては、
例えばＴｉＡｌを主体とするものとしては、１゛１３４
Ａ１やＴｉ−３４Ａｌ−５Ｎｂを挙げることができ、Ｔ
ｉ ３ Ａ Ｉを主体とするものには、Ｔｉ−１６Ａ
１−１ ＯＮｂやＴｉ−１４Ａｌ〜２１Ｎｂなどを挙げ
ることができる。
例えばＴｉＡｌを主体とするものとしては、１゛１３４
Ａ１やＴｉ−３４Ａｌ−５Ｎｂを挙げることができ、Ｔ
ｉ ３ Ａ Ｉを主体とするものには、Ｔｉ−１６Ａ
１−１ ＯＮｂやＴｉ−１４Ａｌ〜２１Ｎｂなどを挙げ
ることができる。
ろう付は方法は従来から公知の抵抗ろう付け、高周波ろ
う付け、炉中ろう付けなど適宜の方法を用いることがで
きる。ろう付は温度はＰｄ含有量により変化する液相線
に対応して適宜選択される。
う付け、炉中ろう付けなど適宜の方法を用いることがで
きる。ろう付は温度はＰｄ含有量により変化する液相線
に対応して適宜選択される。
ろう材としては、重量比でＰｄ、２〜３０％を含有し、
必要に応じてＭｎ；１０％以下を含有し、残部がＡｇか
らなるろう材が用いられる。Ａｇ−Ｐｄ系ろう材の接合
部のせん断強度とＰｄ含有量の関係を測定したところ第
２図に示すような結果を得た。
必要に応じてＭｎ；１０％以下を含有し、残部がＡｇか
らなるろう材が用いられる。Ａｇ−Ｐｄ系ろう材の接合
部のせん断強度とＰｄ含有量の関係を測定したところ第
２図に示すような結果を得た。
第２図から知られるように、Ｐｄ含有量が２％においで
せん断強度が急上昇し、約３２ ｋｇ／ ｍｍ２となり
、以後Ｐｄ含有量の増加と共にせん断強度は微増するが
、Ｐｄ含有量が３０％を越えると、逆にせん断強度が低
下する。よって、Ｐｄ含有量が２〜３０％において、最
大のせん断強度が得られることが判明した。
せん断強度が急上昇し、約３２ ｋｇ／ ｍｍ２となり
、以後Ｐｄ含有量の増加と共にせん断強度は微増するが
、Ｐｄ含有量が３０％を越えると、逆にせん断強度が低
下する。よって、Ｐｄ含有量が２〜３０％において、最
大のせん断強度が得られることが判明した。
また、第３図はＡｇ−２０ＰｄにおいてＭｎ含有量とせ
ん断強度の関係を調べたものである。第３図に示したよ
うに、Ｍｎ含有量が１０％を越えるとぜん断強度が急激
に低下することが判明した。
ん断強度の関係を調べたものである。第３図に示したよ
うに、Ｍｎ含有量が１０％を越えるとぜん断強度が急激
に低下することが判明した。
したがって、Ｍｎ含有量を１０％以下にすると、所望の
せん断強度を維持しつつ、耐熱性を改善できる。
せん断強度を維持しつつ、耐熱性を改善できる。
［作用］
Ｔ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブのバルブフェ
ース部へのＣｏ基またはＮｉ基合金の肉盛りは、ろう付
けにより接ぎされるので、ガスバーナやレーザビーム等
のような急速加熱が避けられ、そのためエンジンバルブ
にクラックなどが発生しない。
ース部へのＣｏ基またはＮｉ基合金の肉盛りは、ろう付
けにより接ぎされるので、ガスバーナやレーザビーム等
のような急速加熱が避けられ、そのためエンジンバルブ
にクラックなどが発生しない。
また、ろう付は時はエンジンバルブ全体が加熱されるの
で、盛金溶接などのように局部的に加熱された部位と周
囲の間に熱変形に伴う応力集中が発生しない。ろう付け
には、重量比でＰｄ、２〜３０％を含有し、残部がＡｇ
からなるろう材を用いたので、３０ ｋｇ／ ｍｍ２以
上のせん断強度が確保され、かつ耐熱性に優れたろう付
けとすることができる。
で、盛金溶接などのように局部的に加熱された部位と周
囲の間に熱変形に伴う応力集中が発生しない。ろう付け
には、重量比でＰｄ、２〜３０％を含有し、残部がＡｇ
からなるろう材を用いたので、３０ ｋｇ／ ｍｍ２以
上のせん断強度が確保され、かつ耐熱性に優れたろう付
けとすることができる。
さらに、ろう付けは加熱温度が低いため、エンジンバル
ブ基材中のＴｉは、接合したＣｏ基またはＮｉ基合金中
に殆ど拡散せず、脆い拡散層が形成されない。
ブ基材中のＴｉは、接合したＣｏ基またはＮｉ基合金中
に殆ど拡散せず、脆い拡散層が形成されない。
本発明においてろう材の組成を限定した理由について説
明すると、Ｐｄが２％未満では接合部のせん断強度が不
足し、３０％を越えるとろう付は温度が高くなり、接合
部のせん断強度が低下するからである。Ｍｎを添加する
と耐熱性が向上するので、エンジンバルブの作動温度に
応じて添加されるが、含有量が１０％を越えると、せん
断強度が低下するので、含有量の上限を１０％とした。
明すると、Ｐｄが２％未満では接合部のせん断強度が不
足し、３０％を越えるとろう付は温度が高くなり、接合
部のせん断強度が低下するからである。Ｍｎを添加する
と耐熱性が向上するので、エンジンバルブの作動温度に
応じて添加されるが、含有量が１０％を越えると、せん
断強度が低下するので、含有量の上限を１０％とした。
［実施例］
本発明の好適な実施例を従来例と比較しつつ説明し、本
発明の効果を明らかにする。
発明の効果を明らかにする。
Ａｇ−５ＰｄおよびＡｇ −２０Ｐｄ −５Ｍｎの組成
からなり、厚さ０．１ｎ＋ｎ＋のろう材を作製し、円環
形状に打抜き、第４図の断面図に示すようにバルブフェ
ース形状に合わせて銀合金ろう材３を成形した。
からなり、厚さ０．１ｎ＋ｎ＋のろう材を作製し、円環
形状に打抜き、第４図の断面図に示すようにバルブフェ
ース形状に合わせて銀合金ろう材３を成形した。
続いて、第５図に示すように、円筒形状の盛金材ステラ
イトＮｏ、６（Ｃｏ−１，ＩＣ−１，２Ｓｉ２９．５Ｃ
ｒ−０，５Ｍｏ ＝４．５Ｗ）およびＮｉＣｒ１０（Ｎ
ｉ−２，３Ｃ−１，０８ｉ−３０，５Ｃｒ−９゜０Ｍｏ
）の■型材５を鋳造し、厚さ１．１１１１１１の円錐状
の薄片に加工し、Ｃｏ、Ｎｉ基き全盛金２を作製した。
イトＮｏ、６（Ｃｏ−１，ＩＣ−１，２Ｓｉ２９．５Ｃ
ｒ−０，５Ｍｏ ＝４．５Ｗ）およびＮｉＣｒ１０（Ｎ
ｉ−２，３Ｃ−１，０８ｉ−３０，５Ｃｒ−９゜０Ｍｏ
）の■型材５を鋳造し、厚さ１．１１１１１１の円錐状
の薄片に加工し、Ｃｏ、Ｎｉ基き全盛金２を作製した。
第７図に示すように鋳造て製造したＴｉ−３４Ａｌの組
成のエンジンバルブ４のバルブフェース面１に、第６図
に示すように台６を用い、銀合金ろう材３を挟んでＣｏ
、Ｎｉ基基合金盛金２接触させ、Ａｇ−５Ｐｄは９００
°Ｃ，ＡｇＡｇ−２０Ｐｄ−５は１０００℃で１０’ｍ
ｍＨｇの真空中で１０分間保持してろう付けを行った。
成のエンジンバルブ４のバルブフェース面１に、第６図
に示すように台６を用い、銀合金ろう材３を挟んでＣｏ
、Ｎｉ基基合金盛金２接触させ、Ａｇ−５Ｐｄは９００
°Ｃ，ＡｇＡｇ−２０Ｐｄ−５は１０００℃で１０’ｍ
ｍＨｇの真空中で１０分間保持してろう付けを行った。
第７図にはろう付けにより盛金を行ったエンジンバルブ
の断面図を示す。
の断面図を示す。
また、第８図はＡｇ−５Ｐｄでバルブフェース部に盛金
ステライトＮｏ、６を接合した場合の接合部の金属組織
を表す顕微鏡写真である。第８図の顕微鏡写真から明ら
かなように、バルブフェース面のＦ；−３４Ａｌからの
Ｃｏ、Ｎｉ基合金盛金へのＴｉの拡散は全く見られず、
またバルブフェース面にクラック等の発生もなく、銀合
金ろう材により両者が強固に接合されていることが確認
された。
ステライトＮｏ、６を接合した場合の接合部の金属組織
を表す顕微鏡写真である。第８図の顕微鏡写真から明ら
かなように、バルブフェース面のＦ；−３４Ａｌからの
Ｃｏ、Ｎｉ基合金盛金へのＴｉの拡散は全く見られず、
またバルブフェース面にクラック等の発生もなく、銀合
金ろう材により両者が強固に接合されていることが確認
された。
ろう付は後のエンジンバルブを、９００℃のＮ２ガス中
で７．５時間保持し、軸部表面に窒化層を形成し、その
後バルブフェース面を仕上げ加工した。
で７．５時間保持し、軸部表面に窒化層を形成し、その
後バルブフェース面を仕上げ加工した。
このエンジンバルブを４気筒２４００ｃｃのディーゼル
エンジンに組み込み、４０００ ｒｐｍで２００時間の
実機耐久試験を行った。耐久試験後、ろう付は部の剥離
、変質等の異常は発見されなかった。
エンジンに組み込み、４０００ ｒｐｍで２００時間の
実機耐久試験を行った。耐久試験後、ろう付は部の剥離
、変質等の異常は発見されなかった。
なお、比較のために５ＵＨ３５製のエンジンバルブのバ
ルブフェースに溶接によりステライトＮｏ、 ６を盛金
した従来例１、およびＴｉ−３４Ａ製のエンジンバルブ
で盛金を施さなかった従来例２についても、同じ条件の
実機試験を行い、本発明例と従来例のバルブフェースの
摩耗深さを測定し、得られた結果を第１図に示した。
ルブフェースに溶接によりステライトＮｏ、 ６を盛金
した従来例１、およびＴｉ−３４Ａ製のエンジンバルブ
で盛金を施さなかった従来例２についても、同じ条件の
実機試験を行い、本発明例と従来例のバルブフェースの
摩耗深さを測定し、得られた結果を第１図に示した。
第１図から明らかなように、本発明例はバルブフェース
の摩耗深さは、Ｔ ｉ −３４Ａ Ｉ製の盛金を施さな
かった従来例２に比べて極めて少なく、耐久性が著しく
改善されており、５ＵＨ３５の盛金溶接を施した従来例
１と比較しても、バルブフェースの摩耗深さはほぼ同等
であって、本発明の効果が確認された。
の摩耗深さは、Ｔ ｉ −３４Ａ Ｉ製の盛金を施さな
かった従来例２に比べて極めて少なく、耐久性が著しく
改善されており、５ＵＨ３５の盛金溶接を施した従来例
１と比較しても、バルブフェースの摩耗深さはほぼ同等
であって、本発明の効果が確認された。
［発明の効果］
本発明のＴ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバルブは以
上説明したように、重量比でＰｄ、２〜３０％含有し、
残部がＡｇからなるろう材を用い、バルブフェース面に
Ｃｏ基またはＮｉ基り金をろう付けしたことを特徴とす
るものであって、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバ
ルブのバルブフェース部へのＣｏ基またはＮｉ基き金の
肉盛りは、ろう付けにより接合されるので、ガスバーナ
やレーザビーム等のような急速加熱が避けられ、そのた
めエンジンバルブにクラックなどが発生せず、その上エ
ンジンバルブ基材中のＴｉは、接合しなＣｏ基またはＮ
ｉ基合金中に殆ど拡散せず、脆い拡散層が形成されない
。
上説明したように、重量比でＰｄ、２〜３０％含有し、
残部がＡｇからなるろう材を用い、バルブフェース面に
Ｃｏ基またはＮｉ基り金をろう付けしたことを特徴とす
るものであって、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ系合金製エンジンバ
ルブのバルブフェース部へのＣｏ基またはＮｉ基き金の
肉盛りは、ろう付けにより接合されるので、ガスバーナ
やレーザビーム等のような急速加熱が避けられ、そのた
めエンジンバルブにクラックなどが発生せず、その上エ
ンジンバルブ基材中のＴｉは、接合しなＣｏ基またはＮ
ｉ基合金中に殆ど拡散せず、脆い拡散層が形成されない
。
また、ろう付は時はエンジンバルブ全体が加熱されるの
で、盛金溶接などのように局部的に加熱された部位と周
囲の間に熱変形に伴う応力集中が発生しない。ろう付け
には、重量比でＰｄ；２〜３０％を含有し、残部がＡｇ
からなるろう材を用いたので、優れなせん断強度が確保
され、かつ耐熱性に優れなろう付けとすることができる
。そのため、本発明によるＴ ｉ−Ａ Ｉ系合金製エン
ジンバルブは実機耐久試験後のバルブフェースの摩耗深
さが、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ果合金製の盛金を施さながった
ものに比べて極めて少なく、耐久性が著しく改善されて
おり、従来のＳ Ｕ Ｈ３５製で盛金溶接を施したもの
と比較しても、バルブフェースの摩耗深さはほぼ同等で
ある。
で、盛金溶接などのように局部的に加熱された部位と周
囲の間に熱変形に伴う応力集中が発生しない。ろう付け
には、重量比でＰｄ；２〜３０％を含有し、残部がＡｇ
からなるろう材を用いたので、優れなせん断強度が確保
され、かつ耐熱性に優れなろう付けとすることができる
。そのため、本発明によるＴ ｉ−Ａ Ｉ系合金製エン
ジンバルブは実機耐久試験後のバルブフェースの摩耗深
さが、Ｔ ｉ −Ａ Ｉ果合金製の盛金を施さながった
ものに比べて極めて少なく、耐久性が著しく改善されて
おり、従来のＳ Ｕ Ｈ３５製で盛金溶接を施したもの
と比較しても、バルブフェースの摩耗深さはほぼ同等で
ある。
第１図は本発明例と従来例の実機耐久試験後のバルブフ
ェースの摩耗深さを示す図、第２図はＡｇ−Ｐｄ系ろう
材の接合部のせん断強度とＰｄ含有量の関係を示す線図
、第３図はＡｇＡｇ−２０Ｐｄ−系ろう材の接合部のせ
ん断強度とＭｎ含有量の関係を示す図、第４図は銀き余
ろう材の断面図、第５図はＣｏ、Ｎｉ基合金盛金の断面
図、第６図はろう付は状態を示す断面図、第７図は一部
を切断したエンジンバルブの側面図、第８図は本発明の
一実施例のバルブフェースの接き部の金属組織を表す顕
微鏡写真である。 １・・・バルブフェース面、２・・・Ｃ０１Ｎｉ基合金
盛金、３・・・銀合金ろう材、４・・・エンジンバルブ
、 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 大 川 宏 区 ’／、：６ｐＨ−順−府１表 娃 、ｔｊ賛鉦烟昭 塗丈 第４図 第５図 第６図
ェースの摩耗深さを示す図、第２図はＡｇ−Ｐｄ系ろう
材の接合部のせん断強度とＰｄ含有量の関係を示す線図
、第３図はＡｇＡｇ−２０Ｐｄ−系ろう材の接合部のせ
ん断強度とＭｎ含有量の関係を示す図、第４図は銀き余
ろう材の断面図、第５図はＣｏ、Ｎｉ基合金盛金の断面
図、第６図はろう付は状態を示す断面図、第７図は一部
を切断したエンジンバルブの側面図、第８図は本発明の
一実施例のバルブフェースの接き部の金属組織を表す顕
微鏡写真である。 １・・・バルブフェース面、２・・・Ｃ０１Ｎｉ基合金
盛金、３・・・銀合金ろう材、４・・・エンジンバルブ
、 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 大 川 宏 区 ’／、：６ｐＨ−順−府１表 娃 、ｔｊ賛鉦烟昭 塗丈 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- （１）重量比でＰｄ；２〜３０％を含有し、残部がＡｇ
からなるろう材を用い、バルブフェース面にＣｏ基また
はＮｉ基合金をろう付けしたことを特徴とするＴｉ−Ａ
ｌ系合金製エンジンバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21308990A JPH0494889A (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Ｔｉ―Ａｌ系合金製エンジンバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21308990A JPH0494889A (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Ｔｉ―Ａｌ系合金製エンジンバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0494889A true JPH0494889A (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=16633379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21308990A Pending JPH0494889A (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Ｔｉ―Ａｌ系合金製エンジンバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0494889A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0859131A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-19 | Fuji Oozx Inc. | Poppet valve and method of making it |
| DE102007029675A1 (de) * | 2007-06-27 | 2009-01-02 | Trw Automotive Gmbh | Gaswechselventil |
| WO2014069397A1 (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-08 | 日鍛バルブ株式会社 | エンジンバルブ |
-
1990
- 1990-08-10 JP JP21308990A patent/JPH0494889A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0859131A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-19 | Fuji Oozx Inc. | Poppet valve and method of making it |
| DE102007029675A1 (de) * | 2007-06-27 | 2009-01-02 | Trw Automotive Gmbh | Gaswechselventil |
| WO2014069397A1 (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-08 | 日鍛バルブ株式会社 | エンジンバルブ |
| JPWO2014069397A1 (ja) * | 2012-10-30 | 2016-09-08 | 日鍛バルブ株式会社 | エンジンバルブ |
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