JPH026274A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、前輪の操舵に応じて後輪を操舵する４輪１５
Ｍ舵車両の後輪環舵装置に関するものである。

〈従来の技術〉 前輪の操舵と連動して後輪操舵装置の入力部材を作動さ
せる作動装置としては、従来からさまざまな方式が考え
られている。その中の一つとして、例えば特開昭６０−
１２８０８０に開示されているように、ハンドルと連動
して回動する前輸燥舵装置の入力軸の後端に設けた偏心
軸にビニオンと偏心カムを一体に６ｉｆｆえた筒部月を
回転自在に眠合させて、このビニオンに軍律側に固定さ
れるインターリールギヤを噛合させ、また前記偏心カム
には左右の後輪用タイロツドを連結支持するジヨイント
部材を回転自在に嵌合させる構成から成る後輪ｆ２舵装
置がある。この装置は人力軸の回動により偏心軸はクラ
ンク回動し、ビニオンはインターナルギヤの内周を公転
するが、ビニオン自体の回転方向つまり偏心カムの回転
方向と逆方向に回転する。そのため、偏心軸と偏心カム
の回動が左右の移動方向が逆になったり一致したりする
ので、その合成変位量の大小がかわるごとにより、前輪
が小舵角時には後輪が同位相に操舵され、前輪が大舵角
時には後輪が逆位相に操舵される。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところが上記の方式では、車速に関係なく前輪が大舵角
時には後輪が逆位相に操舵されるため、中高速時に象、
ハンドルをきった場合にも、後輪が逆位相に操舵されて
しまい、大変危険である。

さらに通常は前輪が油圧でアシストして操舵力の軽減を
図っているが、後輪が前輪と機械的に連結されているた
め、その装置が故障するとハンドル操舵が大変型（なっ
てしまう。

く課題を解決するための手段〉 本発明は上述した課題を解決するためになされたもので
、前輪のは舵に連動して回動するインプと、この車速切
換弁から箭速時に作動流体を導き前記インプットシャツ
１−の回動により後輪が前輪と同位相に操舵されるよう
に作動流体の給排を制御する第１方向制御部と、この第
１方向制御部と同軸上に設けられ前記車速切換弁から低
速時に作動流体を導き前記インプラ１−シャフトの回動
により後輪が前輪と逆位相に操舵されるように作動流体
の給排を制御する第２方向制御部と、前記第１方向制御
部または前記第２方向制御部により回動するアウトプッ
トシャツ］・と、このアウトプットシャフトの回動によ
り前記ポンプからの作動流体の給排を制′４Ｊ「する後
輪サーボ弁と、一対の作動室を（Ｔし前記後輪サーボ弁
の作動に応じてこの作動室内の差圧により往復動させる
後輪作動装置と、後輪を中立位置に保持させる中立バネ
とによって構成したものである。

く作用〉 上記の構成により、ハンドルを操舵すると前輪サーボ弁
が作動して前輪操舵装置により前輪が操舵されるととも
に、インプットシャフトが回動する。高速時に前輪が操
舵されると、車速切換弁の働きにより、ポンプからの圧
力は第１方向制御部に導かれ、インプラＩ・シャフトの
回動は入力軸の回動となり、第１方向制御部の作動によ
り出力軸が入力軸と同方向に必要な角度だけ回動する。

そして出力軸に設けられた後輪サーボ弁を回動させ、ポ
ンプからの作動流体を制御して、後輪操舵装置により後
輪を前輪と同位相に操舵させる。

また低速時に前輪が操舵されると、車速切換弁の働きに
より、ポンプからの圧力は第２方向制御部に導かれ、イ
ンプットシャフトの回動は入力軸の回動となり、第２方
向制御部の作動により出力軸が入力軸と逆方向に必要な
角度だけ回動する。

そして出力軸に設けられた後輪サーボ弁を回動させ、ポ
ンプからの作動流体を制御して、後輪操舵装置により後
輪を前輪と逆位相に操舵させる。

さらに中速時に前輪が操舵されると、車速切換弁の働き
により、ポンプからの圧力はいずれの方向制御皿部にも
導かれずにリザーバにもどる。そのため後輪は、後輪操
舵装置に設けられた中立バネの働きにより中立位置に保
持される。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明による４輪操舵装置を示すもので、自
動車エンジンにより駆動されるタンデム型の供給ポンプ
３０は、前輪側ポンプ３０ａと後輪側ポンプ３０ｂより
なり、前輪側ポンプ３０ａから吐出される一定量の作動
流体は、前輪環舵装置２０のサーボ弁２１に供給される
。一方後輪側ボンプ３０ｂから吐出される一定量の作動
流体は、第１車速切換弁３１ａと第２車速切換弁３１ｂ
を経°ζ方四制御部５０に供給され、また後輪１ｉ舵装
置４０のサーボ弁１７に供給される。

前輪操舵装置２０は、操舵ハンドル１０の回動を前輪作
動ロッド２３の往復動に変換するラックピニオン機構２
２に伝達する途中に設けた前輪サーボ弁２１と、前輪作
動ロッド２３に連結された前輪パワーシリンダ２４を主
な構成部材としている。前輪サーボ弁２１は１朶舵ハン
ドル１０から入力軸２１ａを経て与えられるハンドルト
ルクに応じて作動し、前輪パワーシリンダ２４の両作動
室に供給される作動流体の給排を制御する。この前輪パ
ワーシリンダ２４の作動により、前輪作動ロッド２３が
移動し、操向リンク機構１１を介して前輪１２を操舵さ
せる。使用済の作動流体は、リリ′−バ３２に排出され
る。

また、前端１２舵装置２０から後方に向けて突出する連
動シャフト３８は、その前端部に設けたラックピニオン
機構１３により前輪の操舵稗に連動して回動するように
構成される。この連動シャツ１−３８の後端には減速装
置３７が設けられ、この減速装置３７により前輪の最大
操舵回転側が約４０度になるように変換され、インプッ
トシャフト１４により方向制御部５０に入力されている
。方向制御部５０は高速時に作動する第１方向制御部５
０ａと、低速時に作動する第２方向制御部５゜ａ及び第
２ｉ１１．速切換弁３１ｂが選択的に作動される。ずな
わら第１車速切換弁３１ａは車速が中速と低高速で切換
えられ、この第１車速切換弁からの低高速時の圧力は第
２車速切換弁３１ｂに導かれ、この第２車速切換弁３１
ｂにて高速と低速で切換えられることにより前記方向制
御部５０ａ。

５０ｂ８１沢している。車速が中速時は、第１車速切挨
弁３１ａにより、圧力流体はリザーバ３２に排出され、
方向制御部５０は作動しない。

前記方向制御部５０は、第２図に示されているように、
第１方向制御弁５０ａと第２方向制御部５０ｂが同軸上
に配置されていて、車体に固定された２重円筒形状のハ
ウジング１８の内部に、先端が円筒形状になった前記第
１方向制御部５０ａと前記第２方向制御部５０ｂの共通
のインプットシャフト１４が回転可能に収納されている
。このインプットシャフト１４の円筒部の内周は前記ハ
ウジング１８の内側の円筒の外周に接し、前記インプッ
トシャフト１４の円筒部の外周と前記ハウジング１８の
外側の円筒の内周との間には油室５１が構成されている
。この油室５１内の圧力流体は、前記ハウジング１８の
外側の円筒に設けられた排出口５２よりリザーバ３２に
排出される。また前記ハウジング１８の内側の円筒内に
は直径方向に対向した位置に設けられたそれぞれ１対の
羽根形状の突起１５ａ、１５ｂが形成された前記第１方
向制御部５０ａと前記第２方同制御部５０ｂの共通のア
ウトプットシャフト１５が回転可能に収納されている。

前記第１方向制御部５０ａにおいて、第３図。

第５図に示されているように、前記インプットシャフト
１４には１８０度対向した位置に、円周方向に伸びた長
穴形状の一対の第１制御孔６０ａが設けられ、さらにこ
れら第１制御孔６０ａの間に前記第１制御孔６０ａと同
じ幅で円周方向により長く伸びたＱ　ｉ：Ｉｆｆ形状の
第１排出＃７＋１（ｉ　０１　ａ、　　６０２ａが設け
られている。また前記ハウジング１８の内側の円筒には
前記第１制御孔６０ａと同一円周上に、１８０度対向し
た位置に２組の前記第１制御孔６０ａの幅よりわずかに
小さい同一直径の第１圧力孔６１１ａ、６１２ａ、６１
３ａ、６１４ａ、６１５ａ、６１Ｇａが必要範囲角度内
に等角度凹陥に設けられている。そして、中立位置では
前記第１圧力孔６１３ａ、６１４ａが前記第１制御孔６
０ａと連通ずるようになっている。さらに、前記ハウジ
ング１８の内側の円筒内部には、前記第１圧力孔６１１
ａ、６１２ａ、６１３ａ。

６１４ａ、６１５ａ、Ｇ１６ａが設けられていない間に
−・対の凸部（３２ａが形成され、円筒内部の前記突起
１５ａが回動する空間を２つの圧力室に分けるとともに
、前記アウトプットシャフト１５を軸止する働きをする
。この圧力室は前記突起１５ａによりそれぞれ圧力室６
３１ａ、６３２ａに分けられている。またこの凸部６２
ａには、第１供給孔Ｇ４ａが開口され、後輪側ポンプ３
７ｂがらの同一圧力の流体を前記圧力室６３１ａ、’６
３２ａに供給している。

前記第２方向制御部５０ｂにおいて、第４図。

第６図に示されているように、前記インプットシャフト
１４には１８０度対向した位置に円周方向に伸びた長大
形状の一対の第２制御孔６０１ｂが設けられ、これら第
２制御孔６０１ｂからそれぞれ時計回り方向に前記第２
制御孔６０１ｂの幅と同じ同一直径の第２制御孔６０２
ｂ、６０３ｂ。

６０４ｂ、６（）５ｂが、幅方向には等間隔に、円周方
向には前記第２制御孔６０１ｂと第２制御礼６０２ｂと
の間だけ大きく、他は等角度間隔に設けられている。さ
らに第２制御礼６０５ｂからψ出方向には他の第２制御
礼間と同じ間隔に前記第２制御孔６０１ｂと同じ幅で円
周方向により長く伸びた一対の長溝形状の第２排出溝６
３０ｂが設けられている。

また前記第２制御孔６０１ｂから反時計回り方向に２組
の前記第２制御孔６０１ｂの幅と同じ同一直径の第２制
御孔６０６ｂ、６０７ｂ、６０８ｂ、ｅｏ９ｂが、幅方
向には前記第２制御孔６０１ｂと第２制御礼６０６ｂと
の間だけ狭く、他は前記第２制御孔６０１ｂと第２制御
孔６０２ｂとの間と同じ距湘で等間隔に、円周方向には
前記第２制御孔（ｉｏｌｂと第２制御礼６０６ｂとの間
だけ大きく、他は等角度間隔に設けられている。さらに
第２制御礼６０９ｂから幅方向には他の第２制御礼間と
同じ間隔に前記第２制御孔６０１ｂと同じ幅で円周方向
により長く伸びた一対の長溝形状の第２排出溝６３１ｂ
が設けられている。

また前記ハウジング１８の内側の円筒には前記第２制御
孔６０１ｂと同一円周上に１８０度対向した位置に２組
の前記第２制御孔６０１ｂの幅よりわずかに小さい同一
直径の第２圧力孔６１　ｌ　ｂ。

Ｇ１２ｂが設けられ、この第２圧力孔６１１ｂからｕ、
１°計回りに２組の同一直径の第２圧力孔６１３ｂ、６
１４ｂ、６１５ｂ、（３１６ｂ、６１７ｂが設けられ、
また前記第２圧力孔６１２ｂから反時計回りに２組の同
一直径の第２圧力孔６２３ｂ。

Ｇ２４ｂ、６２５ｂ、６２Ｇｂ、６２７ｂが設けられて
いる。

そして中立位置では前記第２圧力孔６１　ｌ　ｂ。

６１２ｂが前記第２制御孔６０１ｂと連通ずるようにな
っている。また前記第２圧力孔６１３ｂは前記第２制御
礼６０２ｂと、第２圧力孔６１４ｂは第２制御孔６０３
ｂと、第２圧力孔６１５ｂは第２制御孔６０４ｂと、第
２圧力孔６１６ｂは第２制御礼６０５ｂと、同一円周上
に円周上反時計回りに同じ角度だけ離れるように形成さ
れ、前記第２圧力孔６２３ｂは前記第２制御孔６０６ｂ
と、第２圧力孔６２４ｂは第２制御孔６０７ｂと、第２
圧力孔６２５ｂは第２制御礼６０８ｂと、第２圧力孔６
２６ｂは第２制御礼６０９ｂと、同一円周上に円周上時
計回りに同じ角度だけ離れるように形成されている。さ
らに前記第２排出溝６３０ｂは、前記第２圧力孔６１７
ｂと同一円周上に形成され、反時計回りに回転する場合
だけ絶えず連通ずるような位置関係になっている。また
前記第２排出溝６３１ｂは、前記第２圧力孔６２７ｂと
同一円周上に形成され、時計回りに回転する場合だけ絶
えず連通ずるような位置関係になっている。

時計回りに回転する場合だけ絶えず連通ずるような位置
関係になっている。また前記第２屏出ｉ：４６３１ｂは
、前記第２圧力孔６２７ｂと同一円周上に形成され、時
計回りに回転する場合だけ絶えず連通ずるような位；δ
関係になっている。

そして、前記ハウジング１８の内側の円筒内部には、前
記第２圧力孔６１７ｂと６２７ｂの中間に一対の凸部６
２ｂが形成され、円筒内部の前記突起１５ｂが回動する
空間を２つの圧力室に分けるとともに、１１１１記アウ
トプットシャフト１５を軸止する働きをする。この圧力
室は前記突起１５ｂによりそれぞれ圧力室６３３ｂ、（
３３４ｂに分けられている。またこの凸部（ｉ２ｂには
、第２供給孔６４ｂが１１旧コされ、後輪側ポンプ３７
ｂからの同じ圧力の流体を前記圧力室６３３ｂ、６３．
４ｂに供給している。

後輪燥舵装置７０は、後輪ナーボ弁１７と後輪パワーシ
リンダ４０を主な構成部材としている。

後輪パワーシリンダ４０は、自動車の車体に固定したシ
リンダ４１内にピストン４２を嵌合させ、このピストン
４２に固定されて両側に延びる後輪作動ロッド４３をシ
リンダ４１の両端部より液密で摺動自在に突出させて構
成され、ピストン４２の両側とシリンダ４１の両側内面
との間には、図示の中立位置にピストン４２を復帰させ
る復ジ♀バネ４５が設けられている。後輪作動ロッド４
３の両◇；１：にば１呈向リンク機構４７を介して後輪
４８が連結されている。

後輪サーボ弁１７は、方向制御部５００アウトプットシ
ャフト１５と帰辺軸１６の（口封回動に応じて作動し、
後輪側ポンプ３０ｂから供給される作動流体を、後輪パ
ワーシリンダ４１の両作動室４４ａ、／Ｉ／Ｉａの一方
に供給し、他方からの作動流体をリザーバ３２に排出す
る作用をなす。帰還軸１６はラックピニオン機構４６な
介して後輪作動ロッド４３により回動されるようになっ
ている。

次に上記した構成における動作について説明する。第１
図に示すように、前輪１２が操舵中立位置（＝Ｊ近にあ
る場合は、連動シャフト３８は回動されず、方向制御部
５０のインプットシャフト１４も回動されない、そのた
め、低高速時には、方向制御部５０のハウジング１８と
インプットシャフト１４の相対回転はなく、第３図と第
４図に示される位置関係が保たれ、それぞれの圧力室６
３１ａと６３２　ａ及び６３３ｂと６３４ｂ内の圧力差
は生じず、アウトプットシャフト１５は回動しない、ま
た中速時には、方向制御部５０は作動しないので、同様
にアウトプットシャフト１５は回動しない。そのため、
後輪サーボ弁１７は作動せず、後輪４８は復Ｊ４’ｔバ
ネ４５により操舵中立位置に保持される。

操舵ハンドル１０を時計（反時計）回転方向に回動ずれ
ば、前輪作動Ｃｌｌラド３は左方（右方）に移動して、
前輪１２を右向き（左向き）に操舵する。その作動ロッ
ド２３の移動は同時にラックピニオン機（１１ζ１３に
て回転に変換され、連動シャフト３８を反時計（時計）
回転方向に回動させる。

そして減速装置３７にて前述のとおり吻決められた作動
角に変換され、インプットシャフト１４を反時計（時計
）回転方向に回動させる。

そして高速時は前述の通り第１車速切換弁３１ａおよび
第２車速切換弁３１ｂにより、ポンプ３０ｂからの圧力
流体は第１方向制御部５０ａに導かれる。そして第３図
にて第１方向制御部５０ａのインプットシャフト１４が
反時計（時計）回転方向に回動されると、第５図で第１
制御孔６０ａが右（左）方向に移動し、第１圧力孔６１
４ａ（Ｇ１３ａ）を閉じていき、第１圧力孔６１３ａ（
６１４ａ）だけと連通し、やがて第１圧力孔６１２ａ　
（６１５ａ）とも連通ずる。すると圧力室６３１ａ内と
圧力室６３２ａ内の圧力は圧力室６３２ａ　（Ｇ３１ａ
）内の方が高い圧力になり、突起１５ａは反時計（時計
）回転方向に押され、アウトプットシャフト 向に回動する。突起１５ａは第１圧力孔６１２ａ（６１
４ａ）と６１３ａ　（６１５ａ）の中間で停止し、両圧
力Ｚｉ６３１ａ，６３２ａ内の圧力均衡を保つ。このよ
うに第１　ｉｎ＋１　′４Ｉ［孔の移動により第１圧力
孔と連通位置が変わり、圧力室Ｇ３１ａ，６３２ｂ内の
圧力均衡がやぶれ、それを保つように突起１５２１が回
動する．そしてインプットシャフト１４が決められた角
度だけ回動すると第１排出；ｉ４Ｇ　０　１　ａ　（６
　０　２　ａ）が第１圧力孔Ｇｌ（ｉａ（Ｇｌｌａ）と
連通して、両圧力室６３１ａ．６３２１１内の圧力差は
なくなり、アウトプットシャフト１５はその位置を保つ
。

ごのアウトプットシャフト サーボ弁１７に伝えられ、作動流体を後輪パワーシリン
ダ４１の左（右）側の作動室４　４　ａに導入させ、右
（左）側の作動室４４ａの作動流体をリナ゛−バ３２に
１ノ１出させ、後輪作動し１ツド４３は右方（左方）に
移動して、後輪４８を右向き（左向き）に１ｉ舵する。

また後輪作動【Ｉラド４３の移動は、ラックピニオン機
構４Ｇを介して帰還軸１６をアウトプッＩ・シャフト１
５と同方向に回動させ、両軸１５，ｌ（ｉの相対回動角
が０になる位置まで後φ１作動し１ツド４３は復帰バネ
４５に抗して右方（左方）に移動して停止する．すなわ
ち高速時は後輪４８は１１；目９１２の操舵角に応じて
その丘舵方向と同位相に操舵される。

また低速時は前述の通り第１車速切換弁３１ａおよび第
２車速切換弁３１ｂにより、ポンプ３０ｂからの圧力流
体は第２方向制御部５０ｂに導かれる。そして第４図に
て第２方向制御部５０ｂのインプットシャフト１４が反
時計（時計）回転方向に回動され、第６図で第２制御孔
６０１ｂが右（左）方向に移動し、第２圧力孔６１１ｂ
（６１２ｂ）を閉じていくが、ある回転角の範囲では同
時に第２排出溝６３１ｂ　（６３０ｂ）は第２圧力虻 孔ｆ３２７ｂ　（６１７ｂ）を閉き与ていき、両圧力室
６３３ｂ、６３／Ｉｂｄ内の等しく保たれ、アウトプッ
トシャフト１５は中立位置のままである。

さらにインプットシャフト■４が回動され、第２制′４
：ＩＩＩ孔６０１ｂは、第２圧力孔６１２ｂ（６１１ｂ
）も閉じていく。そのとき第２制御孔６０２ｂ（６０［
３ｂ）と第２圧力孔６１３ｂ（６２３ｂ）が連通ずる。

すると圧力室６３３”ｂ内と圧力室６３４ｂ内の圧力は
圧力室６３３ｂ　（６３４ｂ）内の方が高い圧力になり
、突起１５ｂは時計（反時計）回転方向に押され、アラ
１−プツトシャフト１５はＩｌｌ！Ｉ計（反時計）回転
方向に回動して、第２圧力孔Ｇ１１ｂ（Ｇ１２ｂ）と６
１２ｂ　（６２３ｂ）の中間で停止し、両圧力室６３３
ｂ、６３４ｂ内の圧力均衡を保つ。このように第２制御
孔の移動により第２圧力孔と連通位置が変わり、圧力室
６３３ｂ、Ｇ３４ｂ内の圧力均衡がやぶれ、それを保つ
ように突起１５ｂが回動する。このアウトプットシャフ
ト 伝えられ、作動流体を後輪バ１ノーシリンダ４工の右（
左）側の作動室４４ａに導入させ、左（右）側の作動室
４４　ａの作動流体をリザーバ３２に排出させ、後輪作
動１．１ツド４３は左方（右方）に移動して、後輪４日
を左向き（右向き）に１榮舵する。

また後輪作動１：Ｉツド４３の移動は、ラックピニオン
ｍ４：１１ｓ４Ｇを介して帰還軸１６を７ウトプツトシ
ヤフＩ１５と同方向に回動させ、両軸１５，１６の相対
回動角が０になる位置まで後輪作動ロッド４３は復帰バ
ネ４５に抗して左方（右方）に移動して停止する．すな
わち低速時は後輪４８は前輪１２の操舵角に応じてその
操舵方向と逆位相に操舵される。

〈発明の効果〉 以上述べたように本発明においては、中速時は後輪は操
舵されず、高速時は後輪は前輪の操舵角に応じてその操
舵方向と同位相に操舵され、前輪がある操舵角を越える
とその状態を保つ。低速時は前輪がある操舵角まで後輪
はＩ菓舵されず、その操舵角を越えるとその操舵方向と
逆位相に操舵される。このように車速により後輪の操舵
方向が決めているので、中高速時に逆位相に操舵されて
しまうことはない。

そして、万一ポンプが故障した時Ａンドルを回動させて
も方向制御部の構造上、後転保舵の負荷が伝わらず急に
重くなることがない。また前輪と後輪が別々にアシスト
されているため、前輪操舵装置が故障しても後輪側に影
口を及ぼざない。そして後輪の操舵方向を決める方向制
御部は、後輪サーボ弁と別々に作動されるため、後輪サ
ーボ弁が故障しても、後輪保舵は作動する。さらに前輪
の操舵角に応じて必要だけ後輪を操舵する機構と１１〔
速により後輪の操舵方向を決める機構も、別の機構で行
なうため、もし車速により後輪の操舵方向を決める機構
が故障しても後輪保舵の作動にあまり影習がない。

【図面の簡単な説明】

３図は第２図のｎｔ　−　ｍ断面図、第４図は第２図の
ＩＶ−ＩＶ断面図、第５図は第３図のＶ矢視展開図、第
６図は第４図の■矢視展開図である。 １４・・・インプットシャフト ウトプット７ ３１ａ・・・第１車速切換弁、３１ｂ・・・第２車連切
換弁、４４ａ，４４ａ・・・中立バネ、５０ａ・・・第
１方向制御部、５０ｂ・・・第２方向制御部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪パワーシリンダとポンプの間に配置されハン
   ドル操舵によりこのポンプからの作動流体の給排を制御
   する前輪サーボ弁によってアシストされる前輪の操舵に
   応じて後輪を同位相あるいは逆位相に操舵する後輪操舵
   装置において、前輪の操舵に連動して回動するインプッ
   トシャフトと、前記ポンプからの作動流体を車速に応じ
   て低速時と中速時と高速時で切換える車速切換弁と、こ
   の車速切換弁から高速時に作動流体を導き前記インプッ
   トシャフトの回動により後輪が前輪と同位相に操舵され
   るように作動流体の給排を制御する第１方向制御部と、
   この第１方向制御部と同軸上に設けられ前記車速切換弁
   から低速時に作動流体を導き前記インプットシャフトの
   回動により後輪が前輪と逆位相に操舵されるように作動
   流体の給排を制御する第２方向制御部と、前記第１方向
   制御部または前記第２方向制御部により回動するアウト
   プットシャフトと、このアウトプットシャフトの回動に
   より前記ポンプからの作動流体の給排を制御する後輪サ
   ーボ弁と、一対の作動室を有し前記後輪サーボ弁の作動
   に応じてこの作動室内の差圧により往復動させる後輪作
   動装置と、後輪を中立位置に保持させる中立バネを備え
   たことを特徴とする後輪操舵装置。