JPH0466730A

JPH0466730A - 二軸式ガスタービン機関の制御装置

Info

Publication number: JPH0466730A
Application number: JP17943490A
Authority: JP
Inventors: Kenji Amano; 賢治天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-07-09
Filing date: 1990-07-09
Publication date: 1992-03-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車に搭載される二軸式ガスタービン機関の
制御装置に関し、特に、自動車の加速時の燃料供給量を
最適に制御する二軸式ガスタービン機関の制御装置に関
する。

〔従来の技術］二軸式ガスタービン機関は、低振動、使用燃料の多様性
、大きな定速トルク等の点で、近年、自動車用機関とし
ての実用化が検討されている。第８図は自動変速機付の
自動車に搭載される従来の二軸式ガスタービン機関の一
般的な構成の一例を示すものである。

二軸式ガスタービン機関では、クラッチ内蔵のスタータ
ＳＭ４こよってフロントギヤＦ／Ｇが回転して起動する
と、吸入空気（以下吸気という）はコンプレッサＣにて
圧縮され、熱交換器ＨＥにて加熱され、アクチュエータ
Ａ１により燃料が供給される燃焼器ＣＣにて燃料と混合
されて燃焼し、その燃焼ガスがコンプレッサＣと同軸の
コンプレッサタービンＣＴを回転させる。このコンプレ
ッサタービンＣＴとコンプレッサＣとは総称してガスジ
ェネレータＧＧと呼ばれることかあり、コンプレッサタ
ービンＣＴの回転数がコンプレッサＣの圧縮度を左右す
る。

コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、アク
チュエータＡ２に調整される可変ノズルＶＮを経てパワ
タービン（出力タービン）ＰＴを駆動した後、熱交換器
ＨＥを経て排気ガスとなって大気に排出される。そして
、パワタービンＰＴの回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減
速されて自動変速機Ａ／Ｔに伝えられ、シフト状態に応
じた回転数に変換された後に差動歯車りを介して車輪Ｗ
に伝達される。

なお、アクチュエータＡｌ、　Ａ２は制御回路Ｃ０ＮＴ
によって機関の運転状態に応じて駆動され、この為、制
御回路Ｃ０ＮＴにはアクセルペダルＡＰの開度や図示し
ないセンサからの機関の運転状態パラメータが入力され
る。また、一般に、第８図に示す吸気圧Ｐや温度Ｔに付
された添え字は○で囲まれた番号の位置の吸気圧Ｐや温
度Ｔを示す。

以上のように構成された二軸式ガスタービン機関におい
て、本出願人は機関の加速時の燃料流量Ｇｆを決定する
のに必要な空気流量Ｇａを、第７図に示す定常時のＰ　
３　　Ｇ　ａ特性を用いて、式、Ｇ　ａ　＝　ｆ　（Ｔ
　ａ）　・Ｐ　３千ｇ（Ｔａ）に、目標とするコンプレ
ッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４′″と検出したコンプ
レッサＣの出口圧力Ｐ３を代入してまず求め、次いで、
熱バランス式、Ｇ４　Ｈａ　＝Ｇ３５　・Ｈ３５　＋　
Ｏｆ　　・７７４　　・ＬＨＶ（但し、Ｇは各部の流量
、Ｈはエンタルピ、η４は燃焼効率、ＬＨＶは１ｋｇで
何カロリー出るかを示す低発熱量である。）を用いて燃
料流量Ｇｆを演算により求める方法を提案した（実開平
１−１６６７３５号公報）。

なお、第７図に示す細線はコンプレッサタービンＣＴの
入口温度Ｔ４をパラメータとして、コンプレッサＣの出
口圧力Ｐ３と空気流量Ｇａとの関係を示しており、同じ
コンプレッサＣの出口圧力Ｐ３であれば、空気流量Ｇａ
が多い程コンプレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４は低
いことが分かる。また、第７図の特性においてほぼ縦方
向に伸びる太線はコンプレッサＣの回転率を示しており
、例えば、回転率が８０％でコンプレッサＣの出口圧力
Ｐ３が一定の時は空気流量Ｇａか増えるとコンプレッサ
タービンＣＴの人口温度Ｔ、が下がることを示している
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、本出願人が提案した方法で演算した加速
時の燃料流量Ｇｆで機関を制御すると、加速時のコンプ
レッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４が目標値に達しない
という問題があった。例えば、第７図においてコンプレ
ッサＣの出口圧力Ｐ３が３　ｋｇ／ｃｍ２で、コンプレ
ッサＣの回転率が約７５％の加速状態のときに、Ｔ、　
＝１２００“Ｃのラインで与えられる空気流量Ｇａ”に
基づいて燃料を噴くと、コンプレッサタービンＣＴの入
口温度Ｔ４は１２００°Ｃにならず、もっと低い温度に
しかならないという問題があった。

この問題点に対し、本発明者は検討を重ねた結果、加速
時には第７図の右上がりの直線で決まる空気流量Ｇａよ
りも多い空気流量Ｇａが実際には流れていることが分か
った。そこで、ある一定の可変ノズルＶＮの開度αＳで
コンプレッサタービンＣＴの目標入口温度Ｔ、”　＝１
２００°Ｃとして加速した場合のＰ３　Ｇａ特性を機関
コンポーネント特性を用いて計算した結果、第７図に示
す一点鎖線が得られ、定常時のＴ、　＝１２００’Ｃ作
動ラインよりも空気流量Ｇａが大流量側を作動している
ことを確認した。

従って、定常データを用いて算出した空気流量Ｇａを加
速時に用いると、空気流量Ｇａを低めに算出し、結果と
して目標とするコンプレッサタービンＣＴの目標入口温
度Ｔ　４”より低いタービン入口温度で制御することが
分かった。その差は第７図の例では２００°Ｃ以上にな
り、最適制御上問題であり、機関性能を有効に利用して
いないことになる。更に、このような加速時に機関の空
気流量Ｇａが大流量側になる現象は、機関の過渡試験で
も確認されている。

そこで、本発明者はこのように定常時と加速時とで空気
流量Ｇａが異なる原因を解析し、その原因が機関の加速
時には可変ノズルνＮが定常時と異なる角度に設定され
て機関制御が行われ、コンプレッサタービンＣＴの膨張
比が異なることにあることを見出して本発明をなすに至
ったのである。

従って、本発明の目的は、従来の二軸式ガスタービン機
関の加速時の制御における課題を解消し、加速時に最適
な空気流量Ｇａを演算により求め、その空気流量Ｇａを
用いて加速時の最適燃料流量Ｇｆを求めることにより、
加速時の機関の制御を有効に行なって、機関の加速性能
を向上させることができる二軸式ガスタービン機関の制
御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の二軸式ガスタービン機関の
構成が第１図に示される。本発明の制御装置は、同軸の
コンプレッサＣとコンプレッサタービンＣＴを備えたガ
スジェネレータＧＧと、燃焼器ＣＣと、可変ノズルＶＮ
と、別軸の出力タービンＰＴとを備えた二軸式ガスター
ビン機関を制御するものであり、その第１の形態は、ガ
スジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、を検出する回転速度
検出手段１と、コンプレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ
４を検出する温度検出手段２と、可変ノズルＶＮの開度
αＳを検出する可変ノズル開度検出手段３と、機関の加
速状態を検出する機関加速検出手段４と、機関の加速時
状態が検出された時に、空気流量Ｇａを回転速度Ｎ１、
入口温度Ｔ４と、開度α３を用いて演算する空気流量演
算手段５とを備えることを特徴としている。また、第２
の形態は、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、を検出
する回転速度検出手段１と、機関の加速状態を検出する
機関加速検出手段４と、熱交換器ＨＨの入口温度Ｔ３５
を検出する温度検出手段６と、コンプレッサタービンＣ
Ｔの目標入口温度Ｔ４′″を求める目標温度演算手段７
と、加速時の可変ノズルＶＮの目標開度α？を求める目
標可変ノズル開度演算手段８と、機関の加速時状態が検
出された時に、回転速度Ｎ１、目標入口温度Ｔ４″と、
目標開度α？を用いて目標空気流量Ｇａ”を演算し、得
られた流量と入口温度Ｔ３５とから最適燃料噴射量Ｇｆ
を演算する燃料噴射量演算手段９とを備えることを特徴
としている。

〔作用〕

本発明の二軸式ガスタービン機関の制御装置の第１の形
態では、検出されたガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ
、　とコンプレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４、及び
可変ノズルＶＮの開度αＳを用いて機関の加速時にこれ
らの検出値より空気流量ＧａがＧａ＝ｆ（Ｎ、、Ｔａ、
　αｓ　）から求められる。また、第２の形態では、目
標の入口温度Ｔ４′と可変ノズルＶＮの開度α？と検出
値である回転速度Ｎ１より目標の空気流量Ｇａ”をＧａ
’″−ｆ（Ｎ＋、Ｔａ”、　αｓ”　）から求め、求め
られた空気流量Ｇａ”と熱交換器入口の実温度Ｔ３５か
ら最適燃料噴射量が決定される。

〔実施例］以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
。

第２図は自動変速機付き車両に搭載された本発明の二軸
式ガスタービン機関の一実施例の構成を示すものであり
、第８図に示した二軸式ガスタービン機関と同じ構成部
品については同じ符号（記号）を付しである。

図においてＧＴはガスタービンであり、このガスタービ
ンＧＴには燃料ポンプ、オイルポンプ、スタータモーフ
等が接続するフロントギヤＦ／Ｇ　、回転軸が直結され
てガスジェネレータＧＧを構成するコンプレッサＣとコ
ンプレッサタービンＣＴ、熱交換器ＨＥ、燃焼器ＣＣ、
コンプレッサＣに可変ノズルＶＮ、パワータービンＰＴ
及び減速歯車Ｒ／Ｇ等かある。吸気はコンプレッサＣに
て圧縮され、熱交換器ＨＥにて加熱され、燃焼器ＣＣに
て燃料噴射弁から噴射される燃料と混合されて燃焼し、
その燃焼ガスがコンプレッサタービンＣＴを回転させる
。コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、可
変ノズルＶＮを経てパワータービンＰＴを駆動した後、
熱交換器ＨＥを経て排気ガスとなって大気に排出される
。

Ａ１は燃焼器ＣＣに燃料を供給するアクチュエータてあ
り、メータリングバルブを内蔵している。また、Ａ２は
可変ノズルＶＮの開度αＳを調整するアクチュエータで
ある。

ガスタービンＧＴの減速歯車Ｒ／Ｇには自動変速機Ａ／
Ｔが接続されており、ガスタービンＧＴのパワータービ
ンＰＴの回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自動
変速機Ａ／Ｔに内蔵されるトルクコンバータを介して変
速機構に伝えられ、シフト状態に応した回転数に変換さ
れて車軸駆動出力となる。

ガスタービンＧＴおよび自動変速機Ａ／Ｔを制御する制
御回路１０には、アナログ信号用の入力インタフェース
ＩＮａ　、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄ
、入力インタフェースＩＮａからの信号をデジタル変換
するアナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユニッ
トＣＰＵ　、ランダムアクセスメモリＲＡＭ　、読み出
し専用メモリＲＯＭ、および出力回路ＯＵＴ等があり、
それぞれハスライン１１で接続されている。

また、二軸式ガスタービン機関にはガスジェネレータＧ
Ｇの回転数Ｎ１を検出する回転数センサＳＮ、。

減速歯車Ｒ／Ｇを経たガスタービンＧＴの回転数Ｎ３を
検出する回転数センサＳＮ３．及び車軸駆動回転数Ｎ、
を検出する回転数センサＳＮ、のような回転数センサと
、大気温度を検出する温度センサＳＴ、　、コンプレッ
サＣの出口温度Ｔ３を検出する温度センサＳＴ３．熱交
換器ＨＥの出口温度Ｔ３５を検出する温度センサ５Ｔ３
５、　　パワタービンＰＴの０口温度Ｔ６を検出する温
度センサＳＴ、のような温度センサと、コンプレッサＣ
の出口圧力Ｐ３を検出する圧カセンサｓｐ３．コンプレ
ッサタービンＣＴの出口圧力Ｐ５を検出する圧力センサ
ＳＰ、のような圧力センサ等が設けられている。

アナログ信号用の入力インタフェースＩＮａには、前述
のセンサからの信号Ｎ、、Ｎ、、Ｎ、、Ｐ３．Ｐ５．Ｔ
。

Ｔ３５、Ｔ６やアクセルペダルＡＰからのアナログ信号
θ３ｃｃ等が入力され、デジタル信号用の入力インタフ
ェースＩＮｄにはキースイッチからのオンオフ信号、シ
フトレバ−からのシフト位置信号、ブレーキからのブレ
ーキ信号等のデジタル信号が入力される。

一方、出力回路ＯＵＴからは、燃焼器ＣＣのアクチュエ
ータＡ１に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ、アクチ
ュエータＡ２に対して可変ノズルＶＮの開度を指示する
信号α３、トルクコンバータの口・ンクアップクラッチ
のオンオフを指示する信号Ｓ：Ｊ、変速機構の変速信号
Ｓ、、Ｓ２やスロントルワイヤ信号θ。等が出力される
。更に、この実施例では出力回路ＯＵＴに警報ランプや
ブザー等によるアラームＡＬが接続されており、出力タ
ービンＰＴの出口温度Ｔ６を検出する温度センサＳＴ、
の検出値が設定値より高い時に、光や音で温度センサＳ
Ｔ、の異常を車両の乗員に通知できるようになっている
。

次に以上のように構成された二軸式ガスタービン機関に
おける制御回路１０の動作を第３図のフローチャート及
び第４図から第６図の特性図を用いて説明する。

まず、ステップ３０１においては二軸式ガスタービン機
関が加速か否かを判定し、加速の場合（ＹＥＳ）はステ
ップ３０２に進み、加速でない場合（ＮＯ）はステップ
３０８に進む。ステップ３０８に進んだ場合について先
に説明すると、ステップ３０８では二軸式ガスタービン
機関が減速か否かを判定し、減速でない時（ＮＯ）はス
テップ３０９に進んで機関の定常時のコンプレッサター
ビンＣＴの入口温度Ｔ４に基づく制御を実行してこのル
ーチンを終了する。また、ステップ３０８で減速と判定
した時（ＹＥＳ）はステップ３１０に進んで機関の減速
時の出力タービンＰＴの出口温度Ｔ、に基づく制御を実
行してこのルーチンを終了する。

一方、ステップ３０１で機関が加速と判定した時（ＹＥ
Ｓ）はステップ３０２に進み、ガスジェネレータＣＧの
回転速度Ｎ、を検出し、次いでステップ３０３において
燃焼器ＣＣの入口温度’Ｉ”３％を検出する。続くステ
ップ３０４では予め設定した加速時のコンプレッサター
ビンＣＴの目標入口温度Ｔ４”と、可変ノズルＶＮの目
標開度αＳ″を読み込み、ステップ３０５において現在
のコンプレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４をＴ４　　
、可変ノズルＶＮの開度αＳをαＳ′″とする。

そして、ステップ３０６にてステップ３０２で求めたガ
スジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、とステップ３０４で
読み込んだ目標値Ｔ　４′″、α？から計算式、Ｇ　ａ
　＝ｆ　（Ｎ　ｌ＋　Ｔａ”、　αｓ”　）　−■を用
いて空気流量Ｇａを演算により求め、続くステップ３０
７にて演算した空気流量Ｇａとステップ３０３で求めた
燃焼器ＣＣの入口温度７３５から計算式、Ｇ　ｆ　＝　
Ｋ−Ｇ　ａ　・（Ｔ４　７３％）　−■を用いて燃料流
量Ｇｆを演算してこのルーチンを終了する。

ここで、空気流量Ｇａが０式、燃料流量Ｇｆが０式を用
いて演算により求められる根拠について説明する。

第４図は可変ノズルＶＮの開度αＳとコンプレッサＣの
出口圧力Ｐ３とコンプレッサタービンＣＴの出口圧力Ｐ
、との比Ｐ＝／ＰＳの関係を示す線図であり、ガスジェ
ネレータＧＧの回転速度ＮＩがパラメータとして変化し
た時の特性である。ところで、燃焼器ＣＣの出口圧力Ｐ
４はコンプレッサＣの出口圧力Ｐ３と流路圧損より決定
され、Ｐ３／ＰｓＱ：　Ｐ　４　／　Ｐ　Ｓの関係にあ
る。よって、Ｐ２／ＰＳはＰ　４／　Ｐ　ｓの代わりに
使用することができる。

また、第４図の特性は、ガスジェネレータＧＧの回転速
度Ｎ、と可変ノズルＶＮの開度αＳが決まると、Ｐ３／
ＰＳが一義的に決まることを示している。

即ち、目標可変ノズルＶＮの開度αＳ′を決定すると第
６図に示す膨張比Ｐ、／Ｐ、が決まる。

第６図は与えられた膨張比においてコンプレッサタービ
ンＣＴがどの流量で作動するかを示す特性図であり、コ
ンプレッサタービンＣＴの作動流量は第６図のパラメー
タＮＩ／ｊＴ４の値で決定される。ここで、θ４はコン
プレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４　（”Ｃ）より演
算される値であり、θ、　＝　（Ｔ、　＋２７３．１６
）　／２８８．１６である。また、θ４の代わりにコン
プレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４（°Ｋ）を用いて
も同じである。加速時の場合コンプレッサタービンＣＴ
の入口温度Ｔ４はその目標値Ｔ４’″が与えられるため
、回転数Ｎ、を検出すればＮＩ／ｊＴ４が定まり、コン
プレッサタービンＣＴの流量Ｑ４は、Ｑ、＝　（Ｇ、　
ｊゴ］）÷Ｐ４から決定される。ここで、Ｐ４は回転数Ｎｌ、コンプレ
ッサタービンＣＴの入口温度Ｔ４、及びコンプレッサ特
性から決定されるコンプレッサＣの出口圧力Ｐ３　（第
７図）より決まるが、可変ノズルＶＮの目標開度αＳ′
とコンプレッサタービンＣＴの目標人口温度Ｔ４”は制
御目標値として与えられているため、ガスジェネレータ
ＧＧの回転速度Ｎ１のみの関数となる。

以上より、二軸式ガスタービン機関の加速時の空気流量
Ｇａは、可変ノズルＶＮの開度αＳとコンプレッサター
ビンＣＴの入口温度Ｔ４が目標値α３とＴ４１１として
与えられる場合、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ１
の関数として表すことが可能になるのである。

第５図は可変ノズルＶＮの開度αＳが一定の状態（５５
°）において、コンプレッサタービンＣＴの入口温度Ｔ
４をパラメータとして二軸式ガスタービン機関の加速時
のＮ、−Ｇａ特性を示したものである。以上より、加速
時の空気流量Ｇａの演算には、従来のような定常データ
を基にした演算式ではなく、コンプレッサタービンＣＴ
の流量特性より得られるＧａ−Ｎ、特性をＧａ　＝ｆ（
Ｎ＋、Ｔ４＋αｓ　）の形で求めておき、コンプレッサ
タービンＣＴの入口温度Ｔ４と可変ノズルＶＮの開度α
Ｓとを制御目標値αＳ′とＴ４″として設定すれば、ガ
スジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、を検出することによ
り正確な空気流量Ｇａが演算することができる。

例えば、コンプレッサタービンＣＴの目標入口温度Ｔ４
”が１２００″Ｃに定まり、可変ノズルＶＮの目標開度
αＳ′が５５°とすると、加速時のガスジェふレータＧ
Ｇの回転速度Ｎ１が５００００ｒｐｍなら、第５図のＡ
点が定まり、目標の空気流量Ｇａ”が定まる。

よって、これに見合う燃料流量Ｇｆが目標の空気流量Ｇ
ａ’″と熱交換機ＨＨの出口温度Ｔ３５から求められる
。

以上説明したように、本発明の二軸式ガスタービン機関
の制御装置では、制御変数としてガスジェネレータＧＧ
の回転速度Ｎ、のみなので、制御目標値のコンプレッサ
タービンＣＴの入口温度Ｔ４”と加速時の可変ノズルＶ
Ｎの開度αＳ′をガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、
の関数として、’ｒ４”　＝ｒ（Ｎ＋）、αＳ　”　＝
ｆ（Ｎ１）のように設定することにより、コンプレッサ
Ｃのサージ回避等が容易に行える。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、加速時に最適な
空気流量Ｇａを演算により求め、その空気流量Ｇａを用
いて加速時の最適燃料流量Ｇｆを求めることにより、加
速時の機関の制御を有効に行なって、機関の加速性能を
向上させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、　（ｂ）は本発明の構成を示すブロック
図、第２図は本発明の二軸式ガスタービン機関の構成を
示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路の制御手順の一例を示すフロ
ーチャート、第４図から第７図は二軸式ガスタービン機関の各パラメ
ータの変化を示す特性図、第８図は従来の二軸式ガスタービン機関の一般的な構成
を示す図である。１０・・・制御回路、Ｃ・・・コンプレッサ、ＣＣ・・・燃焼器、ＣＴ・・・コンプレッサタービン、ＧＧ・・・ガスジェネレータ、ＰＴ・・・パワタービン、ＶＮ・・・可変ノズル。 αＳ・・・可変ノズルＶＮＯ開度 αｔ・・・可変ノズルＶＮの目標開度Ｎ１・・・ガスジェネレータの回転速度Ｔ４・・・コン
プレッサタービンの入口温度Ｔ４　・・・コンプレッサ
タービンの目標入口温度（ａ）：＄１図（ｂ）ＶＮ開度−Ｐ３／Ｐ５特性ラジアルタービン流量特性第図加速時Ｎ＋−Ｇａ特性ｐ３−Ｇａ特性定常第図

Claims

【特許請求の範囲】１、同軸のコンプレッサ（Ｃ）とコンプレッサタービン
（ＣＴ）を備えたガスジェネレータ（ＧＧ）、燃焼器（
ＣＣ）、可変ノズル（ＶＮ）、及び別軸の出力タービン
（ＰＴ）とを備えた二軸ガスタービン機関において、ガ
スジェネレータ（ＧＧ）の回転速度（Ｎ＿１）を検出す
る回転速度検出手段（１）と、コンプレッサタービン（ＣＴ）の入口温度（Ｔ＿４）を
検出する温度検出手段（２）と、可変ノズル（ＶＮ）の
開度（α＿Ｓ）を検出する可変ノズル開度検出手段（３
）と、機関の加速状態を検出する機関加速検出手段（４）と、機関の加速時状態が検出された時に、空気流量（Ｇａ）
を回転速度（Ｎ＿１）、入口温度（Ｔ＿４）と、開度（
α＿Ｓ）を用いて演算する空気流量演算手段（５）と、
を備えた二軸式ガスタービン機関の制御装置。２、同軸のコンプレッサ（Ｃ）とコンプレッサタービン
（ＣＴ）を備えたガスジェネレータ（ＧＧ）、燃焼器（
ＣＣ）、可変ノズル（ＶＮ）、及び別軸の出力タービン
（ＰＴ）とを備えた二軸ガスタービン機関において、ガ
スジェネレータ（ＧＧ）の回転速度（Ｎ＿１）を検出す
る回転速度検出手段（１）と、機関の加速状態を検出する機関加速検出手段（４）と、熱交換器（ＨＥ）の入口温度（Ｔ＿３＿５）を検出する
温度検出手段（６）と、コンプレッサタービン（ＣＴ）の目標入口温度（Ｔ＿４
＾＊）を求める目標温度演算手段（７）と、加速時の可変ノズル（ＶＮ）の目標開度（α＿Ｓ＾＊）
を求める目標可変ノズル開度演算手段（８）と、機関の
加速時状態が検出された時に、回転速度（Ｎ＿１）、目
標入口温度（Ｔ＿４＾＊）と、目標開度（α＿Ｓ＾＊）
を用いて目標空気流量（Ｇａ＾＊）を演算し、得られた
流量と入口温度（Ｔ＿３＿５）とから最適燃料噴射量（
Ｇｆ）を演算する燃料噴射量演算手段（９）と、を備えた二軸式ガスタービン機関の制御装置。