JPH04504392A - 特に車両ブレーキ装置用の、センター弁を有するシリンダーピストン―ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特に車両ブレーキ装置用の、センター弁を有するシリンダーピストン−ユニット 背景技術 本発明は請求項１の上位概念部に記載の、センター弁を有するシリンダーピスト ン−ユニットから出発ｆる。ａｓ−ｐｓａ５５Ｑ５６７によれば、このような形 式のユニットであって、センター弁シヤフトがねじとして構成されてｂて、その 円筒形頂部がピストンとは反対側にあるばね受けの後ろ側に係合しているものが 公知になっている。弁シヤフトのピストン側は、センター弁の閉鎖エレメントを 支持する弁体内にねじ結合されていて、この弁体には作動ばねが係合している。

弁体はま几ピストン内の孔内に長手方向で案内されておシ、この孔はその底部に 平らな弁座を有している。

センター弁を有するこのような形式のシリンダー−ストン−ユニットの機能の信 頼性には、特に該ユニットが車両のブレーキ装置に使用される場合には、高い要 求が課される。公知のユニットはしかし、弁シヤフトと弁体とのねじ結合のゆる みが生じなりように十分安全になっていな＾という欠点を有している。このｔめ 、閉鎖エレメントと弁座との間の距離の変化が生じることがあり、これに；す、 不都合にも、この弁の閉鎖行程距離が変動する結果となる。従ってばね受け間の 距離の変化により戻しばねの拘束状態にも変化が生じる。さらにねじ結合部が弁 シヤフトと弁体との間の不整列を許容する結果となり、これはセンター弁の閉鎖 状態を損なわせる。

発明の効果 請求項１記載の特徴を有する本発明によるぎストン−シリンダーユニットはこれ に対して、安全性に対する極めて高い要求を考１して、スリーブかばねリング上 に係合していることに＝９、形状接続的な結合がスリープと弁シヤフトとの間に 達成されるという利点を有する。ばねリングが淑損しｔ場合でも、このばね、リ ングは弁シヤフトの溝から出ることがでｔなｈから、結合が確保される。弁シヤ フトに対する作動ばねの作用は従って確実に維持される。さらに、弁の閉鎖行程 距離及び戻しばねの拘束状態にいかなる変化も生じない。さらにｔ九、弁閉鎖エ レメントと弁シヤフトとの材料組織的な結合によフ、これらの、安全性が特に問 題になる両構造部材の分離に対する大きな安全性が達成される。最後に、個々の 部分、即ちばね受け、ばね、閉鎖エレメントを有する弁シヤフト、スリープ及び ばねリングは、１つの構造ユニットを形成し、これは、シリンダ内に挿入される 前に、ピストンとは無関係に独立に予め組入立てることができかつ検査すること ができる。

従属形式請求項に記載されている本発明の手段によれば独立形式請求項に記載さ れたシリンダーぎストン−ユニットの有利な発展及び改良かえられる。

請求項２記載の手段は、弁閉鎖エレメントの寸法をスリーブ内孔の寸法を考１し て設計しかつ弁シヤフトと弁閉鎖エレメントとの結合を、弁シヤフト上に配列さ れる個別の部分（ばね受け、はね）の組み立て前の接合工種で行うことができる 点で特に有利である。結合の品質は従って、既に予め組＆立てられた構造部分− を有する弁シヤフトの場合よりも良い。

請求項３記載の手段は、これにより、弁座の形状がセンター弁の閉鎖過糧におい て弁閉鎖エレメントをセンタリングする効果を生じ、そのシャフトは、ピストン とは反対側のばね受けの弁シヤフトにンける接触面の大きさを減じることなく、 つばの形状により、整列誤差を補償することができる点で有利である。

図面 本発明の一実施例が図面に示されており、以下に詳細に説明する。第１図はセン ター弁を有するシリンダーピストン−ユニットの断面図であり、第２図は予め組 み立てられ几構造ユニットとしてのセンター弁を第１図とは異なる縮尺で示しｔ 図である。

実施例の説明 図示のシリンダー−ストン−ユニット１０は自動車制動時のトラクションスリッ プのコントロールシステムに使用される。ユニット１０はシリンダ１１を有し、 このシリンダ孔１２内にはプランジャぎストン１３が配置されている（第１図） 。ピストン１３は図示されていない作動装置の動きにより矢印１４の方向に、戻 しばね１５の力に抗して、シリンダ１１内を摺動可能である。シリンダ１１は、 自動車のマスターブレーキシリンダからきている図示されていない導管をＷ！続 する几めの導管接続部１６を有している。さらに、ホイールデレーキジリングへ 導かれている、やはり図示されていない導管の九めの第２の導管接続部１７を有 している。マスタデレーキジリングによって制御され念デレーキ圧をホイールデ レーキジリンダへ伝達する念めに、プランジャピストン１５は貫通孔１８を有し ておシ、該貫通孔は中空円錐形の座面２１を有する弁座２０内のピストン孔１９ の底面に通じている。このプランシャピストン１３は、シリンダ１１の戻しばね 側の室２２内に配置されているセンター弁２３と協働する。

センター弁２３は円筒形の弁シヤフト２５を有しており、これはその一方の端部 区分につば２６を有している（第２図）、、このつば２６は球形の区分として構 成されｔ支持面２７を有している。この支持面２７には弁シヤフト２５が貫通し ているばね受け２９の、上記球形の区分に嵌合するように形成された対応面２８ が所属している。ばね受け２９は円筒圧縮コイルばねとして構成され九戻しはね １５の作用でシリンダ１１の底部３０に支持されている。さらに弁シヤフト２５ には、プランジャピストン１３と５ｆＩｊＪする第２のばね受け３１がはめられ ている。このばね受け３１にも戻しはね１５が作用している。

弁シヤフト２５はその、つば２６とは反対側の端部区分にセンター弁２３の閉鎖 エレメントとして球３３を支持している。球５３は弁シヤフト２５よりも小さめ 直径を有しておジ、かつこの弁シヤフト２５と材料組織的に（溶接により）結合 されている。弁シヤフト２５は球３３の近くに、ばねリング３５を嵌め込む九め の環状の溝３４を有している。弁シヤフト２５にはさらにこれに嵌合するように 構成された内孔３７を有するスリーブ３６が案内されている。スリープ５６はピ ストン側に、内孔３７の直径を大きくした区分３８を有しており、この区分３８ でスリーブ３６は、溝３乙内に係合したばねリング３５上にびつｔり係合してい る。スリーブ３６はばね受け３１側に直径を小さくした区分３９を有している。

この区分５９上には、円筒圧縮コイルばねとして構成されｔ作動ばね４０が案内 されており、この作動ばね４０は一端でスリープ３６に他端でばね受け３１に作 用している。

第２図に図示されている構造ユニットの組み立ては以下のステップで行われる。

弁シヤフト２５上にばね受け２９がつば２６にあするところまで差しはめられる 。次いで戻しばね１５がばね受け２９上にセンタリングされながら差しはめられ 、次いでばね受け３１が弁シヤフト２５上に配置される。戻しばね１５を圧縮す ることにＬジばね受け！１１から弁シヤフト２５を突出させ、スリーブ３６をそ の上に差しはめられている作動ばね４０と共に、弁シヤフト２５上の溝３４が露 呈するところまで、移動させる。次いでばねリング３５が溝３４内に嵌め込まれ 、戻しばね１５の圧縮が戻される。このさい弁シヤフト２５に沿って摺動するス リープ！＋６がその内孔３７の拡張し九区分５８でばねリング３５上に係合する 。これによってえられｔ形状的な結合によジばねリング３５はその溝３４から外 れないように確保される。

ばねリング３５に支持され几スリープ３６及びつば２６はばね受け２９及び３１ に係合する端部側横断面増大部をなし、その結果戻しばね１５のゆるみのない拘 束機構かえられる。

組み立てられかつシリンダ１１内に挿入された構造ユニットは１ランシヤピスト ン１３と協働して以下のように機能する。

トラクションスリップ−コントロールシステムが働くと、グランシャピストン１ ３はシリンダ１１内において矢印１４の方向で戻しばね１５の力に抗して摺動せ しめられる。このさいセンター弁２３の弁シヤフト２５は作動ばね４０の作用に 基づいて、つば２６がばね受け２９に係合している九め、始めはその位置に保持 されている。プランジャピストン１３の摺勤行椙が進むと、弁［２０が弁シヤフ ト２５の球３３に当接する。このさ藝座面２１が、スリープ５６を介して遊びを 以てピストン孔１９内で案内されている弁シヤフト２５の球３３をセンタリング する。これによって生じる、弁ｌヤフト２５の僅かな変位はばね受け２９のとこ ろでのつば２６の相対運動に：つて、つばの支持面２７のばね受け２９の対応面 ２８への接触を失うことなく、補償される。

センター弁２３が閉じられると、プランジャピストン１３の貫通孔１８が閉鎖さ れ、その結果グランシャピストン１３がさらに運動することによってブレーキ液 がシリンダ室２２から押し出され、ブレーキ圧をホイールデレーキジリンダ内に 生じさせることができる。

ピストン運動がさらに進行すると弁シヤフト２５はばね受けに対して相対的に長 手方向に摺動せしめられ、つば２６はばね受け２９から離れる。プランジャぜス トン１３の戻り行程では弁シヤフト２５のつば２６は再びばね受け２９に当ｔす 、その支持面２７がばね受けの対応面２８に係合することによりセンタリングさ れる。次いできストン１３の貫通孔１８が、弁座２０の座面２１から球３３が離 れることに二って開かれ、ブレーキ圧を生じさせる作用が消滅する。グランジャ ピストン１３０貫通孔１８とシリンダ室２１は等しい圧力となる。

国際調査報告 国際調査報告 ＤＥ　９０１００１３６ Ｓ＾　３４６１２

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．特に車両ブレーキ装置用の、センター弁を有するシリンダーピストン−ユニ ツトであつて、ａ）ピストンが戻しばねに作用しており、該戻しばねが２つのば ね受けの間に圧縮されており、これらのばね受けが、ピストンと協動するセンタ ー升の、閉鎖エレメントを有する弁シヤフト上に配置されており、ｂ）弁シヤフ トがばね側とは反対側に、ばね受けの後ろ側に係合する横断面増大部を有してお り、ｃ）センター弁の、所属するばね受けに支持されているばねが、ピストン側 の横断面増大部に係合している形式のものにおいて、 ｄ）ピストン側の横断面増大部が、弁シヤフト（２５）上に長手方向に摺動可能 に案内されているスリープ（３６）として構成されており、 ｅ）スリープ（３６）がその内孔（３７）の拡張されたピストン側区分（３８） で、弁シヤフト（２５）の溝（３４）内へ係合したばねリング（３５）上にびつ たりと係合し、かつこのばねリング（３５）にばねで付勢された状態で支持され ており、 ｆ）弁閉鎖エレメント（３３）が弁シヤフト（２５）に材料組織的に結合してい る、 ことを特徴とする、特に車両ブレーキ用の、センター弁を有するシリンダーピス トン−ユニット。
2. ２．弁閉鎖エレメントが、弁シヤフト（２５）に熔接された球（３３）として構 成されており、該球（３３）がスリープ（３６）の内孔（３７）よりも小さい直 径を有していることを特徴とする、請求項１記載のシリンダーピストン−ユニツ ト。
3. ３．ピストン（１３）の、弁閉鎖エレメント（３３）に所属する弁座（２０）が 中空円錐形であり、これに対して、弁シヤフト（２５）の、ピストン側とは反対 側の横断面増大部が球面状に形成されたつば（２６）として構成されており、該 つばに所属のばね受け（２９）が上記球面状横断面増大部に嵌合するように形成 された対応面（２８）で係合していることを特徴とする、請求項２記載のツリン ダーピストン−ユニット。