JPH04362477A - 自動車用四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪操舵系と後輪操舵
系とをそなえた、自動車用四輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪操舵装置（４ＷＳ）を装備し
た自動車が普及しているが、この自動車用四輪操舵装置
では、低速時には小さく旋回できるように後輪を前輪と
逆相に操舵する逆相制御を行い、高速時にはレーンチェ
ンジ等の際の旋回性能を向上させるために後輪を前輪と
同相に操舵する同相制御を行なうようにしている。

【０００３】そして、高速時の同相制御は後輪を僅かに
転舵するだけで効果が得られるが、低速時の逆相制御は
後輪をある程度大きく転舵しないと所定の効果が得られ
ない。このため、高速時の同相制御のみを行なうように
した四輪操舵装置も開発されている。

【０００４】図３はこのような従来の自動車用四輪操舵
装置の模式的な構成図であり、前輪１Ｌ，１Ｒを転舵す
る前輪操舵系Ｆと、この前輪操舵系Ｆに連動しながら後
輪１３Ｌ，１３Ｒを転舵する後輪操舵系Ｒとがそなえら
れている。

【０００５】前輪操舵系Ｆは、前輪１Ｌ，１Ｒに付設さ
れ各前輪の操舵用揺動を可能に取り付けられたタイロッ
ド３，３と、これらのタイロッド３，３の内端間に連結
されたパワーステアリング装置２とをそなえている。

【０００６】パワーステアリング装置２は、ステアリン
グハンドル４によって作動するラック・ピニオン機構（
図示省略）と、このラック・ピニオン機構に連結された
前輪操舵アクチュエータとしての油圧シリンダ（図示省
略）とで構成されている。

【０００７】そして、この油圧シリンダは、ステアリン
グハンドル４によって駆動される進相機能付き前輪操舵
バルブ５を介して、ポンプユニット６の一方の油圧ポン
プ７に接続されている。

【０００８】さらに、ポンプユニット６は、エンジン８
により駆動されるタンデム式に結合された二連ポンプ７
，９で構成されており、他方の油圧ポンプ９は、後輪操
舵バルブ１０を介して後輪操舵アクチュエータとしての
油圧シリンダ（広い意味では流体圧シリンダ）１１に接
続されている。

【０００９】一方、後輪操舵系Ｒは、左右の後輪１３Ｌ
，１３Ｒに付設され各後輪１３Ｌ，１３Ｒの操舵用揺動
を可能に取り付けられたタイロッド１２，１２と、これ
らのタイロッド１２，１２の内端に両端を連結されてそ
の往復動によりタイロッド１２，１２を駆動するロッド
（ピストンロッド）１１Ａと、このロッド１１Ａを駆動
する上述の油圧シリンダ１１とから構成されている。

【００１０】なお、図３において、１４はリザーバタン
クを示している。

【００１１】ところで、油圧シリンダ（後輪操舵アクチ
ュエータ）１１は、前輪操舵アクチュエータと同様に、
コントローラ１５によってフィードバック制御されるが
、この制御は、ステアリングハンドル４の操作状態や車
両の走行状態に応じて行なわれる。

【００１２】つまり、コントローラ１５には、ステアリ
ングハンドル４のハンドル角θＨを検出するハンドル角
センサ１６と、車速Ｖを検出する車速センサ２６と、後
輪操舵角θＲを検出する後輪操舵角センサ１７と、パワ
ーステアリング装置２の作動圧を検出する圧力センサ１
８，１９とが接続されており、各センサの出力信号がコ
ントローラ１５へ供給されるようになっている。

【００１３】コントローラ１５では、これらのセンサ１
６，２６，１７，１８，１９の出力信号に基づいて前輪
操舵バルブ５及び後輪操舵バルブ１０に所定の作動制御
信号を出力する。そして、油圧ポンプ７から前輪操舵ア
クチュエータへの作動油の供給を制御して、ステアリン
グハンドル４の操舵に対して左右の前輪１Ｌ，１Ｒを進
相させた制御を行なうとともに、油圧ポンプ９から後輪
操舵アクチュエータ１１への作動油の供給を制御して、
前輪操舵に対応した後輪操舵制御を行なうようになって
いる。

【００１４】このような構成により、各センサの出力信
号がコントローラ１５に入力され、コントローラ１５か
らの制御信号により前輪１Ｌ，１Ｒの操舵アシスト制御
及び後輪１３Ｌ，１３Ｒの操舵制御が行なわれる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧シリン
ダは、きめ細かな制御を行なえる一方で大きな駆動力を
得るためにはそれ相応の十分な容量を必要とする。この
ため、上述のような従来の自動車用四輪操舵装置では、
後輪操舵アクチュエータ１１が油圧シリンダで構成され
るので、ハンドル角の小さい状態の操舵を分解能良く行
なえる利点はあるものの、このような油圧シリンダでは
、例えば低速大舵角域における操舵を行なおうとすると
、極めて大きな操舵力を必要として、後輪操舵アクチュ
エータとしての油圧シリンダ１１及びこれに付随する油
圧系の容量を大きなものにしなくてはならない。

【００１６】一方、低速大舵角域における操舵を良好に
行なえるようにする手段として、後輪操舵アクチュエー
タ１１を流体圧を用いないで歯車機構やスプリング等を
組み合わせて構成した機械式アクチュエータとすること
が考えられるが、この場合には、操舵アクチュエータの
もう一つの課題であるハンドル角の小さい状態の操舵を
分解能良く行なうことが困難になる。

【００１７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、小舵角域で分解能良く操舵制御を行なえるよ
うにするとともに低速大舵角域で小さな操舵力で操舵を
良好に行なえるようにした、自動車用四輪操舵装置を提
供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用四輪操舵装置は、自動車の前輪を転舵する前輪操舵
系と、該前輪操舵系に連動しながら該自動車の後輪を転
舵する後輪操舵系とをそなえた自動車用四輪操舵装置に
おいて、上記後輪操舵系が、左右の後輪に付設された各
タイロッドに連結されて該後輪を転舵駆動するロッドと
、該後輪の小舵角域で該ロッドを駆動する流体圧シリン
ダとをそなえるとともに、該後輪の大舵角域で該ロッド
を駆動する機械式駆動機構が設けられていることを特徴
としている。

【００１９】

【作用】上述の本発明の自動車用四輪操舵装置では、後
輪の小舵角域においては、流体圧シリンダがロッドを駆
動することでタイロッドを通じて後輪が操舵され、該後
輪の大舵角域においては、機械式駆動機構がロッドを駆
動することでタイロッドを通じて後輪が操舵される。こ
のため、小舵角域には、流体圧シリンダの制御によって
分解能のよい後輪操舵制御を行なえ、大舵角域には、流
体圧を使用しないで後輪の操舵制御を行なえる。

【００２０】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の自動車用四輪操舵装置について説明すると、図１はそ
の要部を示す摸式的縦断面図、図２はその作動特性を示
すグラフである。

【００２１】本実施例の自動車用四輪操舵装置の全体構
成は、図３に示す従来例とほぼ同様であって、図１はそ
の後輪操舵系Ｒの要部を示しており、図１において、図
３と同一の符号は同様または相当するものを示す。

【００２２】また、この四輪操舵装置は、低速時には小
さく旋回できるように後輪を大舵角で逆相制御し、高速
時には旋回性能を向上させるために後輪を小舵角で同相
制御を行うように構成されている。なお、ここでは、後
輪の転舵角が１°未満の場合を小舵角といい、１°以上
の場合を大舵角という。

【００２３】前輪操舵系Ｆについては図３に示す従来例
と同様であるのでここではその詳細な説明を省略し、後
輪操舵系Ｒを中心に説明する。この後輪操舵系Ｒには、
図１に示すように、流体圧シリンダの一種である油圧シ
リンダ１１と機械式駆動機構１００とが、後輪操舵アク
チュエータとして設けられている。

【００２４】油圧シリンダ１１は、シリンダ本体１１Ｈ
にピストンロッド１１Ａを嵌挿されており、ピストンロ
ッド１１Ａのシリンダ本体１１Ｈ内部分には、拡径して
形成されたストッパ部１１Ｂ，１１Ｃが配設されている
。

【００２５】シリンダ本体１１Ｈの内部には、２つのピ
ストン１１Ｉ，１１Ｊがピストンロッド１１Ａ上を移動
しうるように配設されており、ピストン１１Ｉの外端面
とシリンダ本体１１Ｈにおける一方の内端面との間には
油室１１Ｋが形成され、両ピストン１１Ｉ，１１Ｊの内
端面の間には油室１１Ｌが形成され、ピストン１１Ｊの
外端面とシリンダ本体１１Ｈにおける他方の内端面との
間には油室１１Ｍが形成されている。

【００２６】これらの油室１１Ｋ，１１Ｌ，１１Ｍ内の
油圧調整は、図３に示すような油圧ポンプ９及び後輪操
舵バルブ１０を通じて適宜給排されることで行なわれる
ようになっている。

【００２７】この後輪操舵バルブ１０の作動も、ステア
リングハンドル４のハンドル角θＨを検出するハンドル
角センサ１６と、車速Ｖを検出する車速センサ２６と、
後輪操舵角θＲを検出する後輪操舵角センサ１７と、パ
ワーステアリング装置２の作動圧を検出する圧力センサ
１８，１９との出力信号に基づいて、前輪操舵系の制御
と対応してフィードバック制御されるようになっている
。

【００２８】また、ピストン１１Ｉはストッパ部１１Ｂ
によって外方（油室１１Ｋ側）への移動を規制され、ピ
ストン１１Ｊはストッパ部１１Ｃによって外方（油室１
１Ｍ側）への移動を規制されている。

【００２９】そして、油室１１Ｋ内のピストン１１Ｉの
端面とシリンダ本体１１Ｈの端面との間にはスプリング
１１Ｅが、油室１１Ｌ内のピストン１１Ｉ，１１Ｊの相
互間にはスプリング１１Ｆが、油室１１Ｍ内のピストン
１１Ｊの端面とシリンダ本体１１Ｈの端面との間にはス
プリング１１Ｇが、それぞれ介装されている。

【００３０】このうち、スプリング１１Ｅ，１１Ｇはバ
ネ定数の大きい硬いばねであって、スプリング１１Ｆは
バネ定数の小さい軟らかいばねであって、いずれも所要
量押し縮められた状態で内装されている。

【００３１】特に、軟らかいスプリング１１Ｆの方が、
硬いスプリング１１Ｅ，１１Ｇよりも強い力で押し縮め
られており、柔らかいスプリング１１Ｆは、硬いスプリ
ング１１Ｅ，１１Ｇが転舵角１°分ストロークした後、
収縮を開始するように構成されている。

【００３２】そして、後輪操舵アクチュエータの流体圧
シリンダ１１の油圧能力は、硬いスプリング１１Ｅ，１
１Ｇの変形を通じてピストンロッド１１Ａを転舵角１°
分だけストロークさせるように構成されている。例えば
、流体圧シリンダ１１に供給される油圧は、ピストンロ
ッド１１Ａを転舵角１°分だけストロークさせるまで上
昇するが、これ以上はリークして上昇しないようになっ
ている。

【００３３】したがって、転舵角１°以内では、後輪操
舵アクチュエータ１１による油室１１Ｋ，１１Ｌ，１１
Ｍ内の油圧調整を通じて、後輪１３Ｌ，１３Ｒは油圧転
舵され、この時、柔らかいスプリング１１Ｆは収縮せず
にピストン１１Ｉ，１１Ｊはそれぞれストッパ部１１Ｂ
，１１Ｃに当接した状態（図１に示す状態）のままで、
硬いスプリング１１Ｅ，１１Ｇの一方が収縮して他方が
伸長側に復帰しながら、ピストンロッド１１Ａが移動す
るようになっている。

【００３４】一方、後輪操舵アクチュエータの機械式駆
動機構１００は、前輪パワーステアリングとリンクで接
続されステアリングハンドル４に連動して作動するが、
ステアリングハンドル４を大舵角操舵した時のみ後輪へ
操舵力が伝達されるようになっている。つまり、ステア
リングハンドル４の操作角（ハンドル角）が所定値（こ
の例では２３０°）以上の大きな値にならないと、機械
式駆動機構１００は効かないようになっている。

【００３５】なお、この例では、ハンドル角が２３０°
の時には後輪の転舵角が１°になるように設定されてお
り、機械式駆動機構１００は後輪の転舵角が１°以上の
領域で作動することになる。このため、機械式駆動機構
１００は流体圧シリンダ１１の作動域（転舵角１°以内
）を越えるような舵角になると作動するようになってい
る。

【００３６】機械式駆動機構１００の構成を具体的に説
明すると、この機械式駆動機構１００は、ステアリング
ハンドル４側からの操舵操作力を受けるベベルギヤ機構
１００Ａと、このベベルギヤ機構１００Ａで受けた操舵
操作力を減速しつつ増大させるウォームギヤ機構１００
Ｂと、大舵角時にウォームギヤ機構１００Ｂの動きをピ
ストンロッド１１Ａに伝達する大舵角時操舵力伝達機構
１００Ｃとをそなえている。

【００３７】つまり、前輪操舵系Ｆのパワーステアリン
グ装置２に連結されたリンク１０５の後端にベベルギア
１０４が取り付けられており、このベベルギア１０４は
、ピストンロッド１１Ａとほぼ平行に配設された動力伝
達軸１０６の一端に取り付けられたベベルギア１０３と
噛合してベベルギヤ機構１００Ａを構成している。

【００３８】そして、動力伝達軸１０６の他端には、ウ
オーム１０２が設けられ、ピストンロッド１１Ａに隣接
して設けられたウオームホイール１０１と噛合してウォ
ームギヤ機構１００Ｂを構成している。

【００３９】このウオームホイール１０１の周の一部に
は、切り欠かれたカム面１０１Ａが形成されており、ウ
オームホイール１０１はカムとしても機能するようにな
っている。この例では、カム面１０１Ａは、ウオームホ
イール１０１の１／４を切り欠いて形成されている。

【００４０】また、ピストンロッド１１Ａのシリンダ本
体１１Ｈから出た位置に、ピストンロッド１１Ａを拡径
して形成されたストッパ部１１Ｄが設けられており、こ
のストッパ部１１Ｄと上述のカム面１０１Ａとから、大
舵角時操舵力伝達機構１００Ｃが構成され、カム面１０
１Ａがピストンロッド１１Ａのストッパ部１１Ｄに係合
することにより、カム１０１の回転がピストンロッド１
１Ａの往復動に変換されるようになっている。

【００４１】特に、カム面１０１Ａは、中立状態ではス
トッパ部１１Ｄとの間に適当なクリアランス（遊び）が
設けられており、小舵角時（ハンドル角が２３０°以内
で後輪の転舵角が１°以内の時）にはストッパ部１１Ｄ
に係合しないで、大舵角時（ハンドル角が２３０°以上
で後輪の転舵角が１°以上の時）にはじめてストッパ部
１１Ｄに係合するようになっている。

【００４２】これにより、前輪操舵系Ｆにおける大舵角
操舵時には、前輪のパワーステアリング装置２，リンク
１０５，ベベルギア機構１００Ａ，ウオームギヤ機構１
００Ｂ及び大舵角時操舵力伝達機構１００Ｃを介して、
ピストンロッド１１Ａが駆動され、後輪が転舵されるよ
うになっている。この後輪制御は、前輪のパワーステア
リング装置２からの入力に対してフィードバック制御は
行なわないでオープンループ制御で行なう。

【００４３】上述の構成により、本実施例の自動車用四
輪操舵装置では、前輪操舵系Ｆは、図３に示す従来の自
動車用四輪操舵装置と同様に、ステアリングハンドル４
の操作によってラック・ピニオン機構を介してパワース
テアリング装置２が作動して前輪１Ｌ，１Ｒの操舵用揺
動が行なわれるが、この時、前輪操舵アクチュエータと
しての油圧シリンダが伸縮しながら、ステアリングハン
ドル４の操作力をアシストする。

【００４４】この油圧シリンダは、進相機能付き前輪操
舵バルブ５を通じて駆動されるが、前輪操舵バルブ５は
、車速センサ２６からの車速Ｖ，ハンドル角センサ１６
からのステアリングハンドル４のハンドル角θＨ，後輪
操舵角センサ１７からの後輪操舵角θＲ及び圧力センサ
１８，１９からパワーステアリング装置２の作動圧に基
づいて、コントローラ１５により制御され、これにより
、走行状態に応じた前輪操舵アシスト量が得られるよう
になる。この際、この前輪側の油圧シリンダは、ステア
リングハンドル４の操作に対し所要量進相して制御され
る。

【００４５】このようにして、前輪操舵系Ｆの操舵アシ
スト制御が行なわれる一方で、後輪操舵系Ｒも、ステア
リングハンドル４の操作や走行状態に応じたコントロー
ラ１５による制御を通じて前輪操舵系Ｆと連動して作動
する。

【００４６】高速同相制御では、転舵角１°以内での小
舵角範囲で前輪と同相に後輪の制御を行なうが、この時
には、油圧シリンダ１１の油室１１Ｋ，１１Ｌ，１１Ｍ
内の油圧調整によって、後輪１３Ｌ，１３Ｒが小舵角（
転舵角１°まで）の範囲で油圧転舵される。

【００４７】すなわち、コントローラ１５から各センサ
１６，２６，１７，１８，１９の出力信号に基づいて後
輪操舵バルブ１０に対応する作動制御信号が出力され、
後輪操舵バルブ１０を通じて、油圧ポンプ９から供給さ
れる作動油が制御され、油圧シリンダ１１が所要量だけ
油圧駆動される。

【００４８】これにより、ピストンロッド１１Ａ及びタ
イロッド１２、１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒ
の操舵制御が行なわれる。

【００４９】この時、柔らかいスプリング１１Ｆは収縮
せずにピストン１１Ｉ，１１Ｊがそれぞれストッパ部１
１Ｂ，１１Ｃに当接した状態（図１に示す状態）のまま
で、硬いスプリング１１Ｅ，１１Ｇの一方が収縮して他
方が伸長側に復帰しながら、ピストンロッド１１Ａが移
動する。

【００５０】このため、例えばシリンダ本体１１Ｈの油
室１１Ｋへ作動油が供給されると、ピストン１１Ｉが図
１中右方へ駆動され、この駆動力がスプリング１１Ｆを
介しピストン１１Ｊへ伝達されて、ピストン１１Ｊがス
プリング１１Ｇの付勢力に抗して右方へ駆動され、ピス
トンロッド１１Ａがストッパ部１１Ｃを押圧されること
により右方へ駆動される。

【００５１】この時には、カム面１０１Ａとストッパ部
１１Ｄとが遊びの範囲にあって係合しないので、機械式
駆動機構１００は後輪操舵に作用しない。

【００５２】そして、油圧シリンダ１１は、硬いスプリ
ング１１Ｅ，１１Ｇを変形させながらピストンロッド１
１Ａを駆動するので、入力（この場合は、油圧シリンダ
１１に加わる油圧力）に対するピストンロッド１１Ａの
移動ストロークの特性は、図２の点ＡからＢへ至るよう
になって、油圧シリンダ１１を通じて、後輪操舵制御を
きめ細かく行なえるようになる。

【００５３】一方、低速逆相制御では、転舵角１°以上
の大舵角範囲で前輪と逆相で後の輪制御を行なうが、こ
の時には、小舵角（転舵角１°まで）の範囲では後輪１
３Ｌ，１３Ｒが油圧シリンダ１１を通じて油圧転舵され
るのに対して、これ以上（転舵角１°以上）になると、
この分（転舵角１°以上の分）に対しては油圧シリンダ
１１は作用しないが、大舵角時操舵力伝達機構１００Ｃ
のカム面１０１Ａとストッパ部１１Ｄとが係合して機械
式駆動機構１００が作用するようになって、機械式駆動
機構１００を通じて後輪１３Ｌ，１３Ｒの操舵制御が行
なわれる。

【００５４】つまり、ハンドル角が２３０°以上で後輪
の転舵角が１°以上の時には、油圧シリンダ１１の有効
油圧範囲（有効ストローク範囲）を越えて油圧シリンダ
１１によるピストンロッド１１Ａの駆動はできなくなる
が、カム面１０１Ａがピストンロッド１１Ａのストッパ
部１１Ｄに係合して、リンク１０５，ベベルギア機構１
００Ａ，ウオームギヤ機構１００Ｂ及び大舵角時操舵力
伝達機構１００Ｃを介して、ピストンロッド１１Ａが駆
動され、後輪が転舵されるようになる。

【００５５】このように転舵角が１°以上になると、軟
らかいスプリング１１Ｆに予圧以上の力が加わるように
なり、今度は主としてこの軟らかいスプリング１１Ｆを
収縮させながら、ピストンロッド１１Ａがさらに駆動さ
れる。

【００５６】このときの入力（この場合は、前輪のパワ
ーステアリング装置２からの入力）に対するピストンロ
ッド１１Ａの移動ストロークの特性は、図２の点Ｂから
Ｃへ至るようになって、機械式駆動機構１００を通じて
、小さな入力増加に対して大きな移動ストロークの範囲
で後輪操舵制御を行なえる。

【００５７】このように、小さな入力増加に対して大き
く後輪転舵を行なえるのに加えて、この大舵角範囲での
操舵入力には、ハンドル操作力に、後輪を１°まで転舵
する油圧シリンダ１１に加わる油圧と前輪パワーステア
リング装置２の油圧とが加勢するので、この大舵角範囲
でのハンドル操作も極めて容易に行なえる。

【００５８】また、大舵角範囲ではオープンループ制御
で行なえるので、フィードバック制御に必要なセンサを
装備する必要がなくなる。

【００５９】また、機械式の操舵機構が油圧式の操舵機
構と並列的に設けられることにより、大舵角時の操舵特
性の信頼性が高まり、油圧のみでは不可能な１°以上の
操舵が確実に行なわれる。

【００６０】そして、大舵角時の制御について油圧によ
る操舵作動の負担が減少し、後輪操舵アクチュエータ１
１のシリンダを小径化出来るようになって、後輪操舵ア
クチュエータ１１による小舵角時の応答性を向上させる
事ができる。

【００６１】さらに、前記の応答性向上と、上記の機械
式操舵機構による大舵角時の応答性向上により、小舵角
から大舵角の広範囲にわたり、舵角分解能を向上させる
ことができる。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
四輪操舵装置によれば、自動車の前輪を転舵する前輪操
舵系と、該前輪操舵系に連動しながら該自動車の後輪を
転舵する後輪操舵系とをそなえた自動車用四輪操舵装置
において、上記後輪操舵系が、左右の後輪に付設された
各タイロッドに連結されて該後輪を転舵駆動するロッド
と、該後輪の小舵角域で該ロッドを駆動する流体圧シリ
ンダとをそなえるとともに、該後輪の大舵角域で該ロッ
ドを駆動する機械式駆動機構が設けられるという構成で
、次のような効果ないし利点が得られる。

【００６３】■自動車の低速大舵角域において、制御の
オープンループ化を行なっても支障がなく、フィードバ
ック制御に必要なセンサを装備する必要がなくなる。

【００６４】■機械式の操舵機構が油圧式の操舵機構と
並列的に設けられているため、大舵角時の操舵特性の信
頼性が高まり、油圧のみでは不可能な１°以上の操舵が
確実に行なわれる。

【００６５】■大舵角時の制御について油圧による操舵
作動の負担が減少し、後輪操舵アクチュエータ１１のシ
リンダを小径化出来るようになって、後輪操舵アクチュ
エータ１１による小舵角時の応答性を向上させる事がで
きる。

【００６６】■前記■の応答性向上と、上記■の機械式
操舵機構による大舵角時の応答性向上により、小舵角か
ら大舵角の広範囲にわたり、舵角分解能を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動車用四輪操舵装
置の要部を示す摸式的縦断面図である。

【図２】本発明の一実施例としての自動車用四輪操舵装
置の作動特性を示すグラフである。

【図３】従来の自動車用四輪操舵装置の模式的な構成図
である。

【符号の説明】

１Ｌ　　前輪 １Ｒ　　前輪 ２　　パワーステアリング装置 ３　　タイロッド ４　　ステアリングハンドル ５　　進相機能付き前輪操舵バルブ ６　　ポンプユニット ７　　油圧ポンプ ８　　エンジン ９　　油圧ポンプ １０　　後輪操舵バルブ １１　　後輪操舵アクチュエータ １１Ａ　　ピストンロッド １１Ｂ　　ストッパ部 １１Ｃ　　ストッパ部 １１Ｄ　　ストッパ部 １１Ｅ　　スプリング １１Ｆ　　スプリング １１Ｇ　　スプリング １１Ｈ　　シリンダ本体 １１Ｉ　　ピストン １１Ｊ　　ピストン １１Ｋ　　油室 １１Ｌ　　油室 １１Ｍ　　油室 １２　　タイロッド １３Ｌ　　後輪 １３Ｒ　　後輪 １４　　リザーバタンク １５　　コントローラ １６　　ハンドル角センサ １７　　後輪操舵角センサ １８　　圧力センサ １９　　圧力センサ ２５　　圧力センサ ２６　　車速センサ １００　　機械式駆動機構 １００Ａ　　ベベルギヤ機構 １００Ｂ　　ウォームギヤ機構 １００Ｃ　　大舵角時操舵力伝達機構 １０１　　カム １０２　　ウオーム １０３　　ベベルギア １０４　　ベベルギア １０５　　リンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　自動車の前輪を転舵する前輪操舵系と
   、該前輪操舵系に連動しながら該自動車の後輪を転舵す
   る後輪操舵系とをそなえた自動車用四輪操舵装置におい
   て、上記後輪操舵系が、左右の後輪に付設された各タイ
   ロッドに連結されて該後輪を転舵駆動するロッドと、該
   後輪の小舵角域で該ロッドを駆動する流体圧シリンダと
   をそなえるとともに、該後輪の大舵角域で該ロッドを駆
   動する機械式駆動機構が設けられていることを特徴とす
   る、自動車用四輪操舵装置。