JPH0433978B2

JPH0433978B2 -

Info

Publication number: JPH0433978B2
Application number: JP58024339A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nomura; Michihiro Oohashi; Hisashi Kawai; Michiaki Ujihashi; Minoru Iwata
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 1983-02-15
Filing date: 1983-02-15
Publication date: 1992-06-04
Also published as: JPS59150936A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は燃料噴射式内燃機関のエアアシストシ
ステムにおける気筒間空燃比のバラツキ防止のた
めの燃料噴射の制御方法に関する。

従来、内燃機関の燃料噴射方式は、２グループ
１回転噴射方式と呼ばれるもので、第４図によつ
て説明する。すなわち、この燃料噴射方式は、６
気筒内燃機関において、１a′，１b′，１c′，１d′，
１e′，１f′及び２a′，２b′，２c′，２d′，２e′
，２
f′で示される燃料噴射信号によつて、６気筒同時
にかつ、１回転１噴射を行なうものであり、以降
３a′，３b′，３c′，３d′，３e′，３f′及び４a′
，４
b′，４c′，４d′，４e′，４f′のグループが、１a′
，
１b′，１c′，１d′，１e′，１f′及び２a′，２b′
，２
c′，２d′，２e′，２f′と対応して噴射が続く。奇
数で示されるグループと偶数で示すされるグルー
プの２つがあることから、以上の燃料噴射方式を
２グループ１回転１噴射方式と呼ぶ。例えば第１
気筒の吸入行程１００ａを見ると、この直前の１
a′で示される噴射信号によつて噴射された燃料
は、即時に第１気筒のシリンダへ吸入されるのだ
が、噴射信号１a′と同時である噴射信号１b′は、
第５気筒のシリンダへ吸入されるまで、クランク
角度120度分の時間遅れを持たされる。なお、第
５気筒の次に吸入行程となる第３気筒の噴射信号
１c′はクランク角度240度分の時間遅れで第３気
筒のシリンダへ吸入される。この様な燃料噴射方
式に対し、従来から、燃料の完全燃焼を行ない、
有害な排気ガスを低減させるため、燃料の完全霧
化をねらつて、二流体噴射ノズルと呼ばれる燃料
噴射ノズルを用いた。エアアシストシステムと呼
ばれる燃料供給システムが提示されている。

このエアアシストシステムは、従来の、２グル
ープ１回転１噴射方式はそのままで、内燃機関が
吸入する空気の一部もしくは全部をバイパスさ
せ、燃料噴射ノズルの噴孔近傍へ導入し、この空
気（アシストエア）により、燃料の微粒化を計る
ものである。

エアアシストシステムを第５図によつて説明す
る。燃料噴射ノズル５００はエアアシストキヤツ
プ１５を持ち、ガスケツト１６を介し、吸気管２
２に固定されている。エアアシストキヤツプ１５
は、燃料噴射ノズル５００の噴射部２４の前に、
空気オリフイス１９とともに、空気導入室２０を
構成している。またエアアシストキヤツプ１５に
は、導入孔１８が設けられ、アシストエア通路１
７、分岐パイプ６の通路２３、エアギヤラリ１０
のギヤラリ室９、アシストエア導入パイプ７の孔
８を介し、スロツトル弁５０の上流側５１に通ず
る吸入空気バイパス通路５２が、導入孔１８に連
接されている。アシストエアは、内燃機関５００
０の吸気管２２のポート部２１に発生する吸入負
圧と、スロツトル弁５０の上流側５１の圧力との
差圧により連続的に吸入空気バイパス通路５２お
よびアシストエア導入パイプ７を通り、エアギヤ
ラリ１０のギヤラリ室９に達した後、分岐パイプ
６の通路２３により各気筒方向にそれぞれ分岐さ
れ、各気筒それぞれの燃料噴射ノズル５００の噴
孔２４の前の空気導入室２０に導びかれる。噴孔
２４から噴射された燃料は、空気導入室２０でア
シストエアと混合され、空気オリフイス１９を通
り、吸気管２２のポート部２１に噴射される。例
えば、第１気筒へ吸入されるべき噴射１a′による
燃料は、同時期に第１気筒はインテークバルブが
閉じており、かつ、第４気筒が吸入行程にあり、
かつインテークバルブが開いていることから、噴
射１a′の燃料の一部は、第４気筒へ向つて、空気
導入室２０、導入孔１８、アシストエア通路１
７、分岐パイプ６、ギヤラリ室９、そして第４気
筒のアシストエア通路内を移動する。次に、第５
気筒について考えると、噴射１b′は噴射１a′より
第５気筒の吸入行程１００ｂまで長い間（クラン
ク角度120度）かかつて吸入されるから、その間
に、上記燃料の移動可能時間が長くなる。すなわ
ち、第５気筒へ吸入される燃料は、第１気筒へ吸
入される燃料より燃料の移動可能時間が長いこと
から、他気筒へのまわり込み量が多くなつて、結
果的に少なくなつてしまう。すなわち、第５気筒
は第１気筒に比べ、吸入燃料量が少なくなつてし
まう。もちろん、第５気筒より吸入行程がクラン
ク角度で120度遅れている第３気筒は、第５気筒
より吸入燃料量が少なくなつてしまう。今クラン
ク角度120度で、噴射燃料の10％がまわり込むと
すれば、噴射１a′による燃料が吸入行程１００ａ
によつて吸入される割合は、噴射１a′から吸入行
程１００ａまでの間でまわり込む量を５％とし
て、100−５＝95％となる。噴射１b′による燃料
が吸入行程１００ｂによつて吸入される割合は、
100−５−10＝85（％）噴射1c′による燃料が吸入
行程１００ｃによつて吸入される割合は100−５
−10−10＝75（％）となる。同様に、噴射１d′の
吸入行程１００ｄに吸入される割合は65％、噴射
１e′の吸入行程１００ｅに吸入される割合は55％
となるが、噴射１f′は吸入工程１００ｆの前の吸
入行程中に全量吸入されてしまうので０％であ
る。同様に、噴射２a′が吸入行程２００ａに吸入
される割合は、噴射１d′と同じ関係であるから65
％、噴射２b′は吸入行程２００ｂに吸入される割
合は、噴射１e′と同じ関係であるから55％、噴射
２c′は吸入行程２００ｃに吸入される割合は、噴
射１f′と同じ関係であるから０％噴射２d′は、吸
入行程１００ｄに吸入される割合は、噴射１a′と
同じ関係であるから95％、噴射２e′は吸入行程１
００ｅに吸入される割合は、噴射１b′と同じ関係
であるから85％、噴射２f′は、吸入行程１００ｆ
に吸入される割合は、噴射１c′と同じ関係である
から75％となる。すなわち、吸入行程１００ａに
は95＋65＝170（％）、吸入行程１００ｂには85＋
55＝140（％）、吸入行程１００ｃには75＋０＝75
（％）、吸入行程１００ｄには65＋95＝170（％）、
吸入行程１００ｅには55＋85＝140（％）、吸入行
程１００ｆには０＋75＝75（％）となる。ギヤラ
リ室へまわり込んだ燃料は各気筒とも等分に吸入
されると考えて上記吸入割合の比がそのまま各気
筒の燃料吸入割合となる。第１気筒：第５気筒：
第３気筒：第６気筒：第２気筒：第４気筒＝
170：140：75：170：140：75すなわち、第１気筒
と第６気筒が第３気筒と第４気筒に比べ、多量の
燃料を吸入することになり、気筒間の空燃比が大
きく不均一となつてしまう。

そこで本発明は、すべての気筒において、噴射
から吸入までのポート部での燃料残留時間を同一
として、まわり込み燃料が存在しても、実質、所
期の空燃比に影響を与えない燃料噴射方式を提示
するものであり、空気噴射孔から噴出する空気により液体燃料を
露化して噴射するよう各気筒毎に設けられた燃料
噴射ノズルと、各気筒間を連通するアシストエア
通路を介して、前記空気噴射孔へ空気を供給する
空気供給機構と、前記燃料噴射ノズルを開弁する
タイミングと開弁時間を制御する制御手段とを備
えた多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射システ
ムにおいて、前記燃料噴射ノズルはそのうち複数の燃料噴射
ノズルを同時に開弁するよう複数のグループと
し、各グループの前記燃料噴射ノズルを機関２回転
当たり複数回噴射するよう開弁タイミングを制御
し、各グループの燃料噴射ノズルの機関２回転当た
り複数回の燃料噴射開弁タイミングの各々を、当
該グループの燃料噴射ノズルが設けられた気筒の
うち何れか一つの気筒の吸入行程に、かつ他の気
筒の吸入行程以外に対応して設定するとともに、
各気筒における、複数の燃料噴射開弁タイミング
から吸気行程までのクランク角度を、全気筒にお
いて同一となるように設定したことを特徴とする
ものである。

すなわち、従来の２グループ６気筒同時噴射方
式に対し、例えば第１気筒と第６気筒、及び第２
気筒と第５気筒、及び第３気筒と第４気筒の様に
３グループで、各気筒毎に機関２回転（機関１サ
イクル）で複数回、例えば２回行ない、噴射燃料
噴射開弁タイミングの各々を、同じグループ内の
気筒のうち何れか一つの気筒の吸入行程に、かつ
他の気筒の吸入行程以外に対応して設定し、特定
の気筒への他気筒からのまわり込み燃料量はどの
気筒を特定気筒としても、実質同一となる様な、
燃料噴射方式とする。

上記、燃料噴射方式を第１図により説明する。
第１気筒の吸入行程は、１００ａ，２００ａと表
わされ、以下第５気筒は１００ｂ，２００ｂ、第
３気筒は１００ｃ，２００ｃ、第６気筒は１００
ｄ，２００ｄ、第２気筒は１００ｅ，２００ｅ、
第４気筒は１００ｆ，２００ｆとなる。また、噴
射は第１気筒と第６気筒において、１ａと１ｂが
同時に、クランク角度120度後に、第２気筒と第
５気筒において、２ａと２ｂが同時に、又その
後、クランク角度120度後に第３気筒と第４気筒
において、３ａと３ｂが同時に噴射される。噴射
１ａと１ｂは＃10グループ、噴射２ａと２ｂは、
＃20グループ、噴射３ａと３ｂは、＃30グループ
と呼ばれる。以降噴射４ａと４ｂは、＃10グルー
プ、噴射５ａと５ｂは＃20グループ、噴射６ａと
６ｂは、＃30グループと称する。

すなわち、第１気筒の吸入行程１００ａ，２０
０ａには、１回の吸入行程中に、＃10グループの
噴射が２回吸入されることになり、すなわち、２
回転で２回の噴射形式であり、これは第６気筒も
同様である。なお、その他の気筒も、同様のこと
がいえる。第１気筒について説明すると、吸入工
程１００ａにはまず噴射１ａで噴射された燃料が
吸入される。この時、噴射１ａと同時期に、第４
気筒の吸入行程のため噴射１ａの１部が、前記し
た様に、第４気筒へ向つてまわり込みを起こし、
実際に吸入行程１００ａへ吸入される燃料は、噴
射１ａの燃料を100％とすると、減少してしまう。
減少量を５％とすると、95％の燃料が吸入行程１
００ａに吸入されることになる。これは、吸入行
程２００ａにおける噴射７ａにも同じことがいえ
る。吸入行程２００ａには、噴射７ａによる燃料
の95％以外に、噴射４ａの燃料も吸入される。噴
射４ａも、噴射１ａと同様に、まわり込みによる
燃料減少を起こす。すなわち、噴射４ａと同時期
に第３気筒の吸入行程が存在し、その後吸入工程
２００ａとなるまで、第６気筒の吸入行程１００
ｄ、第２気筒の吸入行程１００ｅ、第４気筒の吸
入行程１００ｆが存在する。すなわち、それぞれ
の吸入行程により、噴射４ａにより噴射された燃
料は、まわり込みを生じ、減少を起す。この減少
割合を例えば50％とすると、噴射４ａによる燃料
の50％だけが、吸入行程２００ａに吸入されるこ
とになる。これらの関係は、第１気筒以外の第５
気筒、第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４気筒
にわたつて、すべて同一である。すなわち、各気
筒の吸入行程には、95＋50＝145（％）の燃料が、
吸入されることになる。それぞれの気筒の過程に
おいて、まわり込む燃料の合計は、（100−95）＋
（100−50）＝55（％）であり、これは、すべて同一
であり、このまわりこみ燃料は、すべての気筒が
同条件で吸入していることを考えると、均一に配
分されていることが明らかである。すなわち、吸
入行程２００ａには、噴射４ａの50％、噴射７ａ
の95％、まわり込み燃料55％の計200％の燃料が
吸入されることになり、これは、実質まわり込み
を考えにいれない所期の燃料量噴射４ａと７ａの
合計と同一となり、また、これらは各吸入工程、
ひいては、同一関係にある他気筒の各吸入行程に
吸入される。すべての燃料にあてはまる。

以下第２図により制御回路について説明する。
それぞれの気筒には、燃料噴射ノズル５００（第
１気筒には５００ａ、第５気筒には５００ｂ、第
３気筒には５００ｃ、第６気筒には５００ｄ、第
２気筒には５００ｅ、第４気筒には５００ｆ）が
配置されており、これらは＃10グループ５００
ａ，５００ｄ＃20グループ５００ｂ，５００ｅ
＃30グループ５００ｃ，５００ｆに分けられて、
コンピユータ３０と結線される。すなわち、＃10
グループは、コネクタ４４、＃20グループは、コ
ネクタ４５、＃30はコネクタ４６である。コネク
タ４４は、信号線４０で燃料噴射ノズル５００ａ
と５００ｄに、コネクタ４５は信号線４１で、燃
料噴射ノズル５００ｂ，５００ｅに、コネクタ４
６は、信号線４２で、燃料噴射ノズル５００ｃ，
５００ｆに結線され、それぞれグランド線４３
で、アースされる。

次に第３図によりこれら信号のタイミング関係
について説明する。＃20グループの信号タイミン
グは、＃10グループに比べ、クランク角度120度
遅れており、＃30グループは＃10グループに比
べ、240度遅れた信号である。

第６図に制御回路３０を示す。３１は主演算回
路で、Ａ−Ｄ変換機、入力インタフエース回路マ
イクロコンピユータ及び出力インタフエース回路
より構成されており、後述のタイミングパルス回
路３２からその割込み信号と発振回路３５からの
クロツク信号C₁とエアフロセンサからの吸入空
気量Ｑと水温センサ等からの信号が入力され、出
力に２進コードで第１コンパレータ３６、第２の
コンパレータ３９と第３コンパレータ３８にそれ
ぞれ出力する。

３２はタイミングパルス回路でデイストリビユ
ータに内蔵された回転角センサ３４ａと３４ｂか
らの信号が入力され、その第１出力は第１コンパ
レータ３６に、第２出力は第２コンパレータ３７
に、第３出力は第３コンパレータ３８に、第４出
力は主演算回路３１に入力される。

３５は発振回路で水晶発振器と分周回路及びゲ
ート回路より構成され、第１出力は第１、第２、
第３コンパレータ３６，３７，３８に共通に入力
される。第２出力は前記主演算回路３１に入力さ
れる。

第１コンパレータ３６は前記主演算回路３１の
燃料噴射量を表わす２進コードをタイミングパル
ス回路３２の第１出力を開始として発振回路３５
の第１出力C₁をクロツク信号として時間幅に変
換する回路であり、その出力は第１駆動回路３９
ａに出力される。

第２コンパレータ３７はタイミングパルス回路
３２の第２出力を開始として前記主演算回路３１
の燃料噴射量を表わす２進コードを時間幅に変換
して第２駆動回路３９ｂに出力する。

第３コンパレータ３８はタイミングパルス回路
３２の第３出力を開始として前記主演算回路３１
の燃料噴射量を表わす２進コードを時間幅に変換
して第３振動回路３９ｃに出力する。

第１駆動回路３９ａは前記第１コンパレータ３
６の出力信号を電力増幅して燃料噴射ノズル５０
０ａと５００ｄを同時に駆動する。第２駆動回路
３９ｂは同様に前記第２コンパレータ３７の出力
信号を電力増幅して燃料噴射ノズル５００ｂと５
００ｅを同時に駆動する。第３駆動回路３９ｃは
同様に前記第３コンパレータ３８の出力信号を電
力増幅して燃料噴射ノズル５００ｃと５００ｆを
同時に駆動する。

以上の構成でその作動を説明する。

主演算回路３１はマイクロコンピユータシステ
ムを使用した燃料噴射量を演算する回路で従来公
知であるので詳細な説明は省略して概要のみを説
明する。該主演回路３１は燃料噴射量に対応する
噴射時間を演算する。噴射時間では次式で表わさ
れる。

τ＝（基本噴射時間）×（補正係数）＋（補正噴
射時間）基本噴射時間は吸入空気量Ｑをエンジン回転数
Neで除算した値で最も基本となる噴射時間であ
る。補正係数は各センサからの信号により、冷間
時、加速時などその時のエンジン状態に応じて噴
射時間を補正するための係数である。補正噴射時
間は電圧変動による燃料噴射ノズルの作動遅れを
補正するための噴射時間である。タイミングパル
ス回路３２の信号を基にエンジン回転数を求め、
吸入空気量Ｑ信号と各種補正信号から上記噴射時
間τを求め２進コードで出力する。

第７図に示したタイミングパルス回路３２のタ
イミングチヤートを第８図に示す。

第６図の３３ａはデイストリビユータに内蔵さ
れた回転円板で全周の一個所に突起を設けた磁性
体の円板で、この突起部分とデイストリビユータ
に内蔵したマグネツト検出による回転角センサ３
４ａで検出する。この突起位置は第１気筒の上死
点前（BTDC）70゜である。

３３ｂはデイストリビユータに内蔵された回転
円板で全周６ケ所に突起を設けた磁性体の円板
で、この突起部分をデイストリビユータに内蔵し
たマグネツト検出による回転角センサ３４ｂで検
出する。この突起部分の位置は各気筒の
BTDC60゜である。

第７図において６０１は整数回路で回転角セン
サ３４ａの出力信号を整形してデコーダ付カウン
タ６０４のリセツト端子に入力される。その出力
波形は第８図Ａとなる。６０２は前記整形回路６
０１と同じ回路構成の整形回路であり、出力は第
８図Ｂに示す如く回転角センサ３３ｂの出力を整
形する。６０３は単安定マルチバイブレータで前
記整形回路６０２の出力パルスをトリガパルスに
変換して、デコーダ付カウンタ６０４のクロツク
端子に入力する。第８図Ｃに出力波形を示す。デ
コーダ付カウンタ６０４はRCA社製品番CD4017
を使用しており、前記整形回路６０１の出力波形
でリセツトされ、前記単安定マルチバイブレータ
６０３の出力パルスを計数する。第１番目のパル
スが来ると“１”出力端子のみが“１”に、第２
番目のパルスが来ると“２”を出力端子のみが
“１”になり、順次入力パルス番号に応じた出力
端子のみが“１”になるようにデコーダされる。
ORゲート６０５は前記デコーダ付カウンタ６０
４の出力端子“１”と“４”に接続されるので、
その出力は第８図Ｄとなる。ORゲート６０６は
前記デコーダ付カウンタ６０４の出力端子“２”
と“５”に接続されるので、その出力は第８図Ｅ
となる。ORゲート６０７は前記デコーダ付カウ
ンタ６０４の出力端子“３”と“６”に接続され
るので、その出力は第８図Ｆとなる。ANDゲー
ト６０８は前記ORゲート６０５の出力と前記単
安定マルチバイブレータ６０３の出力のANDを
とるので第８図Ｇの波形となる。ANDゲート６
０９はORゲート６０６の出力と前記単安定マル
チバイブレータ６０３の出力のANDをとるので
第８図Ｈの波形となる。ANDゲート６１０はOR
ゲート６０７の出力と前記単安定マルチバイブレ
ータ６０３の出力のANDをとるので第８図Ｉの
波形となる。ORゲート６１１は前記ANDゲート
６０８と６０９と６１０の出力のORをとるので
第８図Ｊの波形となる。前記ANDゲート６０８
の出力がタイミングパルス回路３２の第１出力信
号であり、ANDゲート６０９の出力が第２出力
信号であり、ANDゲート６１０の出力が第３出
力信号であり、ORゲート６１１の出力が第４出
力信号である。

発振回路３５は水晶発振回路と分周回路により
構成されており、前記主演算回路３１には209715
Hzの周波数のクロツクC₂と、各々コンパレータ
３６，３７，３８には262144HzのクロツクC₁を
出力する。

次に第９図により第１コンパレータ３６につい
て説明する。第１コンパレータ３６はインバータ
８０１、NANDゲート８０２、記憶器８０３，
８０４，８０５、NANDゲート２個で構成され
たＲ−Ｓフリツプフロツプ８０６及びダウンカウ
ンタ８０７，８０８，８０９（CD4029）により
構成されている。主演算回路３１のＩ／Ｏ信号は
インバータ８０１で反転された後NANDゲート
８０２に入力され、セレクト信号FF２は直接
NANDゲート８０２に入力される。従つて主演
算回路３１で演算された燃料噴射時間に対応する
値の第１コンパレータ３６への出力命令が出され
るとＩ／Ｏ信号は“１”レベルに、FF２は“１”
レベルとなり、NANDゲート８０２は“０”と
なる。記憶器８０３，８０４と８０５はクロツク
端子CLに“０”が入力されるとバスラインに出
されていたデータを記憶する。一方、前記発振回
路３５のリセツト信号によりＲ−Ｓフリツプフロ
ツプ８０６をリセツトすると同時にダウンカウン
タ８０７，８０８，８０９をプリセツトして記憶
器８０３，８０４，８０５の出力を入力する。

そして発振回路３５のクロツク信号により計数
を開始する。ダウンカウントして行き“Ｄ”にな
るとダウンカウンタ８０９の出力が“１”から
“０”になりＲ−Ｓフリツプフロツプ８０６をセ
ツトする。このＲ−Ｓフリツプフロツプ８０６の
出力パルス幅Ｔが前記主演算回路３１の出力デー
タつまり燃料噴射時間に相当する。該第１コンパ
レータ３６は前記第１タイミングパルス回路３２
の第１出力信号によりリセツトされるので、この
時期が噴射開始時期となり、時間Ｔだけ噴射す
る。該第１コンパレータ３６の出力は第８図Ｋの
波形となる。６気筒エンジンの点火順序は１，
５，３，６，２，４の気筒順になるので第８図Ｂ
においてリセツト信号Ａからの一番目のパルスは
第１気筒のBTDC60゜を示し、２番目のパルスは
第５気筒のBTDC60゜を示し、３番目のパルスは
第３気筒のBTDC60゜を示し、４番目のパルスは
第６気筒のBTDC60゜を示し、５番目のパルスは
第２気筒のBTDC60゜を示し、６番目のパルスは
第４気筒のBTDC60゜を示す。従つて第１コンパ
レータ３６の出力は第８図Ｋに示すが第１気筒と
第６気筒の各BTDC60゜に噴射を開始する。これ
は第１図及び第３図と同じである。

第２コンパレータ３７は前記第１コンパレータ
３６と同じ回路構成であり動作も同じであるが、
ただリセツト信号が異なり、タイミングパルス回
路３２の第２出力信号となる。従つて該第２コン
パレータ３７の出力波形は第８図Ｌとなり、第５
気筒と第２気筒の各BTDC60゜に噴射を開始する。
第３コンパレータ３８も同様に前記第１コンパレ
ータ３６と同じ回路構成であり動作も同じである
がただリセツト信号が異なり、タイミングパルス
回路３２の第３出力信号となる。従つて該第３コ
ンパレータ３８の出力波形は第８図Ｍとなり、第
３気筒と第４気筒の各BTDC60゜に噴射を開始す
る。

第１駆動回路３９ａはパワートランジスタを含
む電力増幅回路であり、前記第１コンパレータ３
６の出力を電力増幅して第１および第６気筒の燃
料噴射ノズルを同時に駆動する。その出力波形は
第３図（＃10）となる。

第２駆動回路３９ｂは前記第１駆動回路と回路
構成、作動も同じであり、前記第２コンパレータ
３７の出力を電力増幅して第５及び第２気筒用の
燃料噴射ノズルを同時に駆動する。その出力波形
は第３図（＃20）となる。

第３駆動回路３９ｃは前記第１駆動回路と回路
構成、作動も同じであり、前記第３コンパレータ
３８の出力を電力増幅して第３及び第４気筒用の
燃料噴射ノズルを同時に駆動する。その出力波形
は第３図（＃30）となる。

上記実施例は、６気筒３グループ噴射である
が、６気筒のみならず、複数のグループを形成で
きる気筒数であれば他の多気筒内燃機関への応用
も可能である。

以上説明したように、本発明によれば、霧化向
上用の空気供給機構を備えていても霧化燃料の気
筒間の回り込み量が均一となり、空燃比の気筒間
バラツキが少なくなり、さらにこのために独立噴
射方式のように気筒数分の駆動回路が不要で独立
噴射方式より制御回路を簡素化できるという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の燃料噴射と吸気弁の
開弁のタイミングチヤート、第２図は制御回路と
燃料噴射弁との結線図、第３図は各グループの噴
射タイミングチヤート、第４図は従来の燃料噴射
と吸気弁の開弁のタイミングチヤート、第５図は
従来のエアアシストシステム模式図、第６図は制
御回路３０のブロツク図、第７図はタイミングパ
ルス回路３２の回路図、第８図はタイミングパル
ス回路３２の各部のタイミングチヤート、第９図
は第１コンパレータ３６の回路図を示す。６…分岐パイプ、７…アシストエア導入パイ
プ、９…ギヤラリ室、１０…エアギヤラリ、１５
…エアアシストキヤツプ、１６…ガスケツト、１
７…アシストエア通路、１８…導入孔、１９…空
気オリフイス、２０…空気導入室、２２…吸気
管、２４…噴口、５０…スロツトル弁、５２…吸
入空気バイパス通路。

Claims

【特許請求の範囲】１空気噴射孔から噴出する空気により液体燃料
を霧化して噴射するよう各気筒毎に設けられた燃
料噴射ノズルと、各気筒間を連通するアシストエ
ア通路を介して、前記空気噴射孔へ空気を供給す
る空気供給機構と、前記燃料噴射ノズルを開弁す
るタイミングと開弁時間を制御する制御手段とを
備えた多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射シス
テムにおいて、前記燃料噴射ノズルはそのうち複数の燃料噴射
ノズルを同時に開弁するよう複数のグループと
し、各グループの前記燃料噴射ノズルを機関２回転
当たり複数回噴射するよう開弁タイミングを制御
し、各グループの燃料噴射ノズルの機関２回転当た
り複数回の燃料噴射開弁タイミングの各々を、当
該グループの燃料噴射ノズルが設けられた気筒の
うち何れか一つの気筒の吸入行程に、かつ他の気
筒の吸入行程以外に対応して設定するとともに、
各気筒における、複数の燃料噴射開弁タイミング
から吸気行程までのクランク角度を、全気筒にお
いて同一となるように設定した機関の制御方法。