JPH0441935A - 二軸式ガスタービン機関 - Google Patents

二軸式ガスタービン機関

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JPH0441935A JP2147301A JP14730190A JPH0441935A JP H0441935 A JPH0441935 A JP H0441935A JP 2147301 A JP2147301 A JP 2147301A JP 14730190 A JP14730190 A JP 14730190A JP H0441935 A JPH0441935 A JP H0441935A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は二軸式ガスタービン機関に関し、特に、動力伝
達装置の改良により発進加速性を向上させた二軸式ガス
タービン機関に関する。
〔従来の技術〕
二軸式ガスタービン機関は、低振動、使用燃料の多様性
、大きな低速トルク等の点で、近年、自動車用機関とし
ての実用化が検討されている。第８図は自動変速機付の
自動車に搭載される従来の二軸式ガスタービン機関の一
般的な構成の一例を示すものである。
二軸式ガスタービン機関では、クラッチ内蔵のスタータ
ＳＨによってフロントギヤＦ／Ｇが回転して起動すると
、吸入空気（以下吸気という）はコンプレッサＣにて圧
縮され、熱交換器ＨＥにて加熱され、アクチュエータ酎
により燃料が供給される燃焼器ＣＣにて燃料と混合され
て燃焼し、その燃焼ガスがコンプレッサＣと同軸のコン
プレッサタービンＣＴを回転させる。このコンプレッサ
タービンＣＴとコンプレッサＣとは総称してガスジェネ
レータＧＧと呼ばれることがあり、コンプレッサタービ
ンＣＴの回転速度がコンプレッサＣの圧縮度を左右する
。コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、ア
クチュエータＡ２に調整される可変ノズルＶＮを経てパ
ワタービン（出力タービン）ＰＴを駆動した後、熱交換
器ＨＥを経て排気ガスとなって大気に排出される。
なお、アクチュエータＡＩ、　Ａ２は制御回路Ｃ０ＮＴ
によって機関の運転状態に応じて駆動され、この為、制
御回路Ｃ０ＮＴにはアクセルペダノＬ／ＡＰの開度や図
示しないセンサからの機関の運転状態パラメータが入力
される。また、一般に、第８図に示す吸気圧Ｐや温度Ｔ
に付された添え字は○で囲まれた番号の位置の吸気圧Ｐ
や温度Ｔを示す。
以上のように構成された二軸式ガスタービン機関では、
従来、パワタービンＰＴの回転速度Ｎ２は減速歯車Ｒ／
Ｇによって減速されて回転速度Ｎ、となって自動変速機
Ａ／Ｔに伝えられ、シフト状態に応じた回転速度に変換
された後に差動歯車りを介して車輪Ｗに伝達されるよう
になっている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところが、従来の二軸式ガスタービン機関を搭載した車
両においては、車両発進直後の加速応答性が悪いという
問題があった。これを第９図を用いて説明する。
第９図は二軸式ガスタービン機関を搭載した車両と、一
般のガソリン機関を搭載した車両の発進加速特性を比較
して示すものである。なお、機関の定格出力はガソリン
機関、二軸式ガスタービン機関とも同じである。この図
から分かるように、二軸式ガスタービン機関搭載車両は
、０〜２秒間の発進加速の応答性がガソリン機関搭載車
両よりも劣り、２秒以後の二軸式ガスタービン機関搭載
車両は加速特性はガソリン機関搭載車両と同程度となっ
ている。よって、二軸式ガスタービン機関搭載車両は、
発進直後の加速応答性が劣っていることが分かる。
この理由を以下に説明する。第１０図は二軸式ガスター
ビン機関搭載車両の発進加速特性を示す線図である。時
間１＜０では二軸式ガスタービン機関はアイドリング状
態で、車両は停止している。
ｔ≧０でアクセルをフル状態にしたとする。１−〇から
燃料流量ＧｆはガスジェネレータＧＧの入口温度が目標
値、例えば、１１００°Ｃになるように制御され、可変
ノズルＶＮはガスジェネレータＧＧと車両が最適加速す
るように制御される。ここで、機関が定格回転速度にな
るまでの時間０＜ｔ＜ｔｌにガスジェネレータＧＧを加
速しなければならないので、コンプレッサタービンＣＴ
は定常運転よりもガスジェネレータＧＧを加速する分だ
け大きな出力を出さなければならない。従って、その分
出力タービンＰＴの出力は減少させなければならない。
ここで、ガスジェネレータＧＧの加速中の車両加速を良
くしようとして、可変ノズルＶＮをより閉じ側に制御す
ると、コンプレッサタービンＣＴの出力が低下し、ガス
ジェネレータＧＧの加速が低下して１．が大きくなり、
却って車両加速が悪化する。このため、ガスジェネレー
タＧＧと車両加速の両方を満足させる可変ノズルＶＮの
最適制御があり、その最適制御で制御した結果が前述の
第９図の特性である。よって、二軸式ガスタービン機関
搭載車両の発進直後の加速応答性は悪いのが定説になっ
ていた。
本発明の目的は、前記従来の二軸式ガスタービン機関を
搭載した車両における発進直後の加速特性の悪さを解消
し、動力伝達機構における減速比を運転状態に応じて変
更することにより、燃費を悪化させることなく、二軸式
ガスタービン機関搭載車両の発進直後の加速応答性を向
上させることができる二軸式ガスタービン機関を提供す
ることにある。
〔課題を解決するための手段〕
前記目的を達成する本発明の二軸式ガスタービン機関は
、同軸のコンプレッサＣとコンプレッサタービンＣＴを
備えたガスジェネレータＧＧと、燃焼器ＣＣと、可変ノ
ズルＶＮと、別軸の出力タービンＰＴとを備えた二軸式
ガスタービン機関において、出力タービンＰＴの出力軸
と変速装置の入力軸との間に、機関の運転状態に応じて
減速比を変更すてことができる自動変速機構を新たに設
けたことを特徴とするものである。
〔作用〕
本発明の二輪式ガスタービン機関によれば、機関の運転
状態に応じて減速比を変更することができる自動変速機
構により、アイドリング状態のときに、変速機の入力軸
の回転速度Ｎ３を変えることなく、出力タービンＰＴの
出力軸の回転速度Ｎ２、或いは出力タービンＰＴの出力
軸の回転速度Ｎ２に加えてガスジェネレータＧＧの回転
速度Ｎｌ、が燃料流量Ｇｆを増大させることなく高く保
持される。
この結果、本発明の二軸式ガスタービン機関を搭載した
車両の発進直後の加速応答性が向上する。
〔実施例〕
以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
。
第１図は自動変速機付き車両に搭載された本発明の二輪
式ガスタービン機関の一実施例の構成を示すものであり
、第８図に示した二軸式ガスタービン機関と同じ構成部
品については同じ符号（記号）を付しである。
図においてＧＴはガスタービンであり、このガスタービ
ンＧＴには燃料ポンプ９オイルポンプ、スタータモータ
等が接続するフロントギヤＦ／Ｇ　、コンプレッサＣ１
熱交換器ＨＥ、燃焼器ＣＣ、コンプレッサＣに回転軸で
直結されたコンプレッサタービンＣＴ、可変ノズルＶＮ
、パワタービン（出力タービン）ＰＴ及び減速歯車Ｒ／
Ｇ等がある。なお、コンプレッサＣとコンプレッサター
ビンＣＴとはガスジェネレータＧＧと呼ばれる。
吸気はコンプレッサＣにて圧縮され、熱交換器＋１１Ｅ
にて加熱され、燃焼器ＣＣにて燃料と混合されて燃焼し
、その燃焼ガスがコンプレッサタービンＣＴを回転させ
る。コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、
可変ノズルＶＮを経てパワタービンＰＴを駆動した後、
熱交換器１１Ｅを経て排気ガスとなって大気に排出され
る。Ａ１は燃焼器ＣＣに燃料を供給するアクチュエータ
、Ａ２は可変ノズルＶＮの開度α５を調整するアクチュ
エータである。
ガスタービンＧＴの減速歯車Ｒ／Ｇにはこの実施例では
無段変速装置１ｃＶＴを介して自動変速機Ａ／Ｔが接続
されている。そして、ガスタービンＧＴのパワタービン
ＰＴの回転は、減速歯車Ｒ／Ｇと無段変速装置ＣＶＴに
よって減速されて自動変速機構／Ｔに伝えられ、ここで
ロックアツプクラッチＬ／Ｃを備えたトルクコンバータ
Ｔ／Ｃと変速機構ＴＭ４こよってシフト状態に応じた回
転速度に変換される。自動変速器Ａ／Ｔの出力は差動歯
車りを介して車輪Ｗに伝達されて車両の駆動が行われる
。
ガスタービンＧＴおよび自動変速機Δ／Ｔを制御する制
御回路１０には、アナログ信号用の入力インタフェース
ＩＮａ　、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄ
　、入力インタフェースＩＮａからの信号をデジタル変
換するアナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユニ
ットｃｐｕ　、ランダムアクセスメモリＲＡＭ　、読み
出し専用メモリＲＯＭ　、および出力回路ＯＵＴ等があ
り、それぞれパスライン１１で接続されている。
また、二軸式ガスタービン機関には、大気温を検出する
温度センサＳＴｏ、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ
、を検出する回転速度センサＳＮ＋、コンプレッサＣの
出口温度Ｔ３と出口圧力Ｐ、を検出する温度センサＳｈ
　と圧カセンサｓｐ３．熱交換器Ｈｔ！の出口温度Ｔ：
１５を検出する温度センサＳ’ｈｓ、パワタービンＰＴ
の出口温度を検出する温度センサＳＴ、、出力タービン
ＰＴの出力軸の回転速度を検出する回転速度センサＳＮ
Ｚ、自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎ３を検出す
る回転速度センサＳＮ３．及び車軸駆動回転速度Ｎｐを
検出する回転速度センサＳＮ、等が設けられている。
アナログ信号用の入力インタフェースＩＮａには、前述
のセンサからの信号Ｎ　ｒ、　Ｎｚ、　Ｎ３．　Ｎｐ、
　Ｐ　ｚ、　Ｔｏ。
Ｔ３Ｓ、　　Ｔｌ、やアクセルペダルからのアナログ信
号等が入力され、デジタル信号用の入力インタフェース
ＩＮｄにはキースイッチからのオンオフ信号、シフトレ
バ−からのシフト位置信号、ブレーキからのブレーキ信
号等のデジタル信号が入力される。
一方、出力回路ＯＵＴからは、燃焼器ＣＣのアクチュエ
ータＡ１に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ、アクチ
ュエータ舷に対して可変ノズルＶＮＯ開度を指示する信
号α８、無段変速装置ＣＶＴの変速制御信号ｉ　ｃｖｔ
、　トルクコンバータＴ／ＣのロックアツプクラッチＬ
／Ｃのオンオフを指示する信号Ｓ１、変速機構ＴＭの変
速信号Ｓ、、Ｓ、やスロットルワイヤ信号θ７Ｈ等が出
力される。
第２図は第１図の無段変速装置ＣＶＴの一例の構成を示
す断面図である。無段変速装置ＣＶＴは、入力軸２１に
設けられた固定フランジ２２Ａと可働フランジ２２Ｂと
を有する入力プーリ２２と、出力軸２５に設けられた固
定フランジ２６Ａと可動フランジ２６Ｂとを有する出カ
ブ−ＩＪ２６と、入力プーリ２２と出力プーリ２６との
間に掛は渡された■ベルト２４とから構成されており、
可働フランジ２２Ｂは第１アクチユエータ２３により入
力プーリ２２のスリーブ部２２Ｃ上を矢印で示す軸方向
に摺動でき、可働フランジ２６Ｂは第２アクチユエータ
２７により出力プーリ２６のスリーブ部２６Ｃ上を矢印
で示す軸方向に摺動できるようになっている。
この第１アクチユエータ２３と第２アクチユエータ２７
とは、第１図の制御回路１０からの無段変速装置ｆｃＶ
Ｔの変速制御信号ｉ　ＣＶＴにより動作する。第２図の
状態は入力プーリ２２の有効径が小さく、出力プーリ２
６の有効径が大きい状態であるので、入力軸２１の回転
速度は減速されて出力軸２５に伝えられる。なお、この
状態から第１アクチユエータ２３により可動フランジ２
２Ｂが固定フランジ２２Ａ側に移動し、可動フランジ２
６Ｂが固定フランジ２６Ａから離れる側に移動すると、
入カブ−ＩＪ２２の有効径が大きくなり、出力プーリの
有効径が小さくなるので、出力軸２５の回転速度が大き
くなる。
ところで、二軸式ガスタービン機関においては、機関の
出力軸の回転速度Ｎ、のアイドル時の回転速度Ｎ３８は
、車両停車時のトルクコンバータＴ／Ｃの損失が大きく
なって燃費が悪化するのを防止するために、通常、Ｎ　
３＋　＝　８０Ｏｒｐｍ程度に設定されている。ここで
、出力タービンＰＴの出力ＰＳｒｔは、Ｐ　Ｓ　Ｐ？＝
Ｊ−ＣＰ−Ｔｓ・Ｇ、・η５６・（１−一−コＰ）（Ｐ
ａ／Ｐ６） 但し、Ｃ２：定圧比熱、Ｃｖ：定圧比熱、Ｋ　：比熱比
（＝ＣＰ／Ｃい、Ｊ：熱の仕事当量、Ｔ、：出力タービ
ンの入口温度、 Ｇ、：出力タービンの入口ガス流量、 η、６：出力タービンの効率、 ｐｓ（Ｐ６）：出力タービンの入口（出口）圧力。
であり、減速歯車Ｒ／Ｇのギヤ比を１０とすると、出力
タービンＰＴのアイドル回転速度Ｎ２ｉは、Ｎｚ＝＝　
８００Ｘ１０＝８００Ｏｒｐｍとなる。一方、出力ター
ビンＰＴの効率η、６は第３図のように表されるので、
前述の式とこの線図により、出力タービンＰＴのアイド
ル回転速度Ｎ２．を高くすれば、出力タービンＰＴの効
率η、６が大きくなって出力タービンＰＴの出力ＰＳ、
、が大きくなり、車両の発進レスポンスが向上すること
が分かる。
なお、出力タービンＰＴのアイドル回転速度Ｎ２ｉを高
くするためにアイドル時の自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の
回転速度Ｎ１．を高くすると、車両停車時のトルクコン
バータＴ／Ｃの損失が増大し、燃費が悪化する問題があ
る。そこで、出力タービンＰＴのアイドル回転速度Ｎ！
ｉを高くするには、減速歯車Ｒ／Ｇの減速比を大きくす
れば良いことになるが、この時は出力タービンＰＴの作
動域が狭くなり、変速段数を増加しなければならない等
の自動変速器Ａ／Ｔの減速比の選択に問題が生じること
になる。
以上の説明を表にすると下表のようになる。
この表から分かるように、減速歯車Ｒ／Ｇの減速比を２
０にすると、自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎ３
は８００〜２６５０ｒｐｍの動作域になってしまうので
、従来の自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎ、は８
００〜５３００ｒｐｍの動作域に比べて動作機器が小さ
くなり、自動変速器Ａ／Ｔの変速比の選択が困難になっ
てしまう。
第４図はガスジェネレータＧＧがアイドル回転速度で、
機関出力が一定（自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度
Ｎ、がアイドル時の回転速度Ｎ３．の時に消費するトル
クコンバータＴ／Ｃの損失、補機馬力等の和と同程度の
出力、即ち数馬力程度）の状態での出力タービンＰＴの
回転速度Ｎ２と燃料流量Ｇｆとの関係を示すものである
。この図から出力タービンＰＴの回転速度Ｎ２を高くし
ても、機関出力が一定であれば、燃料流量６ｆが一定で
あることが分かる。
以上のことから、この実施例では、第１図、第２図のよ
うに構成した二軸式ガスタービン機関を搭載した車両に
おいて、無段変速装置ＣＶＴを用いて出力タービンＰＴ
のアイドル時の回転速度Ｎ２ｉを従来よりも高くする制
御を行う。この制御の実施例について、第５図を用いて
説明する。
第５図において、時間１＜０は機関のアイドル状態を示
しており、車両は停止している。この実施例においては
自動変速器Ａ／Ｔの入力軸のアイドル時の回転速度Ｎ１
．は８００ｒｐｍとする。また、無段変速装置ＣＶＴの
変速比１　ｃｖｔは、アイドル時にＩ　ＣＶＬ　＝２．
６とし、減速歯車Ｒ／Ｇの減速比を従来と同じ１０とす
る。更に、この実施例ではアイドル時のガスジェネレー
タＧＧの回転速度Ｎ　Ｉ　ｉを従来と同じ値にしている
。すると、この実施例におけるアイドル時の出力タービ
ンＰＴの回転速度Ｎ　ｔ　ｉ＊は、Ｎｚｉ″−８００Ｘ
　２．６　　Ｘ　１０　＝２０８００　（ｒｐｍ）とな
る　（第５図（ｂ）参照）。第８図に示した従来の二軸
式ガスタービン機関では、アイドル時の出力タービンＰ
Ｔの回転速度Ｎ、８は８０００ｒｐｍであるので、この
実施例の出力タービンＰＴの効率η、６は第３図からも
分かるように、大幅に向上する。
続いて時刻１＝０においてアクセルペダルがフルに踏み
込まれたとすると、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ
Ｉが第５図（ａ）に示すように次第に大きくなり、同時
に出力タービンＰＴの回転速度Ｎ２も第５１Ｆ（ｂ）に
示すように次第に大きくなり、この結果、第５図（Ｃ）
に示すように自動変速器Ａ／Ｔの人力軸の回転速度Ｎ、
が大きくなり、第５図（ｄ）に示すように車両は加速し
ていく。この時、時刻Ｌ！において出力タービンＰＴの
回転速度Ｎ２が定格回転速度Ｎ、になるので、時刻ｔ　
＜　ｔ　ｒではＮ２＝ＮｔＲになるように無段変速装置
ＣＶＴの変速比１ｃｖｔを第５図（ｅ）のように制御し
て、自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎ３を加速し
ていく。この後、時刻む＝ｔｚにＮ２＝ＮｔＲとなる。
なお、時刻ｔ　＝　ｔ　ｓにおいて自動変速器Ａ／Ｔの
入力軸の回転速度Ｎ３と無段変速装置ＣＶＴの変速比！
　ＣＶＴに変化が見られるが、これは自動変速器Ａ／Ｔ
が変速を行ったことによるものであり、本発明とは直接
関係がないのでその説明は省略する。
以上のようにして発進加速を行うと、出力タービンＰＴ
の回転速度Ｎ２のアイドル状態から定格状態までの加速
を、従来の８００Ｏｒｐｍから５３００Ｏｒｐｍに比べ
て、２０８０Ｏｒｐｍから５３０００ｒｐｍまでとする
ことができ、第３図の出力タービンＰＴの効率η５６の
高効率域を使用することができる。この結果、前述の式
から出力タービンＰＴの出力ＰＳｒｙが増大することに
なり、車両の発進時の応答性が大幅に向上する。これに
より、ガソリン車より優れた発進時の応答性が得られる
。
なお、以上の制御において、アイドル時の出力タービン
ＰＴの回転速度Ｎｔｉを２０８０Ｏｒｐｍとしたが、無
段変速装置ＣＶＴの出力軸の回転速度Ｎ３は８００ｒｐ
ｍテアリ、トルクコンバータＴ／Ｃの損失馬力、補機駆
動馬力等は変化しないので、第４図から分かるように、
アイドル時の燃費は従来の二軸式ガスタービン機関と変
わらず、燃費の悪化はない。
次に、第１図の構成の二軸式ガスタービン機関を用いた
別の制御の実施例について第６図により説明する。第５
図の実施例の制御では、アイドル時のガスジェネレータ
ＧＧの回転速度Ｎｌ＋を従来と同じ値にしているが、第
６図の実施例ではアイドル時のガスジェネレータＧＧの
回転速度Ｎ　Ｉ　ｉ　　を、（ａ）に示すように、Ｎ、
、”　＞Ｎ目に保持している。
この状態は可変ノズルＶＮの開度α、を開けることによ
って実現することができる。即ち、この実施例は、可変
ノズルＶＮを開くことで出力タービンＰＴの回転速度Ｎ
２のエネルギをガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ１側
に少し持たせることにより、加速性能を一層向上させよ
うとするものである。
可変ノズルＶＮを開くと、出力タービンＰＴの回転速度
Ｎ２が少し減り、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ、
が上昇するが、燃料流量Ｇｆは変わらない。
これは、同じ馬力を機関から出力させる場合に、燃料流
量Ｇｆは前述のように無段変速装置ｃＶＴによって効率
が上昇した分だけ減っているからであり、従来と同じ燃
料流量Ｇｆに設定するとガスジェネレータＧＧの回転速
度Ｎ、をその分高（できるからである。以上のような理
由から、この実施例ではアイドル時に可変ノズルＶＮを
開いてガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ１を高くする
と共に、出力タービンＰＴの回転速度Ｎ２も高くしてい
る。
このような制御において、時刻１＝０以鋒で発進加速が
行われると、第６図（ａ）に示すようにガスジェネレー
タＧＧの加速時間が短くなるので、同図（ト））に示す
ように出力タービンＰＴの回転速度Ｎ２の加速時間が短
くなり、出力タービンＰＴの回転速度Ｎ２が定格回転速
度Ｎ２Ｒに達する時間ｔを１．＜１＋のように短くする
ことができ、加速性能が更に向上する。
なお、第１図の実施例では無段変速装置ＣＶＴを減速歯
車Ｒ／Ｇと自動変速器Ａ／Ｔとの間に新たに設けたが、
無段変速装置ＣＶＴに減速歯車Ｒ／Ｇの機能を兼ねさせ
ることも可能である。第７図は無段変速装置ＣＶＴに減
速歯車Ｒ／Ｇの機能を兼ねさせた本発明の他の実施例で
あり、無段変速装置ＣＶＴは出力タービンＰＴの出力軸
と自動変速器Ａ／Ｔの入力軸との間に設けられている。
この実施例の二軸式ガスタービン機関は第１図の実施例
の二軸式ガスタービン機関に比べて駆動系統が簡素化で
きる。
また、無段変速装置ＣＶＴの変速比の幅を、例えば０．
５〜６のように大きくとることができれば、第１図およ
び第７図のトランスミッションＴＭをも省略することが
でき、駆動機構を更に簡素化することができる。
更に、前述の実施例では出力タービンＰＴの出力軸と変
速装置の入力軸との間に設置する減速比を変更可能な自
動変速機構として、無段変速装置ＣＶＴを用いて説明し
たが、この自動変速機構としては無段変速装置ＣＶＴの
他に電子制御されたクラ・ンチ（湿式と乾式の両方が考
えられる）を使用することもできる。この電子制御クラ
ッチでは、クラッチの入力軸の回転速度と出力軸の回転
速度とを常に検出し、クラッチ板の滑り係合によって入
力側の回転速度と出力側の回転速度の減速比を自由に制
御可能である。
〔発明の効果］ 以上説明したように、本発明の二軸式ガスタービン機関
によれば、自動変速機構における減速比を運転状態に応
じて変更することにより、燃費を悪化させることなく、
二軸式ガスタービン機関搭載車両の発進直後の加速応答
性を向上させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の二軸式ガスタービン機関の一実施例の
構成を示す構成図、 第２図は第１図の無段変速装置の一例の構成を示す断面
図、 第３図は出力タービンの効率を示す特性図、第４図は出
力タービンＰＴの回転速度と燃料流量の関係を示す線図
、 第５図は第１図の二軸式ガスタービン機関の制御の一実
施例を示すもので、第１図の装置の各部におけるセンサ
出力、制御出力を時間と共に示す特性図、 第６図は第１図の二軸式ガスタービン機関の制御の別の
実施例を示すもので、第１図の装置の各部におけるセン
サ出力、制御出力を時間と共に示す特性図、 第７図は無段変速装置の機関への別の取り付は方法を説
明する図、 第８図は従来の二軸式ガスタービン機関の構成を示す図
、 第９図は従来の二軸式ガスタービン機関とガソリン機関
の加速特性を比較して示す線図、第１０図は第８図の二
軸式ガスタービン機関の制御特性を示す特性図である。 １０・・・制御皿回路、 ２１・・・入力軸、 ２２・・・入力プーリ、 ２２Ａ・・・固定フランジ、２２Ｂ・・・可動フランジ
、２３、２７・・・アクチュエータ、 ２４・・・■ベルト、 ２５・・・出力軸、 ２６・・・出力プーリ、 ２６八・・・固定フランジ、２６Ｂ・・・可動フランジ
、Ｃ・・・コンプレッサ、 ＣＣ・・・燃焼器、 ＣＴ・・・コンプレンサタービン、 ＣＶＴ・・・無段変速装置、 ＨＥ・・・熱交換機、 ＰＴ・・・パワタービン、 ＳＮ＋　、ＳＮｚ、　ＳＮｓ・・・回転速度センサ、Ｖ
Ｎ・・・可変ノズル、

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 同軸のコンプレッサ（Ｃ）とコンプレッサタービン（Ｃ
    Ｔ）を備えたガスジェネレータ（ＧＧ）と、燃焼器（Ｃ
    Ｃ）と、可変ノズル（ＶＮ）と、別軸の出力タービン（
    ＰＴ）とを備えた二軸式ガスタービン機関において、出
    力タービン（ＰＴ）の出力軸と変速装置の入力軸との間
    に、機関の運転状態に応じて減速比を変更することがで
    きる自動変速機構を新たに設けたことを特徴とする二軸
    式ガスタービン機関。
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