JPH0448660B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は車両制動時において生ずることのある
車輪ロツクを、ブレーキ油圧の降下により解消さ
せる車輪ロツク防止装置に関するものである。

（発明の背景） 周知の如く、車両制動時においては、路面状態
等によつてブレーキ力が過大となり、路面と車輪
とのスリツプ率が増大して車輪ロツクの現象を招
く場合のあることが知られ、この場合には車両の
操舵性が失なわれるなどの危険があるために、ブ
レーキ力を減少させて車輪の回転を回復させる装
置、一般にはアンチロツク装置、アンチスキツド
装置、車輪ロツク防止装置等々と称されるものが
種々提案されている。

これらの装置は、通常は、ブレーキペダル踏下
の状況で自動的にブレーキ油圧を降下させる機構
と、制動距離の無用な延伸を防ぐために、適宜
に、降下させたブレーキ油圧を再び上昇させる機
構と、制動状況に応じて車輪と路面の好適なスリ
ツプ率を維持させながら前記各機構を作動させる
制御回路とからなるのが普通である。

ところで、前記の油圧降下、再加圧のための各
機構は、前・後輪の油圧系を独立させたタイプの
車両では各系統毎、また２油圧系のクロス配管型
の車両では各４輪毎にそれぞれ独立した油圧制御
が必要となり、電磁弁、ポンプ等前記機構に必要
な装置がそれぞれに配置されねばならないという
装置構成上の難点をもつている。

（発明の目的） 本発明は、前記した従来の難点を解消し、ブレ
ーキ油圧を降下、再加圧させるための機構を、車
両の例えば左側車輪のブレーキ装置に至るブレー
キ油圧系統について設け、他方の右側車輪のブレ
ーキ装置に至る系統については、前記左側系統の
ブレーキ油圧の降下、再加圧の制御状態に連動さ
せることで装置構成の大幅な省略を実現すること
を目的とするものである。

（発明の概要） 本発明は、基本的には、前記した目的のため
に、各独立した右側、左側のブレーキ油圧系の一
方に、電磁弁、ポンプ等を含むブレーキ油圧の降
下、再加圧のための機構を設け、他方の系統につ
いては両系統のブレーキ装置内の油圧をバランス
ピストン機構を用いて均衡させることにて実現さ
れるが、実際には、一系統失陥時における他系統
の油圧によるブレーキ力の確保のために二重配管
型としている車両では、このような二重配管型と
したことの効果が、前記したバランスピストン機
構を設けることで失なわれることになつてはなら
ない。

そこで本発明においては、前記一系統失陥時に
他系統の不具合を招かない機能を併せ持つことも
また、同時に達成されていることが必要となるの
である。

而して、前記した目的を達成し、また一系統失
陥時におけるもう一系統への悪影響を生じないよ
うにした構成をもつ本発明の要旨とするところ
は、左右車輪のいずれか一方に至る第一の系統お
よびいずれか他方に至る第二の系統のブレーキ油
圧伝達径路を有する車両において、第一の径路に
常開型の第１電磁切換弁を介設しかつ第二の径路
に常開型の切換弁を介設してこれらそれぞれの径
路を上流・下流に区画し、前記第一の径路には、
下流側径路に対し常閉型の第２電磁切換弁を介し
て接続されると共に、流入される圧油を貯溜後再
び第一の径路に汲み上げる還流機構をもつバイパ
ス径路を設け、更に前記第一、第二の径路の間に
は、それぞれの下流側の油圧を均衡させ、かつ初
期位置では第二の径路内の前記切換弁を常開させ
るバランスピストン機構と、通常は該バランスピ
ストン機構を初期位置に静止ロツクさせ、かつ第
一の径路の上流・下流の差圧発生により移動して
前記ロツクを解除するロツクピストン機構とを設
けたことを特徴とする車輪アンチロツク装置にあ
る。

なお、本発明において、還流機構によりバイパ
ス径路の圧油を汲み上げるのは、第一の径路の上
流、下流のいずれの側としてもよいものであり、
また第二の径路中に介設する切換弁は、ブレーキ
装置からマスタシリンダへの圧油の戻りを許容す
る一方向弁であることが望ましい。

（発明の実施例とその効果） 図面第１図および第２図は本発明の一実施例で
ある車輪ロツク防止装置の構成概要を示し、第１
図は通常ブレーキ時、第２図はブレーキ圧降下制
御時を示している。なおこれらの図においては、
図示する２つの車輪１，２は、左側の前・後輪を
代表して１として示して以下単に左側車輪と称
し、同時に右側の前・後輪を代表して２として示
し以下単に右側車輪と称するものとする。

３はブレーキペダル、４はタンデム型マスタシ
リンダであり、片側の油圧系（第一の系統とい
う）の伝達径路５，６，７，８を介して左側車輪
１のブレーキ装置９に接続され、反対側の油圧系
（第二の系統という）は伝達径路１０，１１を介
して右側車輪２のブレーキ装置１２に接続されて
いる。

１３は第一の系統の径路６，７間に介設された
第１電磁切換弁であり、常時は開路し、ブレーキ
圧上昇停止信号の入力により閉路する。またこの
第一の系統には、径路７，８の間から径路８に渡
つてバイパス径路１４，１５，１６，１７が接続
され、径路１４，１５の間には常閉型の第２電磁
切換弁１８が介設されている。この第２電磁切換
弁１８は、ブレーキ圧降下信号の入力により開路
される。

なお、１９は径路１５，１６間に介設されたリ
ザーバ機構であり、圧油の流入に伴なつてシリン
ダ２０内をリザーバピストン２１がリザーバスプ
リング２２に抗して移動し、室内容積を増して圧
油を貯溜するようにしている。２３は電磁ポンプ
であり、ブレーキ圧の再加圧信号を受けてリザー
バ機構１９内の貯溜圧油をブレーキ装置９側の径
路８に汲み上げるようになつていて、還流機構が
構成される。

以上により第一の系統は、マスタシリンダ４か
らブレーキ装置９に至る径路５，６，７，８が常
時は連通状態にあると共に、バイパス径路１４，
１５，１６，１７は閉じられた状態にあり、した
がつて通常ブレーキ時のブレーキ油圧は、マスタ
シリンダからブレーキ装置に直接伝達され、解除
時にはそのままマスタシリンダに戻る。次ぎに第
１電磁切換弁１３を閉路させると、ブレーキ時の
ブレーキ装置９内の油圧上昇は停止され、更にこ
の状態で第２電磁切換弁１８を開路させると、ブ
レーキ装置９内の圧油はリザーバ機構１９に流れ
込みブレーキ油圧は降下する。そして、第２電磁
切換弁１９を閉路の初期状態に復帰させると共に
ポンプ２３を駆動させることでブレーキ装置９内
の油圧を再加圧できることになる。

また第二の系統の径路１０，１１の間には、チ
エツク弁型の切換弁２４が介設され、これは常時
は後記するバランスピストン機構により常開状態
に維持拘束され、バランスピストン機構による拘
束が解除されたときには、径路を閉路し、マスタ
シリンダ４からブレーキ装置１２への油圧伝達を
阻止するものとなる。ただし本例の切換弁２４
は、ブレーキ装置１２からマスタシリンダ４への
圧油の戻りは許容されており、したがつてブレー
キ解除時にはブレーキ装置１２内の油圧はマスタ
シリンダ４に戻ることで減圧される。

以上の構成の第一の系統および第二の系統の相
互の間の関係において、本例で次のようなバラン
スピストン機構２５およびロツクピストン機構３
０によつて特定の連動関係が与えられる。すなわ
ち、バランスピストン機構２５は、第一の系統の
径路７，８に臨む油室Ａと、第二の系統の径路１
１に臨む油室Ｂとの間で、両油室から油圧作用を
受けるバランスピストン２６がシリンダ２７に滑
合されており、通常は軽荷重のリターンスプリン
グ２８のバネ力により油室Ｂ側の偏倚された初期
位置に係止されている。そして本例のバランスピ
ストン機構は、バランスピストン２６が初期位置
に偏倚係止されている状態では第二の系統の切換
弁２４を常開状態に維持させ、両側油室Ａ，Ｂの
油圧均衡作用でＡ油室側にバランスピストン２６
が移動したときには前記切換弁２４を閉路させる
ように設けられている。

またロツクピストン機構３０は、前記バランス
ピストン機構２５のバランスピストン２６を、通
常、初期位置で静止させたままロツクするための
ものであり、第一の系統の第１電極切換弁１３の
上流と下流の間でこれらの油圧に前者が大となる
ような差圧を生じたときには、前記ロツクを解除
するようになつている。そしてこのために、本例
のロツクピストン機構は、バランスピストン２６
に対してその軸方向を直角とし、かつバランスピ
ストン２６の油室Ａ側端部に設けた径方向溝２９
に挿通するようにロツクピストン３１を組合せ、
このロツクピストン３１の一端部には第一の系統
の径路５，６の油圧を作用させると共に、他端部
には径路７，８（すなわち油室Ａ）の油圧を作用
させ、前者の油圧が後者の油圧よりも大となつた
ときに、該ロツクピストン３１を他端部方向に滑
動させるようにしている。通常はロツクピストン
３１の一部をバランスピストン２６の一部に形成
した肩部に係合させて該バランスピストン２６の
油室Ａ方向への移動を拘束させ、ロツクピストン
３１が前記他端部方向に滑動したときには、前記
係合を外してバランスピストン２６の移動拘束を
解除するようにしているのである。

なお、Ｃはロツクピストン３１の前記一端部が
臨む油室、Ｄはロツクピストン３１の前記他端部
が臨む油室、３２は油室Ａと油室Ｄを連通するロ
ツクピストン３１内部の連通路、３３はロツクピ
ストン３１を初期位置に偏倚させておくセツトス
プリング、３４は油室Ａから油室Ｃへの圧油の流
れのみを許容するリリーフ弁である。

以上の構成のバランスピストン機構２５、およ
びロツクピストン機構３０は、通常ブレーキ時に
おいては油室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはいずれも同圧の状
態となつているため、それぞれのピストン２６，
３１は初期位置で静止を継続する。したがつて第
二の系統の切換弁２４は常開状態に維持される。

一方車輪回転の急降下が生ずると、第一の系統
の第１電磁切換弁１３が閉路され、ブレーキ装置
９の油圧上昇は停止される。そしてこのときマス
タシリンダ４内の油圧が更に上昇すると、油室Ｃ
は油室Ａ，Ｄに比べてP_C＞P_A,Dとなるため、ロツ
クピストン３１の油室Ｄ方向への移動を生じ、ロ
ツクピストン機構３０によるバランスピストン２
６の移動拘束は解除される。

このとき、第二の系統の油室Ｂは、未だ切換弁
２４が開いていてマスタシリンダ４に連通した状
態にあるため、油室Ａ，Ｂ間はP_A＜P_Bとなり、
バランスピストン２６は油室Ａ方向に移動し、切
換弁２４を閉じることになり、またバランスピス
トン２６の均衡作用により油室Ａ，ＢはP_A＝P_B
とされる。

以上の状態は、車両の制動に伴なつて車輪のロ
ツク（あるいは回転速度の急降下）が検出された
ことに伴ない、左右車輪のブレーキ力をそれ以上
増大させないようにするため、各ブレーキ装置
９，１２内の油圧をマスタシリンダ４から切り離
して上昇停止させた状態である。すなわち第１電
磁切換弁１３の閉路とこれに連動した切換弁２４
の閉路によつて、前記のことが行なわれるのであ
る。

この後は、第２図に示す如く、第２電磁切換弁
１８の開路によるブレーキ装置９内の油圧降下が
行なわれれば、バランスピストン２６の均衡作用
によりブレーキ装置１２も同圧で降下し、ポンプ
２３による再加圧についても双方のブレーキ装置
９，１２は同圧で再加圧されることになる。

ブレーキ解除時には、各油室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの
油圧はマスタシリンダ４に戻り、したがつて各ピ
ストン２６，３１は初期位置に復帰し、バランス
ピストン２６はロツクピストン３１により再び移
動拘束される。

なお、油圧系統の一方が失陥したときには、バ
ランスピストン機構２５は作動することはなく、
したがつて正常側の系統は失陥系に悪影響される
ことはない。例えば第一の系統が正常系で、第二
の系統が失陥系の場合は、バランスピストン２６
は油室Ａの油圧力にて移動が拘束されることにな
るし、反対の場合にはロツクピストン機構３０に
よるバランスピストン２６の移動拘束が解除され
ることは全くないからである。

以上述べたように、本実施例の車輪ロツク防止
装置においては、二重配管型のブレーキ油圧伝達
径路をもつ車両において、左・右車輪について各
各独立に必要となるものが、バランスピストン機
構とロツクピストン機構により、一方は 殆ど省略され、一般に高価となる電磁弁の個数は
半減し、また容積的に大型化し易い圧油汲み上げ
のためのバイパス径路も一つで足りるなど、その
実用的な利益は極めて大きいものとなる。

なお前記実施例の説明において左・右車輪のそ
れぞれは、前・後輪を代表して示しているが、後
輪のみの制御であれば、図示の車輪１，２がその
まま後輪を意味することになるし、４輪制御の場
合には、例えば前輪側と後輪側の組に分けて第１
図に示す装置を２組配置してマスタシリンダに接
続すればよい。

また、前記した第１電磁切換弁、第２電磁切換
弁、ポンプ等の作動タイミングは、図示しない制
御回路による電気的な指令に従つて行なわれる
が、このような制御回路の構成は、既知のアンチ
ロツク制御方法、システムによつて実現されるも
のであり、具体的な回路構成も既知の電子回路技
術で容易に実現されることは言うまでもない。

（発明の変形例とその効果） 本発明は前記した実施例に限定されることな
く、種々の変形した実施例を考えることができ
る。

第３図はこのような変形例の一つを示してお
り、その特徴はバイパス径路による圧油の汲み上
げを、第１電磁切換弁１３の上流側とし、これに
伴なつて、第一の系統の径路５，６の間に中間油
室Ｅを配置し、この中間油室Ｅ内には車輪ツク制
御時に連通を閉じるゲート弁３６を内蔵させると
共に、バイパス径路にアキユームレータ３５を配
置したことにある。その他の構成は前記実施例と
共通であり、したがつて同一の部材には同一の符
号を付して説明を省略する。

なお前記ゲート弁３６は、弁座３９に対してボ
ール３７をスプリング３８にて押圧させ、常時は
ロツクピストン３１に一体の係止杆によりボール
３７を弁座３９から離間させておき、ロツクピス
トン３１が初期位置から移動したときにボール３
７を弁座３９に着座させるように構成されてい
る。

このような構成によれば、油圧制御時にバイパ
ス径路に流入された圧油をポンプ２３でアキユー
ムレータ３５に汲み上げ、この状態で第１電磁切
換弁１３を開閉切換えするだけでブレーキ油圧の
再加圧ができ、制御時の応答性を高めることが可
能となる利点があるし、また本例では車輪ロツク
防止制御中においてブレーキペダルに踏下変動が
生じないという利点もある。なおゲート弁３６
は、ボール３７をロツクピストンと一体化してそ
の一部としてもよい。

また本発明の他の変形した構成例としては、第
二の系統の切換弁を第一の系統のブレーキ油圧の
上昇停止と連動させる機構と、第一の系統と第二
の系統のブレーキ油圧を均衡させるバランスピス
トン機構とを、それぞれ別々に設けたものも考え
ることができるが、この場合にも、車輪ロツク防
止制御時にのみ、これらを機能させ、その他の場
合には機能解除した例えば前記構成のロツク機構
は必要とされる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたように二重配管型の油圧
伝達径路をもつ車両において、車輪ロツク防止の
ための機構を、従来の各輪毎にセツトするものに
比べて大幅に簡略化して得ることができ、その有
用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例の構成
概要を示し、第１図は通常ブレーキ時、第２図は
ブレーキ油圧の降下制御時を示している。第３図
は本発明の他の実施例を示す構成概要図である。 １，２……車輪、３……ブレーキペダル、４…
…マスタシリンダ、５，６，７，８……径路、
９，１２……ブレーキ装置、１０，１１……径
路、１３……第１電磁切換弁、１４，１５，１
６，１７……径路、１８……第２電磁切換弁、１
９……リザーバ機構、２０……シリンダ、２１…
…リザーバピストン、２２……リザーバスプリン
グ、２３……電磁ポンプ、２４……切換弁、２５
……バランスピストン機構、２６……バランスピ
ストン、２７……シリンダ、２８……リターンス
プリング、２９……溝、３０……ロツクピストン
機構、３１……ロツクピストン、３２……連通
路、３３……セツトスプリング、３４……リリー
フ弁、３５……アキユームレータ、３６……ゲー
ト弁、３７……ボール、３８……スプリング、３
９……弁座。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右車輪のいずれか一方に至る第一の系統お
   よびいずれか他方に至る第二の系統のブレーキ油
   圧伝達径路を有する車両において、第一の径路に
   常開型の第１電磁切換弁を介設しかつ第二の径路
   に常開型の切換弁を介設してこれらそれぞれの径
   路を上流・下流に区画し、前記第一の径路には、
   下流側径路に対し常閉型の第２電磁切換弁を介し
   て接続されると共に、流入される圧油を貯溜後再
   び第一の径路に汲み上げる還流機構をもつバイパ
   ス径路を設け、更に前記第一、第二の径路の間に
   は、それぞれの下流側の油圧を均衡させ、かつ初
   期位置では第二の径路内の前記切換弁を常開させ
   るバランスピストン機構と、通常は該バランスピ
   ストン機構を初期位置に静止ロツクさせ、かつ第
   一の径路の上流・下流の差圧発生により移動して
   前記ロツクを解除するロツクピストン機構とを設
   けたことを特徴とする車輪アンチロツク装置。 ２ 第二の径路の切換弁が、下流から上流への圧
   油の戻りを許容する一方向弁であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載した車輪アンチ
   ロツク装置。 ３ 第一の径路におけるバイパス径路の圧油汲み
   上げが下流側であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載した車輪アンチロツク装置。 ４ 第一の径路におけるバイパス径路の圧油汲み
   上げが上流側であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載した車輪アンチロツク装置。