JPS59150936A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃料噴射式内燃機関のエアアシストシステムに
おける気筒間空燃比のバラツキ防止のための燃料噴射の
制御方法に関する。

従来、内燃機関の燃料噴射方式は、２グル一プ１回転噴
射方式と呼ばれるもので、第４図によって説明する。す
なわち、この燃料噴射方式は、６気筒内燃機関において
、ｌａ′、ｌｂ’、ｌｃ′。

ｌｄ’、ｌｅ’、、１　ｆ　’及び２ａ′、２ｂ′、２
ｃ′、　　２６′、　　２ｅ′、　　２ｆ′で示される
燃料噴射方式によって、６気筒同時にかつ、１回転１噴
射を行なうものであり、以降３．ｉ′、３ｂ′、３ｃ’
、３ｄ′、３ｅ’、３’ｆ″及び４ａ′、４ｂ’４ｃ”
、４ｄ′、４ｅ’、４ｆ’のグループが、Ｉａ’、Ｉｂ
’、ｌｃ′、ｌｄ′、ｌｅ”、ｉｆ′及び２ａ′、２ｂ
′、２ｃ′、２ｄ’、２ｅ’。

２ｆ′と対応して噴射が続く。奇数で示されるグループ
と偶数で示すされるグループの２つがあることから、以
上の燃料噴射方式を２グル一プ１回転１噴射方式と呼ぶ
。例えば第１気筒の吸入行程１００ａを見ると、この直
前のｌａ’で示される噴射信号によって噴射された燃料
は、即時に第１気筒のシリンダへ吸入されるのだが、噴
射信号１ａ′と同時である噴射信号１ｂ’は、第５気筒
のシリンダへ吸入されるまで、クランク角度１２０度分
の時間遅れを持たされる。なお、第５気筒の次に吸入行
程となる第３気筒の噴射信号１ｃ′は、クランク角度２
４０度分の時間遅れで第３気筒のシリンダへ吸入される
。この様な燃料噴射方式に対し、従来から、燃料の完全
燃焼を行ない、有害な排気ガスを低減させるため、燃料
の完全霧化をねらって、二流体噴射ノズルと呼ばれる燃
料噴射ノズルを用いた。エアアシストシステムと呼ばれ
る燃料供給システムが提示されている。

このエアアシストシステムは、従来の、２グル一プ１回
転１噴射方式はそのままで、内燃機関が吸入する空気の
一部もしくは全部をバイパスさせ、燃料噴射ノズルの噴
孔近傍へ導入し、この空気（アシストエア）により、燃
料の微粒化を計るものである。

エアアシストシステムを第５図によって説明する。

燃料噴射ノズル５００はエアアシストキャップ１５を持
ち、ガスケット１６を介し、吸気管２２に固定されてい
る。エアアシストキャンプ１５は、燃料噴射ノズル５０
０の噴孔部２４の前に、空気オリフィス１９とともに、
空気導入室２ｏを構成している。またエアアシストキャ
ップ１５には、導入孔１８が設けられ、アシストエア通
路１７、分岐バイブロの通路２３、エアギヤラリ１ｏの
ギヤラリ室９、アシストエア導入パイプ７の孔８を介し
、スロットル弁５ｏの上流側５１に通ずる吸入空気バイ
パス通路５２が、導入孔１８に連接されている。アシス
トエアは、内燃機関５０００の吸気管２２のボート部２
１に発生する吸入負圧と、スロットル弁５０の上流側５
１の圧力との差圧により連続的に吸入空気バイパス通路
５２を通り、各気筒それぞれの燃料噴射ノズル５００の
噴孔２４の前の空気導入室２ｏに導びかれる。噴孔２４
から噴射された燃料は、空気導入室２ｏでアシストエア
と混合され、空気オリフィス１９を通り、吸気％Ｆ２２
のボート部２１に噴射される。例えば、第１気筒へ吸入
されるべき噴射１ａ’による燃料は、同時期に第、１気
筒はインテークバルブが閉じており、かつ、第４気筒が
吸入行程にあり、かつインテークバルブが開いているこ
とから、噴射１ａ′の燃料の一部は、′第４気筒へ向っ
て、空気導入室２０、導入孔１８、アシストエア通路１
７、分岐バイブロ、ギヤラリ室９を通って移動する。

次に、第５気筒について考えると、噴射１ｂ′は噴射１
ａ’より第５気筒の吸入行程１００ｂまで長い間（クラ
ンク角度１２０度）かかって吸入されるから、その間に
、上記燃料の移動可能時間が長くなる。−すなわち、第
５気筒へ吸入される燃料は、第１気筒へ吸入される燃料
より燃料の移動可能時間が長いことから、他気筒へのま
わり込み量が多くなって、結果的に少な（なってしまう
。すなわら、第５気筒は第１気筒に比べ、吸入燃料量か
少なくなってしまう。もちろん、第５気筒より吸入行程
かクランク角度で１２０度遅れている第３気筒は、ｆｆ
１５気筒より吸入燃料量が少なくなってしまう。今クラ
ンク角度１２０度で、噴射燃料の１０％がまわり込むと
すれば、噴射１ａ’による燃料が吸入行程１００ａによ
って吸入される割合は、噴射１ａ″から吸入行程１００
ａまでの間でまわり込む量を５％として、１００−５＝
９５％となる。噴射１ｂ′による燃料が吸′入行程１０
０ｂによって吸入される割合は、１００−５−１０＝８
５　（％）噴射１ｃ’による燃料が吸入行程１００Ｃに
よって吸入される割合は１００−５−１Ｏ−１０＝７５
　（％）となる。同様に、噴射１ｄ′の吸入行程１００
ｄに吸入される割合は６５％、噴射ｌｅ′の吸入行程１
００ｅに吸入される割合は５５％となるが、噴射Ｉｆ′
は吸入行程１００ｆの前の吸入行程中に全量吸入されて
しまうので０％である。同様に、噴射２ａ′が吸入行程
２００ａに吸入される割合は、噴射１ｄ′と同じ関係で
あるから６５％、噴射２ｂ′は吸入行程２００ｂに吸入
される割合は、噴射１ｅ′と同じ関係であるから５５％
、噴射２０′は吸入行程２００Ｃに吸入される割合は、
噴射１ｆ′と同じ関係であるから０％噴射２ｄＪは、吸
入行程１００ｄに吸入される割合は、噴射１ａ′と同じ
関係であるから９５％、噴射２ｅ′は吸入行程１００ｅ
に吸入される割合は、噴射１ｂ′と同じ関係であるから
８５％、噴射２ｆ′は、吸入行程１００ｆに吸入される
割合は、噴射１ｃ′と同じ関係であるから７５％となる
。すなわぢ、吸入行程１００ａには９５＋６５＝１７．
０　（％）、吸入行程１００ｂには８５＋５５＝１４０
　（％）、吸入行程１００Ｃには７５＋０＝７５　（％
）、吸入行程１００ｄには６５＋９５＝１７０　（％）
、吸入行程１００ｅには５５＋８５＝１４０　（％）、
吸入行程１００ｆにはＯ＋７５＝７５（−％）となる。

ギヤラリ室へまわり込んだ燃料は各気筒とも等分に吸入
されると考えて上記吸入割合の比がそのまま各気筒の燃
料吸入割合となる。第１気筒＝ｆｉＪ５気筒：第３気筒
：第６気＠：第２気筒：第４気筒＝１７０：１４０ニア
５：１７０：１４０ニア５ずなわぢ、第１気筒と第６気
筒が第３気筒と第４気筒に比べ、多量の燃料を吸入する
ことになり、気筒間の空燃比が大きく不均一となってし
まう。

そこで本発明は、すべての気筒において、噴射から吸入
までのボート部での燃料残留時間を同一として、まわり
込み燃料が存在しても、実質、所期の空燃比に影響を与
えない燃料噴射方式を提示するものである。

すなわち、従来の２グル一プ６気筒同時噴射方式に対し
、例えば第１気筒と第６気筒、及び第２気筒と第５気筒
、及び第３気筒と第４気筒の様に３グループで、各気筒
毎に１回転１噴射を行ない、特定の気筒への他気筒から
のまわり込み燃料量はどの気筒を特定気筒としても、実
質同一となる様な、燃料噴射方式とする。

上記、燃料噴射方式を第１図により説明する。

第１気筒の吸入行程は、１００ａ、２００ａと表わされ
、以下第５気筒は１００ｂ、２００ｂ、第３気筒は１０
０ｃ、２００　ｃ、第６気筒は１００ｄ、２００ｄ、第
２気筒は１００　ｅ、　２００　ｅ。

第４気筒は１００ｆ、２００ｆとなる。また、噴射は第
１気筒と第６気筒において、１ａと１ｂが同時に、クラ
ンク角度１２０度後に、第２気筒と第５気筒において、
２ａと２ｂが同時に、又その後、クランク角度１２０度
後に第３気筒と第４気筒において、３ａと３ｂが同時に
噴射される。噴射１ａと１ｂは＃１０グループ、噴射２
ａと２ｂは、＃２０グループ、噴射３ａと３ｂは、＃３
０グループと呼ばれる。以降噴射４ａと４ｂは、＃１０
グループ、噴射５ａと５ｂは＃２０グループ噴射６ａと
６ｂは、＃３０グループと称する。

すなわち、第１気筒の吸入行程１００ａ、２０　　　１
０ａには、１回の吸入行程中に、＃１０グルーフ。

の噴射が２回吸入されることになり、すなわち、　　　
・２回転で１回の噴射形式であり、これは第６気筒も同
様である。なお、その他の気筒も、同様のことがいえる
。第１気筒について説明すると、吸入行程ｉｏｏａには
まず噴射１ａで噴射された燃料が吸入される。この時、
噴射１ａと同時期に、第　　　１４気筒の吸入行程のた
め噴射１ａの１部が、前記　　　・した様に、第４気筒
へ向ってまわり込みを起こし、　　・実際に吸入行程１
００ａへ吸入される燃料は、噴射１ａの燃料を１００％
とす名と、減少してしまう。減少量を５％とすると、９
５％の燃料が吸入行程１００ａに吸入されることになる
。これ（よ、吸入行程２００ａにおける噴射７ａにも同
じことがいえる。吸入行程２００ａには、噴射７ａ４こ
よる燃料の９５％以外に、噴射４ａの燃料も吸入さ　　
　１れる。噴射４ａも、噴射１ａと同様に、まわり込み
による燃料減少を起こす。すなわち、噴射４ａと同時期
に第３気筒の吸入行程が存在し、その後吸入行程２００
ａとなるまで、第６気筒の吸入行ｆＭ１００ｄ．．第２
気筒の吸入行程１　０　０　ｅ，第４気筒の吸入行程１
００ｆが存在する。すなわち、それぞれの吸入行程によ
り、噴射４ａにより噴射された燃料は、まわり込みを生
じ、減少を起す。

この減少割合を例えば５０％とすると、噴射４ａによる
燃料の５０％だけが、吸入行程２００ａに役人されるこ
とになる。これらの関係は、第１気間以外の第５気筒、
第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４気筒にわたって、
すべて同一である。すなわち、各気筒の吸入行程には、
９５＋５０＝１４５　（％）の燃料が、吸入されること
になる。それぞれの気筒の過程において、まわり込む燃
料の合計は、　（１００−９５）＋　（１００−５０）
＝５５　（％）であり、これは、すべて同一であり、こ
のまわりこみ燃料は、すべての気筒が同条件で役人して
いることを考えると、均一に配分されていることが明ら
かである。すなわち、吸入行程２００ａには、噴射４ａ
の５０％、噴射７ａの９５％、まわり込み燃料５５％の
計２００％の燃料が吸入されることになり、これは、実
質まわり込みを考えにいれない所期の燃料量噴射４ａと
７ａの合計と同一となり、また、これらは各吸入行程、
ひいては、同一関係にある他気筒の各吸入行程に吸入さ
れる。すべての燃料にあてはまる。

以下第２図により制御回路について説明する。

それぞれの気筒には、燃料噴射ノズル５００　（第１気
筒には５００　ａＳ第５気筒には５００ｂ、第３気筒に
は５（ＬＯ’ｃ、第６気筒には５００ｄ、第２気筒には
５００ｅ、第４気筒には５００ｆ）が配置されており、
これらは＃１０グループ（５０Ｑａ、５００ｄ）＃２０
グループ（５００ｂ、５００ｅ）＃３０グループ（５０
０ｃ、５００ｆ）に分けられて、コンピュータ３０と結
線すれる。

すなわち、＃１０グループは、コネクタ４４、＃２０グ
ループは、コネクタ４５、＃３０はコネクタ４６である
。コネクタ４４は、信号線４０で燃料噴射ノズル５００
ａと５００ｄに、コネクタ４５は信号線４１で、燃料噴
射ノズル５００ｂ、５００ｅに、コネクタ４６は、信号
線４２で、燃料噴射ノズル５００ｃ、５００ｆに結線さ
れ、それぞれグランド線４３で、アースされる。

次に第３図によりこれら信号のタイミング関係について
説明する。＃２０グループの信号タイミングは、＃１０
グループに比べ、クランク角度１２０度遅れており、＃
３０グループは＃１０グループに比べ、２４０度遅れた
信号である。

第６図に制御回路３０を示す。３１は主演算回路で、Ａ
−Ｄ変換機、入力インタフェース回路マイクロコンピュ
ータ及び出力インタフェース回路より構成されており、
後述のタイミングパルス回路３２からその割込み信号と
発振回路３５からのクロック信号Ｃ’　ｌとエアフロセ
ンサからの吸入空気量Ｑと水温センサ等からの信号が入
力され、出力に２進コードで第１コンパレータ３６、第
２のコンパレータ３９と第３コンパレータ３８にそれぞ
れ出力する。

３２はタイミングパルス回路でディストリビュータに内
蔵された回転角センサ３４ａと３４ｂからの信号が入力
され、その第１出力は第１コンパレータ３６に、第２出
力は第２コンパレータ３７に、第３出力は第３コンパレ
ータ３８に、第４出力は主演算回路３１に入力される。

３５は発振回路で水晶発振器と分周回路及びゲート回路
より構成され、第１出力は第１１第２、ｆ８３コンパレ
ータ３Ｇ、３７．３８に共通に入力される。第２出力は
前記主演算回路３１に入力される。

第１コンパレータ３６は前記主演算回路３１の燃料噴射
量を表わす２進コードをタイミングパルス回路３２の第
１出力を開始として発振回路３５の第１出力Ｃ１をクロ
ック信号として時間幅に変換する回路であり、その出力
は第１駆動回路３９ａに出力される。

第２コンパレーク３７はタイミングパルス回路３２の第
２出力を開始として前記主演算回路３１の燃料噴射量を
表わす２進コードを時間幅に変換して第２駆動回路３９
ｂに出力する。

第３コンパレータ３８はタイミングパルス回路３２の第
３出力を開始として前記主演算回路３１の燃料噴射量を
表わす２進コードを時間幅に変換して第３振動回路３９
Ｇに出力する。

第１駆動回路３９’ａは前記第１コンパレータ３６の出
力信号を電力増幅して燃料噴射ノズル５００ａと５００
ｄを同時に駆動する。第２駆動回路３９ｂは同様に前記
第２コンパレータ３７の出力信号を電力増幅して燃料噴
射ノズル５００ｂと５００ｅを同時に駆動する。第３駆
動回路３９Ｃは同様に前記第３コンパレータ３８の出力
信号を電力増幅して燃料噴射ノズル５００Ｃと５０ｏｆ
を同時に駆動する。

以上の構成でその作動を説明する。

主演算回路３１はマイクロコンピュータシステムを使用
した燃料噴射量を演算する回路で従来公知であるので詳
細な説明は省略して概要のみを説明する。該主演算回路
３１は燃料噴射量に対応する噴射時間を演算する。噴射
時間では次式で表わされる。

τ−（基本噴射時間）×（補正係数）十（補正噴射時間
） 基本噴射時間は吸入空気量Ｑをエンジン回転数Ｎｅで除
箕した値で最も基本となる噴射時間である。補正係数は
各センサからの信号により、冷間時、加速時などその時
のエンジン状態に応じて噴射時間を補正するだめの係数
である。補正噴射時間は電圧変動による燃料噴射ノズル
の作動遅れを補正するための噴射時間である。タイミン
グパルス回路３２の信号を基にエンジン回転数を求め、
吸入空気量Ｑ信号と各種補正信号から上記噴射時間τを
求め２進コードで出力する。

第７図に示したタイミングパルス回路３２のタイミング
チャートを第８図に示す。

第６図の３３８はディストリビュータに内蔵された回転
円板で全周の一個所に突起を設けた磁性体の円板で、こ
の突起部分とディストリビュータに内蔵したマグネット
検出による回転角センサ３４ａで検出する。この突起位
置は第１気筒の上死点前（Ｂ’ＴＤＣ）７０°である。

３３ｂはディストリビュータに内蔵された回転円板で全
周６ケ所に突起を設けた磁性体の円板で、この突起部分
をディストリビュータに内蔵したマグネット検出による
回転角センサ３４ｂで検出する。この突起部分の位置は
各気筒のＢＴＤＣ６０゜である。

第７図において６０１は整数回路で回転角センサ３４ａ
の出力信号を整形してデコーダ付カウンタ６０４のリセ
ント端子に入力される。その出力波形は第８図（Ａ）と
なる。６０２は前記整形回路６０１と同じ回路構成の整
形回路であり、出力は第８図（Ｂ）に示す如く回転角セ
ンサ３３ｂの出力を整形する。６０３は単安定マルチバ
イブレークで前記整形回路６０２の出力パルスをトリガ
パルスに変換して、デコーダ付カウンタ６０４のクロッ
ク端子に入力する。第８図（Ｃ）に出力波形を示す。デ
コーダ付カウンタ６０４はＲＣＡ社製品番ＣＤ４０１７
を使用しており、前記整形回路６０１の出力波形でリセ
ントされ、前記単安定マルチバイブレーク６０３の出力
パルスを計数する。第１番目のパルスが来ると“１″出
力端子のみが“１”に、第２番目のパルスが来ると“２
”を出力端子のみが“１″になり、順次入力パルス番号
に応じた出力端子のみ力げ１”になるようにデコーダさ
れる。ＯＲゲー’）　６０５は前記デコーダ付カウンタ
６０４め出力端子“１°′と“′４”に接続されるので
、その出力は第８図（、Ｄ　＞　　となる、ＯＲゲート
６０６は前記デコーダ付カウンタ６０４の出力端子“２
″と“５°゛に接続されるので、その出力は第８図（Ｅ
）となる。ＯＲゲート６０７は前記デコーダ付カウンタ
６０４の出力端子゛３″と°°６゛に接続されるので、
その出力は第８図（Ｆ）となる。ＡＮＤゲー１６０８は
前記ＯＲゲート６０５の出力と前記単安定マルチバイブ
レーク６０３の出力のＡＮＤをとるので第８図（Ｇ）の
波形となる。ＡＮＤゲート６０９はＯＲゲート６０６の
出力と前記単安定マルチバイブレーク６０３の出力のＡ
ＮＤをとるので第８図（Ｉ（）の波形となる。ＡＮＤゲ
ート６１０はＯＲゲート６０７の出力と前記単安定マル
チ７ｔイブレータ６０３の出力のＡＮＤをとるので第８
図（Ｉ）の波形となる。ＯＲゲート６１１は前記ＡＮＤ
ゲート６０８と６０９と６１０の出力のＯＲをとるので
第８図（Ｊ）の波形となる。前記ＡＮＤゲート６０８の
出力がタイミングパルス回路３２の第１出力信号であり
、ＡＮＤゲート６０９の出力が第２出力信号であり、Ａ
ＮＤゲート６１０の出力が第３出力信号であり、ＯＲゲ
ート６１１の出力が第４出力信号である。

発振回路３５は水晶発振回路と分周回路により構成され
ており、前記主演算回路３１には２０９７１５２Ｈｚの
周波数のクロ・ツクＣ２と、各々コンパレータ３６．３
７．３８には２６２１４４．　ｆｉｚのクロックＣ１を
出力する。

次に第９図により第１コンパレータ３６につし）で説明
する。第１コンパレータ３６はインノ〈−タ８０１、Ｎ
ＡＮＤゲート８０２、記憶器８０３．８０４．８０５、
ＮＡＮＤゲート２個で構成されたＲ−Ｓフリップフロッ
プ８０６及びダウンカウンタ８０７．８０８．８０９　
　（ＣＤ４０２９）により構成されている。主演算回路
３１のＩ１０信号はインバータ８０１で反転された後Ｎ
ＡＮＤゲート８０２に入力され、セレクト信号ＦＦ２は
直接ＮＡＮＤゲート８０２に入力される。従って主演算
回路３１で演算された燃料噴射時間に対応する値の第１
コンパレータ３６への出力命令が出されるとＩ１０信号
は１”レベルに、ＦＦ２は”　１　”レベルとなり、Ｎ
ＡＮＩ）ゲート８０２は“０″となる。記憶器８０３．
８０４と８０５はクロック端子ＣＬに“０″が入力され
るとパスラインに出されていたデータを記憶する。一方
、前記発′振回路３５のリセット信号によりＲ−Ｓフリ
ップフロップ８０６をリセットすると同時にダウンカウ
ンタ８０７．８０８．８０９をブリセントして記憶器８
０３．８０４．８０５の出力を入力する。

そして発振回路３５のクロ・ツク信号により計数を開始
する。ダウンカウントして行き”Ｄ″になるとダウンカ
ウンタ８０９の出力が“１”から０″になりＲ−Ｓフリ
ップフロップ８０６をセットする。このＲ−Ｓフリップ
フロップ８０６の出力パルス幅Ｔが前記主演算回路３１
の出力データつまり燃料噴射時間に相当する。該第１コ
ンパレータ３６は前記第１タイミングパルス回路３２の
第１出力信号によりリセットされるので、この時期が噴
射開始時期となり、時間Ｔだけ噴射する。

該第１コンパレータ３６の出力は第８図（Ｋ）の波形と
なる。６気筒エンジンの点火順序は１．５．３．６．２
．４の気筒順になるので第８図ＣＢ）においてリセット
信号（Ａ）からの１番目のパルスは第１気筒のＢＴＤＣ
６０’を示し、２番目のパルスは第５気筒のＢＴＤＣ１
６０°を示し、３番目のパルスは第３気筒のＢＴＤＣ６
０°を示し、４番目のパルスは第６気筒のＢＴＤＣ６０
°を示し、５番目のパルスは第２気筒のＢＴＤＣ６０゜
を示し、６番目のパルスは第４気筒のＢＴＤＣ６０゛を
示す。従って第１コンパレータ３６の出力は第８図（ｋ
）に示すが第１気筒と第６気筒の各Ｂ　Ｔ　Ｄ　Ｃ６０
°に噴射を開始する。これは第１図及び第３図と同じで
ある。

第２コンパレータ３７は前記第１コンパレータ３６と同
じ回路構成であり動作も同じであるが、ただリセット信
号が異なり、タイミングパルス回路３２の第２出力信号
となる。従って該第２コンパレータ３７の出力波形は第
８図（Ｌ）となり、第５気筒と第２気筒の各ＢＴＤＣ６
０°に噴射を開始する。第３コンパレータ３８も同様に
前記第１コンパレータ３６と同じ回路構成であり動作も
同じであるがただリセット信号が異なり、タイミングパ
ルス回路３２の第３出力信号となる。従って該第３コン
パレータ３８の出力波形は第８図（／’ｌ）となり、第
３気筒と第４気筒の各ＢＴＤＣ６０°に噴射を開始する
。

第１駆動回路３．９２はパワートランジスタを含む電力
増幅回路であり、前記第１コンパレータ３６の出力を電
力増幅して第１および第６気筒の燃料噴射ノズルを同時
に駆動する。その出力波形は第３図（＃１０）となる。

第２駆動回路３９ｂは前記第１駆動回路と回路構成、作
動も同じであり、前記第２コンパレータ３７の出力を電
力増幅して第５及び第２気筒用の燃料噴射ノズルを同時
に駆動する。その出力波形は第３図（＃２０）となる。

第３駆動回路３９ｃは前記第１駆動回路と回路構成、作
動も同じであり、前記第３コンパレータ３８の出力を電
力増幅して第３及び第４気筒用の燃料噴射ノズルを同時
に駆動する。その出力波形は第３図（＃３０）となる。

なお、詳細な説明には、エアギヤラリ１０をまわり込む
燃料について説明したが、アイドルの様な特殊な状態の
もとでは、吸気管２２の上流側で各吸気ボートをまとめ
ているサージタンクをまわり込む燃料が存在するが、こ
の様な条件のもとでも同様な効果が期待できる。

上記実施例は、３グループ噴射であるが、独立同期噴射
によっても同様な効果が得られる。また、吸入行程まで
の噴射からの信号が、各気筒で、同一となるすべての噴
射方式において、有効である。

もちろん、６気筒のみならず、他の多気筒内燃機関への
応用も同様な効果を得る。

以上説明したように、本発明は燃料噴射孔から噴射する
液体燃料を、空気噴射孔から噴出する空気により霧化し
て噴射する燃料噴射機構と、前記空気噴射孔へ空気を供
給する空気供給機構と、前記燃料噴射孔を開弁するタイ
ミングと開弁時間を制御する噴射制御機構とを備えた内
燃機関の電子制御式燃料噴射システムにおいて、前記燃
料噴射用開弁タイミングを各々の気筒における吸入行程
までの時間を同一となる様に各気筒毎の制御をするので
、霧化燃料の気筒間の回り込み量が均一となり、実質上
の回り込みがなくなり空燃比の気筒間バラツキが少なく
なるという極めて優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の燃料噴射と吸気弁の開弁のタ
イミングチャート、第２図は制御回路と燃料噴射弁との
結線図、第３図は各グループの噴射タイミングチャート
、第４図は従来の燃料噴射と吸気弁の開弁のタイミング
チャート、第５図は従来のエアアシストシステム模式図
、第６図は制御回路３０のブロック図、第７図はタイミ
ングパ／Ｉ’ｌｌ路３２の回路図、第８図はタイミング
パルス回路３２の各部のタイミングチャート、第９図は
第１コンパレータ３６の回路図を示す。　　　６・・・
分岐パイプ、７・・・アシストエア導入パイプ。 ９・・・ギヤラリ室、１０・・・エアギヤラリ、１５・
・・エアアシストキャップ、１６・・・ガスケット、１
７・・・アシストエア通路、１８・・・導入孔、１９・
・・空気オリフィス、２０・・・空気導入室、２２・・
・吸気管、２４・・・噴口、５０・・・スロットル弁、
５２・・・吸入空気バイパス通路。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 第８図 （Ｍ）　　　　　　・ 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料噴射孔から噴射する液体燃料を、空気噴射孔から噴
   出する空気により霧化して噴射する燃料　−噴射機構と
   、前記空気噴射孔へ空気を供給する空　。 気供給機構と、前記燃料噴射孔を開弁するタイミングと
   開弁時間を制御する噴射制御機構とを備えた内燃機関の
   電子制御式燃料噴射システムにおいて、前記燃料噴射開
   弁タイミングを各々の気筒における吸入行程までの時間
   を同一となる様に各気筒毎の制御をすることを特徴とす
   る内燃機関の制御方法。