JPH0434141Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は自動車のステアリングコラムのチルト
装置に関するものである。

従来の技術 一般に、自動車のステアリングコラムは、運転
者の最適ドライビングポジシヨンを確保できるよ
うに、運転者の手前で上下方向へ傾動可能な構
成、即ちチルト機構が設けられることが多くなつ
ている。このチルト機構付ステアリングコラムの
従来例について第５図を参照して説明すると、自
動車の運転室におけるインストルメントパネルな
どの車体１に固定した固定ブラケツト２にはオア
チユーブ３が固定されるとともに、アツパーチユ
ーブ３ａを固定した可動ブラケツト４がチルトヒ
ンジ５を介し傾動可能に軸支されている。固定ブ
ラケツト２にはチルトヒンジ５を中心として図示
しない長孔が穿設され、この長孔に嵌合してロツ
クバー６が可動ブラケツト４に固定され、このロ
ツクバー６にはコイルばね７が弾装されていて、
可動ブラケツト４にチルトヒンジ５を中心として
反時計方向の回転付勢がなされている。一方、ロ
ツクバー６には略く字形のロツク溝８を介しリン
ク９が係合している。リンク９は一端に軸１０を
介しアツパーツース１１が揺動可能に軸支され、
このアツパーツース１１は軸１２を介し固定ブラ
ケツト２に軸支されている。アツパーツース１１
はロアツース１４の歯部と噛合する歯部を有し、
ロアツース１４は一端に軸１３を介し揺動でき
る。軸１３はリンク９に穿設した透孔９ａに遊嵌
している。また、ロアツース１４の他端には弧孔
１５が穿設され、この弧孔１５にはピン１６が係
合する。ピン１６は軸１２を中心として回動可能
なチルトロツクプレート１７に穿設され、チルト
ロツクプレート１７はコイルばね１８で時計方向
の回転付勢がなされている。また、チルトロツク
プレート１７の一辺と接離可能突片１９と、リン
ク９の一辺に接離可能な突片２０を具えたチルト
レバー２１が軸１２を中心として揺動可能に軸支
されている。

そこで上記従来例においてチルト操作をするに
は、第５図に示した状態において、チルトレバー
２１を軸１２を中心として反時計方向（矢印Ａ方
向）へ回動させれば、突片１９が接触しているチ
ルトロツクプレート１７が軸１２を中心として反
時計方向へ共に回転する。チルトロツクプレート
１７が反時計方向へ回動すると、係合ピン１６と
弧孔１５との係合によりロアツース１４が押下げ
られ、このロアツース１４が軸１３を回転中心と
して反時計方向へ回動し、アツパーツース１１と
ロアツース１４との係合が解除される。そこで、
ステアリングホイールの最適ドライビングポジシ
ヨンを定めるため、チルトブラケツト４をチルト
ヒンジ５を中心として時計方向又は反時計方向へ
回動させると、ロツクバー６及びリンク９を介
し、チルトブラケツト４と連結されたアツパーツ
ース１１もチルトブラケツト４の回動に応じて回
動する。その後、チルトレバー２１を開放してチ
ルトブラケツト４を所望の角度位置に設定する。
次に、跳ね上げ操作をする場合は、チルトレバー
２１を時計方向（矢示Ｂ方向）へ回動させる。す
ると、チルトレバー２１の突片２０がリンク９の
上端面に当接してこれを押下げ、リンク９は軸１
０を中心として時計方向へ回動し、これによりロ
ツク溝８におけるロツクバー６の係合が外れ、チ
ルトブラケツト４はコイルばね７の力により反時
計方向へ回動して跳ね上る。

考案が解決しようとする問題点 しかしながら、上記従来のチルト機構にあつて
は、特に衝突時等において、チルトレバー２１を
操作しなくとも動作するという不具合を生じるお
それがあつた。

この理由として、第６図に示した如く、衝突時
においてはステアリングホイールを含むアツパー
チユーブ３ａに慣性力Ｆが作用するので、その分
力F₁によりチルトブラケツト５には第６図中反
時計方向に回転させようとするモーメントＭが作
用する。その為、第７図に示したように、リンク
９を介してアツパーツース１１が反時計方向へ回
動させられんとし、更に、ロアツース１４の噛合
部においてロアツース１４を反時計方向へ回動さ
せんとする力ｆが作用することになる。常態時に
おいては、チルトレバー２１の突片１９はチルト
レバー２０を回動させないかぎりチルトロツクプ
レート１７に係合してロアツース１４を回動させ
ることはできないが、激しい衝突などで力ｆが大
きく作用した場合には、チルトレバー２１を操作
しなくとも、力ｆによつてロアツース１４がアツ
パーツース１１から離間せしめられて上記の噛合
が外れ、チルトブラケツト５がチルト動作してし
まうことに因るものとみられる。

問題点を解決するための手段 本考案は上記従来技術の問題点を解決せんとし
て、衝突時において、ロアツースとアツパーツー
スとの噛合部にその噛合を解除させるべき力が作
用したとしても、ロアツースの回動を未然に防止
する機構を提供するため、車体に固定される固定
ブラケツトにロアツースを回動可能に軸支する一
方、固定ブラケツトに軸支したチルトブラケツト
にアツパーツースを固定し、このアツパーツース
をロアツースに噛合させてチルトブラケツトを所
望の角度位置に設定するとともに、固定ブラケツ
トに設けた支持軸に回動可能に支持され、その回
動時にロアツースに係合してロアツースを回動さ
せ、上記の噛合を解除するチルトレバーを具え、
このチルトレバーにはロアツースの回動領域内に
臨みチルトレバーの非回動時にロアツースの回動
を阻止するストツパを具え、該ストツパにはロア
ツースの間隔を調整する手段を設けたステアリン
グコラムのチルト装置を構成した。

作 用 衝突事故などが発生し、ロアツースにアツパー
ツースとの噛合が外れるような力が作用すると、
ロアツースはチルトレバーのストツパに衝接して
その回動が阻止され、チルトレバーの操作なくし
てチルト動作が生じるのを防止する。のみなら
ず、ストツパにはロアツースとの間隙を調節する
ための間隔調整手段を設けたので、ストツパの製
作精度の厳密性を要求されることなく、その間隔
調整手段によつて誤差を吸収できる。

実施例 以下に本考案を図示の実施例に基づき説明す
る。

第１図は側面図、第２図は分解斜視図、第３図
はストツパ部の構成例を示す説明図、第４図は作
用説明図である。本実施例において前記従来例と
同一又は相当する部分には同一符号を用いて示
し、実質的な相異点は、チルトレバー２１のスト
ツパ部２２が設けられたことであり、かつ、その
ストツパ部２２には第３図にした如き間隔調整手
段２３を設けることによつて改良したことにあ
る。インストルメントパネルなどの車体１に固定
した固定ブラケツト２には、ロアチユーブ３が固
定されるとともに、アツパーチユーブ３ａを固定
した下動ブラケツト４がチルトヒンジ５を介し傾
動可能に軸支されている。固定ブラケツト２には
チルトヒンジ５を中心として図示しない長孔が穿
設され、この長孔に嵌合してロツクバー６が可動
ブラケツト４に固定され、このロツクバー６には
コイルばね７が弾装されていて、可動ブラケツト
４にチルトヒンジ５を中心として反時計方向の回
転付勢がなされている。一方、ロツクバー６には
略く字形のロツク溝８を介し、リンク９が係合し
ている。リンク９は一端に軸１０を介しアツパー
ツース１１が揺動可能に軸支され、このアツパー
ツース１１は軸１２を介し固定ブタケツト２に軸
支されている。アツパーツース１１はリンク９に
遊嵌して固定ブラケツト２に穿設した軸１３で回
動可能に軸着されたロアツース１４と噛合する歯
部を有する。また、ロアツース１４は一端に穿設
した弧孔１５に係合するピン１６を介しチルトロ
ツクプレート１７と係合し、チルトロツクプレー
ト１７はアツパーツース１１の軸１２と同軸で揺
動可能でありかつ、固定ブラケツト２との間には
コイルばね１８を弾装して時計方向の回転付勢が
なされている。また、チルトロツクプレート１７
の一辺と接離可能な突片１９と、リンク９の一辺
に接離可能な突片２０を具えたチルトレバー２１
が軸１２を中心として揺動可能に軸支されてい
る。

そして、チルトレバー２１にはロアツース１４
の下側部と一定のクリアランスＣを有して対面す
るストツパ部２２が立曲げ形成されている。スト
ツパ部２２は軸１２を通る仮想線Ｘに対し略直角
な面Ｓを有してロアツース１４の回動領域内に延
伸して臨む配置が採られている。更に、このスト
ツパ部２２には間隔調整手段２３が設けられる。
この間隔調整手段２３は、第３図に示したように
種々の実施態様が可能である。すなわち、第３図
Ａでは、ストツパ部２２に十字穴付ネジ２４をシ
ム２５を介して螺着し、十字穴付ネジ２４の端部
をストツパ部２２からロアツース１４側へナツト
２６を介し突出させることによつてクリアランス
Ｃの調整をなしうるようにした。クリアランスＣ
の調整はシム２５を変更して行うものである。第
３図Ｂでは、ナツト２６はストツパ部２２に固着
されており、ナツト２７は十字穴付ネジ２４に螺
合されている。そして、この十字穴付ネジ２４を
ナツト２６に螺合し、ロアツース１４側へ進退さ
せた後、ナツト２７を締付けて固定するものであ
る。第３図Ｃでは、ストツパ部２２は、チルトレ
バー２１と別体にて形成されたアングル材状のも
のとし、このストツパ部２２がチルトレバー２１
に長孔２８及びその長孔２８に係合したネジ２４
によつて長孔２８の長手方向へ移動かつ固定可能
に設けられている。第３図Ｄでは、ストツパ部２
２の両側部に着脱部２９を形成し、この着脱部２
９に肉厚を選択できる断面略コ形のシム３０を固
定し、そのシム３０でロアツース１４とのクリア
ランスＣを調整できるようにしたものである。第
３図Ｅでは、ストツパ部２２は、チルトレバー２
１の端部に偏心軸３１で軸支された円柱体３２を
ナツト３３で締結したもので、偏心軸３１を介し
円柱体３２が回転するとその側面とロアツース１
４間のクリアランスＣを変更できるようにしたも
ので、その適切なクリアランスＣが決定されれば
ナツト３３でチルトレバー２１と円柱体３２とが
一体になるよう締結するものである。

なお、４２はチルトロツクプレート１７とチル
トレバー２１との間に弾装されてチルトレバー２
１に復帰力を付与するコイルばね、３４はチルト
ブラケツト４の一部とリンク９との間に弾装され
てリンク９に復帰力を付与するコイルばね、３５
は固定ブラケツト２の側面に相対してチルトヒン
ジ５、軸１２を軸支すべきサブプレート、３６は
軸１６とチルトレバー２１との干渉を避けるため
の弧孔である。また、第２図において、３７はロ
ツクバー６と平行に固定ブラケツト２内に設けら
れたカムバーで、コイルばね３８が巻装されてい
て、その端部は軸１３を構成する。３９はロツク
バー６の端部にネジ４０で螺着されるローラ、４
１はピン１６に嵌合するカラーであり、共に回転
可能で移動が容易である。

次に上記実施例の作用につき説明する。構成各
部の動作は、基本的には前記従来例と同じであ
る。先づ、第１図の状態では、チルトブラケツト
４がコイルばね７により反時計方向へ回動付勢さ
れているが、ロツクバー６がカラー３９を介して
ロツク溝８の下半部に係合し、更にチルトロツク
プレート１７がコイルばね３３により時計方向へ
回動付勢されている。そのため、弧孔１５とピン
１６及びローラ４１との係合により、ロアツース
１４が時計方向へ回動付勢され、アツパーツース
１１とロアツース１４とが噛合し、これによつて
チルトブラケツト２の回動が阻止されている。し
たがつて、この状態がチルトロツク状態で、第１
図の状態がそのまま保持され、アツパーチユーブ
３ａを傾動させんとしてもチルトブラケツト２は
チルトヒンジ５を中心として回動しない。この状
態において、若し車輌が衝突すれば、チルトブラ
ケツト２にモーメントＭが作用し、リンク９及び
アツパーツース１１を介してロアツース１４にこ
れを回動させる方向の力ｆが作用すると、第４図
に示したように、力ｆが過大なる場合には、チル
トレバー２１の回動によることなく、ロアツース
１４が回動してアツパーツース１１との噛合が外
れようとするが、チルトレバー２１にはロアツー
ス１４の回動領域に臨むストツパ部２２が設けら
れており、ロアツース１４はこのストツパ部２２
に衝接することになる（第４図中２点鎖線）。そ
のため、アツパーツース１１とロアツース１４と
の噛合が外れることはなく、チルトレバー２１と
無関係にチルト動作する事態が防止される。ま
た、この場合において、ストツパ部２２はチルト
レバー２１の回動中心である軸１２を通る仮想線
Ｘに対して略直角な面Ｓを有しているので、スト
ツパ部２２に作用する力によつてはチルトレバー
２１を回動させるモーメントＭが働くことはな
く、そのため、チルトレバー２１は動かないこと
から確実にロアツース１４の回動を阻止できる。

一方、チルトブラケツト２の角度を変更すべき
チルト操作に際しては、先づ、第１図の状態から
チルトレバー２１を反時計回り方向（矢印Ａ方
向）に回動させれば、該チルトレバー２１の突片
１９が当接しているチルトロツクプレート１７は
軸１２を回転中心として反時計方向に共回りす
る。このチルトロツクプレート１７の回動のた
め、ローラ４１と弧孔１５との係合によりロアツ
ース１４が押下げられ、アツパーツース１１とロ
アツース１４との噛合は解除される。これがチル
トロツク解除状態である。この場合、ロアツース
１４とチルトレバー２１のストツパ部２２との間
にはクリアランスＣが設けられているので、チル
トレバー２１の回動に際し、ロアツース１４とス
トツパ部２２とは干渉しない。また、チルトレバ
ー２１を回動させれば、ストツパ部２２はロアツ
ース１４の回動中心であるカムバー３７側へ近接
するので、アツパーツース１１との噛合が外れる
分だけのロアツース１４の回動量が確保されると
共に、このロアツース１４の回動によつてロアツ
ース１４がストツパ部２２に衝接することはな
い。

こうして、チルトロツクが解除されると、チル
トブラケツト２は時計方向又は反時計方向のいず
れにも回動可能となる。そして、ステアリングホ
イールの最適ドライビングポジシヨンを定めるべ
くチルトブラケツト２を時計方向又は反時計方向
へ回動すると、ロツクバー６及びリンク９を介
し、チルトブラケツト２と連結されたアツパーツ
ース１１もチルトブラケツト２の回動に応じて回
動する。チルトブラケツト２を所定量だけ回動さ
せたのちにチルトレバー２１を解放すると、チル
トレバー２１とチルトロツクプレート１７がそれ
ぞれのコイルばね１８，３３の力により所期状態
に復帰し、アツパーツース１１とロアツース１４
とが異つた位置で再び噛合い、チルトブラケツト
２を拘束する。その結果として、ステアリングホ
イールの最適ドライビングポジシヨンが保持され
る。

次に、跳ね上げ操作を説明すると、この場合に
はチルトレバー２１を時計方向へ回動させる。す
ると、チルトレバー２１の突片２０がリンク９の
上端面に当接してこれを押下げるから、リンク９
は軸１０を中心として時計方向へ回動し、同時に
ロツクバー６とロツク溝８との係合が解除され
る。この解除により、ロツクバー６がロツク溝８
の上半分を移動ししながらチルトブラケツト２は
コイルばね７の力により反時計方向へ回動し、ロ
ツクバー６がロツク溝８の右端に当接した位置で
停止する。そして、チルトレバー２１は操作力を
解除することでコイルばね３４の力により所期位
置に復帰する。この場合においても、ロアツース
１４とチルトレバー２１のストツパ部２２との間
にはクリアランスＣが設けられているので両者１
４，２１の干渉は防止される。

効 果 以上説明した如く、本考案のチルト機構によれ
ば、常態時においてロアツースとアツパーツース
との噛合部にその噛合を解除させる如き力が作用
したとしても、ロアツースの回動はストツパによ
り阻止することができるので、チルトレバーを操
作することなくチルト動作してしまう事態が確実
に回避される。しかも、ストツパはロアツースと
の間隙を調整するための間隔調整手段を有するの
で、クリアランスの調整ができるため、ロアツー
ス及びチルトレバーの製造又は組付けによる誤差
を吸収することができ、したがつてロアツースと
チルトレバーの製造又は組付けの精度が高度でな
くともよいのでコスト低下をもたらす、等の効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は側面図、第２図は分解斜視図、第３図
Ａ〜Ｅは間隔調整手段の例を示す説明図、第４図
は作用説明図、第５図は従来例の側面図、第６図
は従来のチルト装置を説明する模式図、第７図は
第５図の一部抽出拡大図である。 １……車体、２……固定ブラケツト、４……可
動ブラケツト、５……チルトヒンジ、６……ロツ
クバー、８……ロツク溝、９……リンク、１１…
…アツパーツース、１４……ロアツース、１７…
…チルトロツクプレート、１９，２０……突片、
２１……チルトレバー、２２……ストツパ部、２
３……間隔調整手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に固定される固定ブラケツトにロアツース
   を回動可能に軸支する一方、固定ブラケツトに軸
   支したチルトブラケツトにアツパーツースを固定
   し、このアツパーツースをロアツースに噛合させ
   てチルトブラケツトを所望の角度位置に設定する
   とともに、固定ブラケツトに設けた支持軸に回動
   可能に支持され、その回動時にロアツースに係合
   してロアツースを回動させ、上記の噛合を解除す
   るチルトレバーを具え、このチルトレバーにはロ
   アツースの回動領域内に臨みチルトレバーの非回
   動時にロアツースの回動を阻止するストツパを具
   え、該ストツパにはロアツースの間隔を調整する
   手段を設けたことを特徴とするステアリングコラ
   ムのチルト装置。