JPH0481341A - 自動車用モール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用モールに関するもので、特に、モール
の外側部と内側部とで曲げ弾性率の異なる二層構造の自
動車用モールに関するものである。

［従来の技術］ 従来の自動車用モールは自動車の車体側面部等に装飾兼
保護部材として貼設されている。即ち、この種の自動車
用モールは車体側面部等の損傷を防止する保護部材とし
て機能するとともに、同時に、車体の外観のデザイン上
のアクセントとして装飾用にも使用されている。

したがって、これらの自動車用モールにはある程度の衝
撃緩和性を有する弾力性が要求されるとともに、モール
全体の形状を保持するための剛性も要求されている。そ
こで、従来より、前記要求を満足し得るような材質の合
成樹脂を一体成型することによって所望の弾力性及び剛
性のモールを形成している。このように、従来の自動車
用モールは、通常、一種類の素材からなり、モールの外
側部も内側部も同一の弾力性及び剛性を有している。

また、二種類のモールを組合せた例として、実開昭６２
−５６４６４号公報に記載された技術もあるが、これは
、装飾部材として加飾フィルムを使用するために二種類
のモールを組合せたものである。したがって、主に、装
飾を目的としており、モールの弾力性及び剛性に関する
技術ではない。

［発明が解決しようとする課題］ 上記のような従来の自動車用モールは、通常、一種類の
素材からなり、モールの外側部も内側部も同−弾力性及
び剛性となっていた。

したがって、モール表面に弾力性を持たせるために、余
りにも軟質の素材でモールを作ると、モール全体の形状
保持ができなくなり、逆に、モール全体に大きな剛性を
持たせるために、余りにも硬質の素材でモールを作ると
、今度は、モール表面の弾力性がなくなっていた。即ち
、モールの外側部の弾性力には限度があるとともに、モ
ール全体の剛性にも限界があった。このため、モールと
して使用する素材もある程度限定されていた。

そこで、この発明はモールの外側部に十分な弾力性を持
たせるとともに、モール全体の剛性も同時に併せ持つ自
動車用モールの提供を課題とするものである。

［課題を解決するための手段］ 本発明にかかる自動車用モールは、所定の曲げ弾性率を
有し、モールの外側部をなす外部材と、前記外部材より
強い曲げ弾性率を有し、前記外部材１に接合されモール
の内側部をなす内部材とからなる二層構造としたもので
ある。

［作用］ 本発明においては、モールの外側部を所定の曲げ弾性率
を有する外部材とし、モールの内側部を外部材より強い
曲げ弾性率を有する内部材とし、この外部材と内部材と
を接合して二層構造としたものであるから、外部材を適
正な弾力性を有する軟質の素材とし、内部材を適正な剛
性を有する硬質の素材とすることにより、外部材が衝撃
を十分緩和するとともに、内部材がモール全体の形状を
保持する。

［実施例］ 以下、本発明の実施例について説明する。

〈第一実施例〉 第１図はこの発明の第一実施例である自動車用モールを
示す断面図である。

第１図において、モールの外側部をなす外部材１は、エ
チレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）からなり、その曲
げ弾性率は約１００ｋｇ／ｃｌである。

モールの外側部、即ち、車体側をなす内部材２は、ポリ
オレフィン系エラストマーからなり、その曲げ弾性率は
約３０００　ｋｇ／ｃＩｌｆである。外部材１と内部材
２とは接着層３を介して一体化されている。

なお、ここでは、上記の異種材料からなる外部材１と内
部材２とを接合するために、塩素化ポリオレフィン系の
接着剤を使用している。即ち、この実施例の自動車用モ
ールは、外部材１を低弾性の軟質の素材とし、内部材２
を外部材１よりも高弾性の硬質の素材とし、これらを接
着剤で接合して二層構造としたものである。したがって
、外部材１が衝撃を緩和するのに十分な弾力性を有する
弾性部材として機能するとともに、内部材２がモール全
体の形状を保持するのに十分な剛性を有する弾力性及び
剛性部材として機能する。

ところで、上記のように、異種材料からなる外部材１と
内部材２とを接合するには、通常、所定の接着剤が必要
であるが、接着剤を使用することなく、これらを接合す
ることもできる。

第２図はこの発明の第一実施例である他の事例の自動車
用モールを示す断面図である。

第２図において、外部材１の接合部１ａと、内部材２の
接合部２ａとは、互いに組木状に嵌合可能な構造となっ
ている。したがって、この実施例のような接合部１ａ、
２ａを採用すれば、異種材料からなる外部材１と内部材
２とであっても、接着剤を用いることなく接合すること
ができる。

なお、同質材料からなる外部材１と内部材２とを一体で
成形すれば、これらを接合するための接着剤は特に必要
ない。しかし、この場合も外部材１と内部材２と材料は
相違するから、成形後に収縮率が相違し、モールの長さ
方向に対する彎曲現象、所謂、反り現象が生ずる虞れが
ある。そこで、これを防止するために、インサートを挿
入してもよい。

第３図はこの発明の第一実施例である更に他の自動車用
モールの事例を示す断面図である。

第３図において、外部材１１は低弾性のポリプロピレン
系エラストマーからなり、その曲げ弾性率は約１０〜２
０００ｋｇ／ｃｄである。内部材１２は外部材１１より
も高弾性で、且つ外部材１１と同質のポリプロピレン、
或いはポリプロピレン系エラストマーからなり、その曲
げ弾性率は約２０００〜５００００ｋｇ／ｃｎｆである
。インサート４はモールの反り現象を防止するとともに
、モールの長さ方向の全長管理も同時に行なう。したが
って、このインサート４は剛性の強い強度部材として機
能する内部材１２内に埋設するのが好ましく、特に、好
ましくは、反り防止の観点から空内部材１２の外部材１
１側寄りに埋設するのがよい。なお、インサート４の材
質は、通常、ステンレス板、鋼板、アルミニューラム板
等の金属板が用いられる。

このように、この第一実施例の自動車用モールは、外部
材１，１１を低弾性の軟質の素材とし、内部材２．１２
を外部材１，１１よりも高弾性の硬質の素材とし、これ
らを接合して二層構造としたものである。即ち、外部材
１．１１が衝撃を緩和するのに十分な弾力性を有する弾
性部材として機能するとともに、内部材２，１２がモー
ル全体の形状を保持するのに十分な剛性を有する強度部
材として機能する。したがって、この自動車用モールは
、衝撃を十分緩和することができるとともに、モール全
体の形状を保持することができる。

〈第二実施例〉 第４図はこの発明の第二実施例である自動車用モールを
示す断面図である。

第４図において、外部材１は低弾性のポリプロピレン系
エラストマーからなり、内部材２は外部材１よりも高弾
性のＡＢＳ樹脂からなる。この外部材１と内部材２との
間にはステンレス鋼板等からなる装飾部材５が介在し、
この装飾部材５に外部材１及び内部材２は各々接着され
ている。即ち、塩素化ポリオレフィン系の接着剤からな
る接着層６を介して外部材１と装飾部材５とが接合され
ており、エポキシ系の接着剤からなる接着層７を介して
内部材２と装飾部材５とが接合されている。

このように、この第二実施例の自動車用モールは、外部
材１を低弾性の軟質の素材とし、内部材２を外部材１よ
りも高弾性の硬質の素材とし、これらを装飾部材５を介
して接合して二層構造としたものである。即ち、この実
施例においても、上記第一実施例と同様に、外部材１が
衝撃を緩和するのに十分な弾力性を有する弾性部材とし
て機能するとともに、内部材２がモール全体の形状を保
持するのに十分な剛性を有する強度部材として機能する
。したがって、この実施例の自動車用モールも、上記第
一実施例と同様に、衝撃を十分緩和することができると
ともに、モール全体の形状を保持することができる。

しかも、この第二実施例のように構成すれば、異種材料
からなる外部材１と内部材２とを接合するには、通常、
接着剤が必要であるが、外部材１と内部材２とを直接接
合するのに適切な接着剤がない場合にも、簡単に接合が
できる。即ち、外部材１と装飾部材５とを接合する接着
剤と、内部材２と装飾部材５とを接合する接着剤とを分
けて使用することができるからである。

〈第三実施例〉 第５図はこの発明の第三実施例である自動車用モールを
示す断面図である。

第５図において、外部材２１はスチレン−エチレン−ブ
チレン−スチレンのブロック共重合体（三菱油化、ラバ
ロン）からなり、その曲げ弾性率は約５０ｋｇ／ｃｒＩ
である。内部材２２はポリプロピレン、或いはポリプロ
ピレン系エラストマーからなり、その曲げ弾性率は約３
０００　ｋｇ／ｃＪである。なお、この実施例の外部材
２１と内部材２２とは異種材料であるために、本来、こ
れらを接合するには、所定の接着剤が必要であるが、こ
の組合わせに限っては、接着剤を使用することなく、接
合が可能である。

このように、この第三実施例の自動車用モールは、外部
材２１を低弾性の軟質のスチレン−エチレン−ブチレン
−スチレンのブロック共重合体からなる素材とし、内部
材２２を外部材２１よりも高弾性の硬質のポリプロピレ
ン、或いはポリプロピレン系エラストマーからなる素材
とし、これらを接合して二層構造としたものである。即
ち、この実施例においても、上記各実施例と同様に、外
部材２１が衝撃を緩和するのに十分な弾力性を有する弾
性部材として機能するとともに、内部材２２がモール全
体の形状を保持するのに十分な剛性を有する強度部材と
して機能する。したがって、この実施例の自動車用モー
ルも、上記各実施例と同様に、衝撃を十分緩和すること
ができるとともに、モール全体の形状を保持することが
できる。

しかも、この第三実施例のように構成すれば、異種材料
からなる外部材２１と内部材２２との接合であっても、
接着剤を使用することなく、且つ、接合部を第２図のよ
うに特殊な組み木構造にすることなく、簡単に接合する
ことができるので、極めて作業性がよい。

〈第四実施例〉 第６図はこの発明の第四実施例である自動車用モールを
示す断面図である。

第６図において、外部材１，１１．２１の更に外側には
液状ウレタンを適量滴らして硬化させて形成した装飾層
８が位置する。この装飾層８は、通常、透明体であり、
そのレンズ作用により加飾効果を増大させている。なお
、この装飾層８も曲げ弾性率は極めて低く、外部材１の
外側部に位置するからといって、モール表面の弾力性を
減少させるものではない。また、この実施例においても
、内部材２，１２．２２は外部材１．１１．２１よりも
高弾性の素材が用いられている。

このように、この第四実施例の自動車用モールも、外部
材１，１１．２１を低弾性の軟質の素材とし、内部材２
，１２．２２を外部材１，１１゜２１よりも高弾性の硬
質の素材とし、これらを接合して二層構造とし、且つ、
外部材１．１１．２１の外部に極めて低弾性の装飾層８
を配設したものであり、上記各実施例と同様の作用効果
を奏す。

しかも、この第四実施例においては、装飾層８を有する
ことにより、自動車用モールの保護部材としての機能に
加えて、より装飾的な効果が期待できる。

上記のように、各実施例の自動車用モールはいずれも、
所定の曲げ弾性率を有し、モールの外側部をなす外部材
１．１１．２１と、前記外部材１゜１１．２１より強い
曲げ弾性率を有し、前記外部材１，１１．２１に接合さ
れモールの内側部をなす内部材２，１２．２２とからな
る二層構造としたものである。したがって、外部材１，
１１．２１を適正な弾力性を有する軟質の素材とし、内
部材２，１２．２２を適正な剛性を有する硬質の素材と
することにより、外部材１．１１．２１が衝撃を緩和す
るのに十分な弾力性を有する弾性部材として機能すると
ともに、内部材２，１２．２２がモール全体の形状を保
持するのに十分な剛性を有する強度部材として機能する
。この結果、この自動車用モールは、衝撃を十分緩和す
ることができるとともに、モール全体の形状を保持する
ことができ、モールとして使用できる素材の範囲が拡大
し、用途に応じて、所望の曲げ弾性率を有する多種多様
のモールを作成することができる。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の自動車用モールは、所定の曲げ
弾性率を有し、モールの外側部をなす外部材と、前記外
部材より強い曲げ弾性率を有し、前記外部材に接合され
モールの内側部をなす内部材とを接合して二層構造とし
たものであり、外部材を適正な弾力性を有する軟質の素
材とし、内部材を適正な剛性を有する硬質の素材とする
ことにより、外部材が衝撃を十分緩和するとともに、内
部材がモール全体の形状を保持するので、適正な弾力性
及び剛性を備えた多種多様の自動車用モールを作成でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第一実施例である自動車用モールを
示す断面図、第２図は同じくこの発明の第一実施例とし
ての自動車用モールの他の事例を示す断面図、第３図は
同じくこの発明の第一実施例としての自動車用モールの
更に他の事例を示す断面図、第４図はこの発明の第二実
施例である自動車用モールを示す断面図、第５図はこの
発明の第三実施例である自動車用モールを示す断面図、
第６図はこの発明の第四実施例である自動車用モールを
示す断面図である。 図において、 １．１１，２１：外部材 ２．１２，２２：内部材 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は同一または相当部
分を示すものである。 特許出願人　豊田合成　株式会社 代理人　弁理士　樋口　武尚　外１名 第２図 １：外部材 １１：外部材 １２：内部材 第６図 ２１：外部材

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 所定の曲げ弾性率を有し、モールの外側部をなす外部材
   と、 前記外部材より強い曲げ弾性率を有し、前記外部材に接
   合されモールの内側部をなす内部材とを具備することを
   特徴とする自動車用モール。