JPH04501989A - 傾斜可変な駆動輪を具えた車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は特殊な表面上を走行するためのモーター付またはトラクター牽引式の 車両に関するものであり、この車両は少なくとも１個が駆動輪である車輪を少な くとも２個有しており、各車輪は車両の基礎構造に連結された中心部とこの中心 部に対して同心状に回転する周縁部とを有しており、この中心部と周縁部とは少 なくとも１個のリング状のベアリングにより相互に連結されている。第１のベア リングは車輪の中心部と一体な少なくとも１個の内側環状要素とこの内側過剰要 素に対して同心状でかつ周縁部と一体な外側環状要素とを有しており、該周縁部 は車輪が接触走行する表面の性質に応じた接触手段を具えている。また車輪の中 心部は、車輪上で偏心した少なくとも１個の連結点において、車両のベアリング に連結されている。さらに駆動輪は、第１のベアリングの面に対して直交する面 内に設けられた少なくとも１個の第２のベアリングにより、車両のベアリングに 連結されている。

この第２のベアリングは第１のベアリングの内側環状要素と一体な内側または外 側要素を含んでおり、さらに車輪のベアリングと一体な外側または内側要素を有 している。

オートバイ、特にレース用などの高性能オートバイにあっては、駆動輪の傾斜を 適宜調節することによりドライバーに対して基本的な優位を与えることができる 。

直線状のコースを高速で走行するときには大きく後方に傾斜させることにより車 輪の安定性が上り、ドライバーは最高まで速度を上げることができるようになる 。逆に角度が大かくなる程ハンドルは曲げ難くなる。したがって頻繁に鋭いカー ブがある斜面や山道においては傾斜を最少にしてカーブ走行の所要時間を少なく したり車輪の制御が困難にならないようにする必要がある。

であるから傾斜をコースに応じて調節できるようにして、直線コースのとぎには 増加しカーブのときには減少するようにできれば理想的であり、この要請に応え るのがこの発明の目的とするところである。

この発明によれば、前記の第２のベアリングが車輪の基礎構造に軸承架設されて おり、かつこのベアリングを軸転させる手段を具えていて、これにより駆動輪の 傾斜を調節するようになっている。

好ましくは第２のベアリングの要素の内１方は一端において軸転機構により車輪 の基礎構造の少なくとも１個のアームに架設されており、他端においてＮ、Ｎと 一体な流体圧ピストンに連結されている。また他方の要素は第１のベアリングの 内側環状要素と一体になっている。

上記の流体圧ピストンは好ましくは２方向ピストンであって、ポンプにより圧力 流体を供給されるように構成する。またこのポンプは別個の手動制御手段により 制御するようにしてもよい。

さらに、このポンプはギア軸に連結された機械的な機構により制御するようにし てもよく、この機械的な機構により連続的に駆動輪の傾斜を増加させるようにし 、この増加は高い方のギアへの切換えに対応するようにする。また傾斜の減少も 連続的に行わせ、低い方のギアへの切換えに対応するようにする。

さらに、上記のポンプを電気的なモーターに接続して、このモーターに電気的な 供給回路を付設して、所定の期間に亙フてそ一ターヘギアの各切換えを供給させ るようにしてもよい。

好ましくは上記の供給回路により流体圧ポンプを第１の方向に作用させて圧力流 体をピストンに伝達し、高い方のギア各切換え毎に第２のベアリングの角度を増 加させるようにする。また第２の方向に作用させて圧力流体をピストンに伝達し 、低い方のギアへの切換え毎に第２のベアリングの角度を減少させるようにする 。

この発明によればコース走行中に傾斜を自由に増減することができ、ドライバー にとっては非常に好都合である。すななわら車輪は常に最適の安全条件下で作動 し、ドライバーにはなんらの重荷も掛らないのである。

以下、添付の図面に示す実施態様によりより詳細にこの発明について説明する。

第１図はこの発明による二輪車の側面図、第２図は該二輪者の傾斜調節可能な駆 動輪を示す側面図である。

第１図に示すオートバイは公知のように前車輪１０と後車輪１１とモーター１２ とガスタンク１３．１４とを有しており、これらが風防板１６により覆われてい る。

前車輪は例えばフォーク状の少なくとも１本のアーム１７によりモーターに取付 けられている。後車輪１１は好ましくは１本のアーム１８のみによって保持され ており、このアームもフォークで置換えてもよい。

°各車輪のリム１９にはタイヤ２０が架設されている。またリム１９は冠状の第 １のベアリング２２の外側環状要素２１に取付けられている。アーム１７．１８ はそれぞれ前後車輪のベアリング２２の内側環状要素２３に取付けられている。

アーム１７はその外端に冠状の第２のベアリング２４を有しており、その外側環 状要素２５はアーム１７の外端に固定されるか、またはフォークの場合には２本 の分肢により保持されている。第２のベアリング２４の内側環状要素２６はブラ ケット２７により駆動輪である前車輪１０の第１のベアリング２２の内側環状要 素２３に固定されている。第２のベアリング２４は第１のベアリングの面に対し て対称的かつ直交状に設けられている。その軸は車輪の理論的な中心を通るもの である。

ハンドル１５はロッドにより第２のベアリング２４の外側環状要素２５に連結さ れており、このロッドの縦軸２８はその端部２９において横軸３０に関節連結さ れており、該横軸はボールジヨイント３１により外側環状要素２５に連結されて いる。

ハンドル１５の関節連結点と車輪の軸承点（実際には第２の車輪の中心に相当す る）とを結ぶ仮想線もまた車輪の理論的な中心を通る。

この実施態様の場合アーム１７．１８は連結点３２．３３において直接にエンジ ンブロックまたはこのブロックからの支持材に関節連結されている。サスペンシ ョンは種々の方法、例えばアーム１７．１８に取付けられたカーボン繊維製バネ や衝撃吸収材などにより構成される。

かかる構成により、特に車輪の独特な構成により従来の重量のある取扱いに面倒 なハブがなくなり、タイヤと路面との接触域になるべく近く位置した点において 全ての力が車輪に直接伝達されるのである。

第２図においてアーム１フは第２のベアリング２４の外側環状要素２５が架設さ れた軸承軸４０を有している。第２のベアリング２４の内側環状要素２６はこの 例の場合ベアリング２２の内側環状要素２３と一体に構成されており、外側環状 要素２５はリム１９とタイヤ２０とを支持している。

しかし内側環状要素２６と外側環状要素２５とはその役目を入換えてもよい、す なわち外側環状要素２５が１０７に架設点４３において架設された流体圧ピスト ン４２の可動軸に連結点４１において連結されるようにする。ピストン４２は２ 方向ピストンであって、２木の導管４４．４５により流体圧ポンプ４６から圧力 流体の供給を受ける。このポンプはモーター４フにより駆動され、このモーター はセレクター４９を付設した電源４８に＃Ｍ続されている。

ドライバーがギアを切換える毎に電気回路４８は所定の期間に亙つてモーター４ ７を制御する。セレクター４８はギア軸に機械的に連結されており、高い方のギ アに切換るとモーター４７がポンプ４６を一方の方向に回転させて、ピストン４ ２の軸が進出して第２のベアリング２４の角度を増加させ、駆動輪の傾斜が増加 する。また低い方のギアに切換るとモーターがポンプを他方の方向に回転させて 、ピストンの軸が退入して第２のベアリング２４の角度を減少させ、駆動輪の傾 斜が減少する。

すなわち、各ギア位置が二輪車の駆動輪の所定の角度に対応することになり、か くして画期的な発想の転換がなされたのである。

国際調査報告 国際調査報告 ＣＭ　９００００１８ Ｓ＾　３３８３８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］少なくとも２個の車輪の内少なくとも１個が駆動輪であり、 各車輪は車両の基礎構造に連結された中心部とこの中心部に対して同心状に回転 する周縁部とを有しており、この中心部と周縁部とは少なくとも１個のリング状 のベアリングにより相互に連結されており、第１のベアリングは車輪の中心部と 一体な少なくとも１個の内側環状要素とこの内側過剰要素に対して同心状でかつ 周縁部と一体な外側環状要素とを有しており、該周縁部は車輪が接触走行する表 面の性質に応じた接触手段を具えており、 車輪の中心部は、車輪上で偏心した少なくとも１個の連結点において、車両のベ アリングに連結されており、駆動輪は、第１のベアリングの面に対して直交する 面内に設けられた少なくとも１個の第２のベアリングにより、車両のベアリング に連結されており、 第２のベアリングは第１のベアリングの内側環状要素と一体な内側または外側要 素を含んでおり、さらに車輪のベアリングと一体々外側または内側要素を有して おり、第２のベアリング（２４）が車輪の基礎構造に軸承架設されていて、かつ このベアリングを軸転させて駆動輪の傾斜を変更する手段が設けられている ことを特徴とする特殊な表面上を走行するためのモーター付またはトラクター牽 引式の車両。 ［２］第２のベアリング（２４）の一方の要素（２５）が一端において軸承機構 （４０）により車輪の基礎構造の少なくとも１本のアーム（１７）に架設されて おり、かつ他端において基礎構造と一体の流体圧ピストン（４２）に連結されて おり、 他方の要素（２６）が第１のベアリング（２２）の内側環状要素（２３）と一体 である ことを特徴とする請求項１に記載の車両。 ［３］流体圧ピストン（４２）が２方向ピストンであって、ポンプ（４６）によ り圧力流体を供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両。 ［４］ポンプ（４６）が別個の手動制御手段（４９）により制御される ことを特徴とする請求項３に記載の車両。 ［５］ポンプがギア軸に取付けられた機械的機構により制御され、 この機構が高い方のギアへの切換えの程度に応じて駆動輪の傾斜を連続的に増加 させ、かつ低い方へのギアの切換えの程度に応じて駆動輪の傾斜を連続的に減少 させるように構成されている。 ことを特徴とする請求項３に記載の車両。 ［６］ポンプ（４６）が電気的なモーター（４７）に接続されていて、 このモーターに付設された供給回路（４８）がギアの切換え毎に所定期間モータ ーに供給を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両。 ［７］供給回路（４８）が流体圧ポンプを第１の方向に作用させてピストン（４ ２）に流体を伝達して高い方のギアへの切換え時にはギア切換え毎に第２のベア リング（２４）の角度を増加させ、かつ流体圧ポンプを第２の方向に作用させて ピストンに流体を伝達して低い方のギアへの切換え時にはギア切換え毎に第２の ベアリング（２４）の角度を減少させる ことを特徴とする請求項６に記載の車両。