JPH04327060A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
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- JPH04327060A JPH04327060A JP12505891A JP12505891A JPH04327060A JP H04327060 A JPH04327060 A JP H04327060A JP 12505891 A JP12505891 A JP 12505891A JP 12505891 A JP12505891 A JP 12505891A JP H04327060 A JPH04327060 A JP H04327060A
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- clutch
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前進走行ギヤ段のまま
停止した場合、自動的に発進ギヤ段に変速するようにし
た変速装置に関するものである。
停止した場合、自動的に発進ギヤ段に変速するようにし
た変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】変速装置には、運転者が変速操作をする
と（即ち、クラッチを「断」にして、シフト指示をする
と）、それが電気信号に変えられ、エア圧を制御してト
ランスミッションのシフトを実行するようにしたもの（
ＡＣＴ：ＡｉｒＣｏｎｔｒｏｌ Ｔｒａｎｓ−ｍｉｓｓ
ｉｏｎ ） がある。
と（即ち、クラッチを「断」にして、シフト指示をする
と）、それが電気信号に変えられ、エア圧を制御してト
ランスミッションのシフトを実行するようにしたもの（
ＡＣＴ：ＡｉｒＣｏｎｔｒｏｌ Ｔｒａｎｓ−ｍｉｓｓ
ｉｏｎ ） がある。
【０００３】図４に、そのような従来の変速装置を用い
た駆動系を示す。図４において、１はギヤシフトレバー
・ユニット、１−１はシフトレバー、１−２はシフト段
、１−３はスイッチ、２はコントロール・ユニット、２
−１はＣＰＵ、２−２はＲＯＭ、２−３はＲＡＭ、３は
エアタンク、４はギヤシフト・ユニット、５はエンジン
、６はクラッチ、７はトランスミッション、８は車速セ
ンサ、９はファイナルギヤ、１０はタイヤ系、１１はク
ラッチペダル、１２はクラッチブースタ、１３はエアス
イッチ、１４はオイルタンクである。
た駆動系を示す。図４において、１はギヤシフトレバー
・ユニット、１−１はシフトレバー、１−２はシフト段
、１−３はスイッチ、２はコントロール・ユニット、２
−１はＣＰＵ、２−２はＲＯＭ、２−３はＲＡＭ、３は
エアタンク、４はギヤシフト・ユニット、５はエンジン
、６はクラッチ、７はトランスミッション、８は車速セ
ンサ、９はファイナルギヤ、１０はタイヤ系、１１はク
ラッチペダル、１２はクラッチブースタ、１３はエアス
イッチ、１４はオイルタンクである。
【０００４】エンジン５の回転力は、クラッチ６を経て
トランスミッション７に伝えられる。トランスミッショ
ン７は、現に使用されているギヤ段の変速比に応じて回
転数を変換し、ファイナルギヤ９に駆動力を伝える。フ
ァイナルギヤ９では、更にファイナルギヤ比で回転数を
落とし、タイヤ系１０に駆動力を伝える。
トランスミッション７に伝えられる。トランスミッショ
ン７は、現に使用されているギヤ段の変速比に応じて回
転数を変換し、ファイナルギヤ９に駆動力を伝える。フ
ァイナルギヤ９では、更にファイナルギヤ比で回転数を
落とし、タイヤ系１０に駆動力を伝える。
【０００５】以上のような構成の駆動系において、運転
者が変速しようとする場合、まずクラッチペダル１１を
踏み込み、次にギヤシフトレバー・ユニット１のシフト
レバー１−１をシフトさせる。以下、クラッチ操作時と
シフトレバー操作時の動作について述べる。
者が変速しようとする場合、まずクラッチペダル１１を
踏み込み、次にギヤシフトレバー・ユニット１のシフト
レバー１−１をシフトさせる。以下、クラッチ操作時と
シフトレバー操作時の動作について述べる。
【０００６】クラッチペダル１１は、エアタンク３から
クラッチブースタ１２へ伝えるエア圧を制御する。運転
者がクラッチペダル１１を踏み込むと、エアタンク３か
らクラッチブースタ１２へ伝えられるエア圧が増大され
る。クラッチブースタ１２は、エア圧をオイル圧に変換
して力を増大し、その力でクラッチ６を「断」にする。
クラッチブースタ１２へ伝えるエア圧を制御する。運転
者がクラッチペダル１１を踏み込むと、エアタンク３か
らクラッチブースタ１２へ伝えられるエア圧が増大され
る。クラッチブースタ１２は、エア圧をオイル圧に変換
して力を増大し、その力でクラッチ６を「断」にする。
【０００７】クラッチ６を断にするには所定値以上のエ
ア圧を要するが、エアスイッチ１３は、そのエア圧以上
になったらＯＮするようにされている（そのエア圧以上
になったらＯＦＦするようにしてもよい）。コントロー
ル・ユニット２は、エアスイッチ１３からの信号によっ
て、クラッチ６の「接」，「断」を知る。
ア圧を要するが、エアスイッチ１３は、そのエア圧以上
になったらＯＮするようにされている（そのエア圧以上
になったらＯＦＦするようにしてもよい）。コントロー
ル・ユニット２は、エアスイッチ１３からの信号によっ
て、クラッチ６の「接」，「断」を知る。
【０００８】ギヤシフトレバー・ユニット１としては、
シフト段１−２を「ニュートラル（Ｎ）」段，「ＵＰ（
高速側）」段，「ＤＯＷＮ（低速側）」段，「ホールド
（ＨＯＬＤ）」段から構成したものを例にとっている。 このようなギヤシフトレバー・ユニットは、変速の操作
性を向上させるものとして公知である（例えば、特開昭
５９−８３８５６ 号公報）。このギヤシフトレバー・
ユニット１では、運転者はどのギヤ段へ変速するかを具
体的に指示しなくとも、次に説明するように、今より高
速にしたいのか低速にしたいのかの意思表示だけすれば
よいので、変速操作が楽になる。
シフト段１−２を「ニュートラル（Ｎ）」段，「ＵＰ（
高速側）」段，「ＤＯＷＮ（低速側）」段，「ホールド
（ＨＯＬＤ）」段から構成したものを例にとっている。 このようなギヤシフトレバー・ユニットは、変速の操作
性を向上させるものとして公知である（例えば、特開昭
５９−８３８５６ 号公報）。このギヤシフトレバー・
ユニット１では、運転者はどのギヤ段へ変速するかを具
体的に指示しなくとも、次に説明するように、今より高
速にしたいのか低速にしたいのかの意思表示だけすれば
よいので、変速操作が楽になる。
【０００９】即ち、高速側にシフトしたい時には、シフ
トレバー１−１をＵＰ段に入れるだけでよい。すると、
現在のギヤ段より高速側の適切なギヤ段が、自動的に選
び出される。同様に、低速側にシフトしたい時には、シ
フトレバー１−１をＤＯＷＮ段に入れれば、低速側の適
切なギヤ段が選び出される。車速ゼロの状態でＵＰ段に
入れると発進ギヤ段（乗用車なら第１速，トラック等で
は第１速または第２速）が選択され、ＤＯＷＮ段に入れ
ると後退ギヤ段が選択される。なお、シフトレバー１−
１は、変速が終了した後、バネ（図示せず）の力等によ
り自動的にＨＯＬＤ段に戻される。
トレバー１−１をＵＰ段に入れるだけでよい。すると、
現在のギヤ段より高速側の適切なギヤ段が、自動的に選
び出される。同様に、低速側にシフトしたい時には、シ
フトレバー１−１をＤＯＷＮ段に入れれば、低速側の適
切なギヤ段が選び出される。車速ゼロの状態でＵＰ段に
入れると発進ギヤ段（乗用車なら第１速，トラック等で
は第１速または第２速）が選択され、ＤＯＷＮ段に入れ
ると後退ギヤ段が選択される。なお、シフトレバー１−
１は、変速が終了した後、バネ（図示せず）の力等によ
り自動的にＨＯＬＤ段に戻される。
【００１０】上記のようにシフトレバー１−１が操作さ
れると、ギヤ段に対応して設けられているスイッチ１−
３の内、選択されたギヤ段に対応するスイッチがオンす
る。そのオンにより、シフト信号がコントロール・ユニ
ット２に発せられる。コントロール・ユニット２は、Ｃ
ＰＵ２−１、ＲＯＭ２−２、ＲＡＭ２−３等の情報処理
機構を具え、ギヤシフト・ユニット４に対して動作指令
を発する。ギヤシフト・ユニット４は、電磁弁（図示せ
ず）を具え、エアタンク３からのエア圧を制御して、ト
ランスミッション７のシフト動作を実行する。
れると、ギヤ段に対応して設けられているスイッチ１−
３の内、選択されたギヤ段に対応するスイッチがオンす
る。そのオンにより、シフト信号がコントロール・ユニ
ット２に発せられる。コントロール・ユニット２は、Ｃ
ＰＵ２−１、ＲＯＭ２−２、ＲＡＭ２−３等の情報処理
機構を具え、ギヤシフト・ユニット４に対して動作指令
を発する。ギヤシフト・ユニット４は、電磁弁（図示せ
ず）を具え、エアタンク３からのエア圧を制御して、ト
ランスミッション７のシフト動作を実行する。
【００１１】図２は、コントロール・ユニット２におけ
る変速動作の概要を説明するフローチャートである。ス
テップ１では、ギヤシフトレバー・ユニット１からのシ
フト信号が変化したかどうかをチェックする。変化がな
ければ、ステップ４に進み、変速はしない。変化したの
であれば、ステップ２でクラッチが断にされているかど
うかをチェックする。断にされていなければ、変速しな
い。断にされていれば、ステップ３に進み、シフト信号
で指定されたギヤ段へ変速する。
る変速動作の概要を説明するフローチャートである。ス
テップ１では、ギヤシフトレバー・ユニット１からのシ
フト信号が変化したかどうかをチェックする。変化がな
ければ、ステップ４に進み、変速はしない。変化したの
であれば、ステップ２でクラッチが断にされているかど
うかをチェックする。断にされていなければ、変速しな
い。断にされていれば、ステップ３に進み、シフト信号
で指定されたギヤ段へ変速する。
【００１２】なお、このような動作をするためのプログ
ラムは、ＲＯＭ２−２に格納されている。
ラムは、ＲＯＭ２−２に格納されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た従来の変速装置では、交通信号等で一時停止した場合
、特に操作しない限り、それまでの走行ギヤ段（通常、
発進ギヤ段ではないギヤ段である）のままで停止するの
で、その後で発進する場合、次のような問題点があった
。
た従来の変速装置では、交通信号等で一時停止した場合
、特に操作しない限り、それまでの走行ギヤ段（通常、
発進ギヤ段ではないギヤ段である）のままで停止するの
で、その後で発進する場合、次のような問題点があった
。
【００１４】第１の問題点は、運転者がシフトレバー１
−１を操作して、発進ギヤ段に変速してやらなければな
らず、運転者に操作負担をかけるという点である。第２
の問題点は、発進ギヤ段への変速を怠ったり、間違えた
りすると、クラッチ６やトランスミッション７へ機械的
なダメージを与えてしまうという点である。本発明は、
以上のような問題点を解決することを課題とするもので
ある。
−１を操作して、発進ギヤ段に変速してやらなければな
らず、運転者に操作負担をかけるという点である。第２
の問題点は、発進ギヤ段への変速を怠ったり、間違えた
りすると、クラッチ６やトランスミッション７へ機械的
なダメージを与えてしまうという点である。本発明は、
以上のような問題点を解決することを課題とするもので
ある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
、本発明では、ホールド段を有するギヤシフトレバー・
ユニットが使用されている変速装置において、発進ギヤ
段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止したことを判別す
るギヤ段判別部と、シフト位置がホールド段か否かを判
定するシフト位置判定部と、車速センサからの信号によ
り車両の停止を判定する停止判定部と、車速の減少度を
判定する車速減少度判定部と、クラッチ断判定部と、発
進ギヤ段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止し車速の減
少度が設定値以下でありシフト位置がホールド段であり
クラッチが断である時に発進ギヤ段への変速を指示する
発進ギヤ段変速指示部とを具えることとした。
、本発明では、ホールド段を有するギヤシフトレバー・
ユニットが使用されている変速装置において、発進ギヤ
段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止したことを判別す
るギヤ段判別部と、シフト位置がホールド段か否かを判
定するシフト位置判定部と、車速センサからの信号によ
り車両の停止を判定する停止判定部と、車速の減少度を
判定する車速減少度判定部と、クラッチ断判定部と、発
進ギヤ段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止し車速の減
少度が設定値以下でありシフト位置がホールド段であり
クラッチが断である時に発進ギヤ段への変速を指示する
発進ギヤ段変速指示部とを具えることとした。
【００１６】
【作 用】交通信号等で、前進走行ギヤ段のまま
車両が一時停止した場合、運転者が何らのシフト操作を
しなくとも、自動的に発進ギヤ段に変速する。これによ
り、運転者は、発進のための煩わしいギヤシフト操作か
ら解放される。また、発進ギヤ段への変速が自動的に行
われるので、発進ギヤ段への変速を怠ったり間違えたり
するということがなくなり、クラッチやトランスミッシ
ョンへ機械的なダメージを与えることがなくなる。
車両が一時停止した場合、運転者が何らのシフト操作を
しなくとも、自動的に発進ギヤ段に変速する。これによ
り、運転者は、発進のための煩わしいギヤシフト操作か
ら解放される。また、発進ギヤ段への変速が自動的に行
われるので、発進ギヤ段への変速を怠ったり間違えたり
するということがなくなり、クラッチやトランスミッシ
ョンへ機械的なダメージを与えることがなくなる。
【００１７】
【実施例】本発明では、前方に走行していて一時停止し
た後では、運転者が再発進のためにいちいちシフトレバ
ーを操作しなくとも、自動的に発進ギヤ段になるように
する。ギヤシフトレバー・ユニットとしては、シフト段
にＨＯＬＤ位置が設けられているものを使用する。以下
、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 本発明のブロック図は、図４と同様になる。即ち本発明
の変速装置では、ギヤシフトレバー・ユニットとして、
シフト段にＨＯＬＤ位置が設けられているものを使用す
る。ただ、変速動作をする時の手順が異なる。
た後では、運転者が再発進のためにいちいちシフトレバ
ーを操作しなくとも、自動的に発進ギヤ段になるように
する。ギヤシフトレバー・ユニットとしては、シフト段
にＨＯＬＤ位置が設けられているものを使用する。以下
、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 本発明のブロック図は、図４と同様になる。即ち本発明
の変速装置では、ギヤシフトレバー・ユニットとして、
シフト段にＨＯＬＤ位置が設けられているものを使用す
る。ただ、変速動作をする時の手順が異なる。
【００１８】図１は、本発明の原理ブロック図である。
図１において、２０はギヤ段判別部、２１はシフト位置
判定部、２２は停止判定部、２３は車速減少度判定部、
２４はクラッチ断判定部、２５は発進ギヤ段変速指示部
である。
判定部、２２は停止判定部、２３は車速減少度判定部、
２４はクラッチ断判定部、２５は発進ギヤ段変速指示部
である。
【００１９】ギヤ段判別部２０は、ギヤ段が前進走行の
ギヤ段でしかも発進ギヤ段より高速側のギヤ段であるか
否かを判別する。シフト位置判定部２１は、シフト段１
−２がＨＯＬＤ段か否かを判別する。停止判定部２２は
車両が停止したか否かを判定し、車速減少度判定部２３
は停止する際の車速減少度が設定値以下かを判定する。 クラッチ断判定部２４は、図４のエアスイッチ１３から
の信号を受け、クラッチが断にされているかを判定する
。発進ギヤ段変速指示部２５は、発進ギヤ段へ自動的に
変速することを指示する。
ギヤ段でしかも発進ギヤ段より高速側のギヤ段であるか
否かを判別する。シフト位置判定部２１は、シフト段１
−２がＨＯＬＤ段か否かを判別する。停止判定部２２は
車両が停止したか否かを判定し、車速減少度判定部２３
は停止する際の車速減少度が設定値以下かを判定する。 クラッチ断判定部２４は、図４のエアスイッチ１３から
の信号を受け、クラッチが断にされているかを判定する
。発進ギヤ段変速指示部２５は、発進ギヤ段へ自動的に
変速することを指示する。
【００２０】図３は、一時停止した後に発進する際の、
本発明の変速動作を説明するフローチャートである。ス
テップ１…現在のギヤ段は、一時停止する直前の走行時
に使用していたギヤ段のままとなっている。そのギヤ段
が、前進ギヤ段であり且つ発進ギヤ段より高速側のギヤ
段であるか否かを調べる。否であれば、変速しない。
本発明の変速動作を説明するフローチャートである。ス
テップ１…現在のギヤ段は、一時停止する直前の走行時
に使用していたギヤ段のままとなっている。そのギヤ段
が、前進ギヤ段であり且つ発進ギヤ段より高速側のギヤ
段であるか否かを調べる。否であれば、変速しない。
【００２１】否の場合には、■発進ギヤ段である場合、
■ニュートラル段である場合、■後退段である場合が考
えられる。発進の準備をしようとするわけであるから、
■の場合は、当然のことながら変速する必要はない。■
の場合は、運転者が自動車の移動を中断させる意志をも
ってニュートラルにシフトしたと考えられるが、その時
にも変速してしまうと、運転者の意志に反した動作をす
ることになる。これは適切ではないから、変速しないこ
ととする。また、後退走行していて一時停止すると、次
には必ず発進ギヤ段にされてしまうとなると、運転者を
混乱させることになるので、■の場合も変速しないとす
る。
■ニュートラル段である場合、■後退段である場合が考
えられる。発進の準備をしようとするわけであるから、
■の場合は、当然のことながら変速する必要はない。■
の場合は、運転者が自動車の移動を中断させる意志をも
ってニュートラルにシフトしたと考えられるが、その時
にも変速してしまうと、運転者の意志に反した動作をす
ることになる。これは適切ではないから、変速しないこ
ととする。また、後退走行していて一時停止すると、次
には必ず発進ギヤ段にされてしまうとなると、運転者を
混乱させることになるので、■の場合も変速しないとす
る。
【００２２】ステップ２…車速センサ８により、車速が
０になったかどうかチェックする。０になっていなけれ
ば、変速しない。ステップ３…車両が停止して所定時間
経過したかどうかチェックする。これは、車速が０にな
った直後にギヤを変えると、車両の揺り戻しでショック
が出るので、それを防止するためである。また、車速セ
ンサ８の精度によって異なるが、車両の完全な停止は、
車速センサ８が０を示してから暫く時間が経過しても依
然として車速０の信号が入って来ていることによって、
確実に確かめられるからである。
０になったかどうかチェックする。０になっていなけれ
ば、変速しない。ステップ３…車両が停止して所定時間
経過したかどうかチェックする。これは、車速が０にな
った直後にギヤを変えると、車両の揺り戻しでショック
が出るので、それを防止するためである。また、車速セ
ンサ８の精度によって異なるが、車両の完全な停止は、
車速センサ８が０を示してから暫く時間が経過しても依
然として車速０の信号が入って来ていることによって、
確実に確かめられるからである。
【００２３】ステップ４…車速の減少度が、設定値より
大きいかどうかチェックする。これは、タイヤがロック
してスリップを起こしている時などに変速することを避
けるためである。タイヤがロックする時は、車速センサ
８によって検出される速度の減少度は非常に大きい。逆
に言うならば、車速の減少度が大なる時は、タイヤがロ
ックしている可能性が大である。このような時に変速す
ると危険であるので、変速はしない。
大きいかどうかチェックする。これは、タイヤがロック
してスリップを起こしている時などに変速することを避
けるためである。タイヤがロックする時は、車速センサ
８によって検出される速度の減少度は非常に大きい。逆
に言うならば、車速の減少度が大なる時は、タイヤがロ
ックしている可能性が大である。このような時に変速す
ると危険であるので、変速はしない。
【００２４】ステップ５…シフト指示信号はシフトレバ
ー１−１の操作によって発せられるが、それが発せられ
ているか否かをチェックする。運転者によって発せられ
ていれば、そちらを尊重する。このチェックが行えるた
めには、ギヤシフトレバー・ユニット１は、ＨＯＬＤ段
を具えたものである必要がある。なぜなら、ＨＯＬＤ段
を具えたものであれば、新たなシフト指示を発する場合
はＨＯＬＤ段以外のいずれかのシフト段にシフトレバー
１−１が入れられ、発しない場合はＨＯＬＤ段に維持さ
れるから、それを調べることにより判別できるからであ
る。
ー１−１の操作によって発せられるが、それが発せられ
ているか否かをチェックする。運転者によって発せられ
ていれば、そちらを尊重する。このチェックが行えるた
めには、ギヤシフトレバー・ユニット１は、ＨＯＬＤ段
を具えたものである必要がある。なぜなら、ＨＯＬＤ段
を具えたものであれば、新たなシフト指示を発する場合
はＨＯＬＤ段以外のいずれかのシフト段にシフトレバー
１−１が入れられ、発しない場合はＨＯＬＤ段に維持さ
れるから、それを調べることにより判別できるからであ
る。
【００２５】ステップ６…クラッチ６が断とされている
か否かをチェックする。これは、エアスイッチ１３から
の信号を見ることにより行われる。クラッチが切られて
いなければ、変速しない。ステップ７…前記のステップ
１〜６までのチェック項目を通過してこのステップに来
た場合には、発進ギヤ段への変速を行う。発進ギヤ段は
、乗用車であれば第１速であり、トラック等では、通常
時は第２速であり，上り坂とか荷重大で発進する時には
第１速である。発進ギヤ段の選択を、スイッチで選択す
るようにすることも可能である。このようにされる結果
、前進走行ギヤ段のまま車両が一時停止した場合、自動
的に発進ギヤ段に変速されるので、運転者は、発進のた
めのギヤシフト操作をしなくとも良くなる。
か否かをチェックする。これは、エアスイッチ１３から
の信号を見ることにより行われる。クラッチが切られて
いなければ、変速しない。ステップ７…前記のステップ
１〜６までのチェック項目を通過してこのステップに来
た場合には、発進ギヤ段への変速を行う。発進ギヤ段は
、乗用車であれば第１速であり、トラック等では、通常
時は第２速であり，上り坂とか荷重大で発進する時には
第１速である。発進ギヤ段の選択を、スイッチで選択す
るようにすることも可能である。このようにされる結果
、前進走行ギヤ段のまま車両が一時停止した場合、自動
的に発進ギヤ段に変速されるので、運転者は、発進のた
めのギヤシフト操作をしなくとも良くなる。
【００２６】ステップ８…前記ステップ１〜６までのチ
ェック項目のいずれかを満たさない場合は、発進ギヤ段
への自動変速は行わない。なお、本発明での自動変速は
、ステップ５からも分かるように、シフトレバー１−１
がＨＯＬＤ段に維持されている時のみに行われるもので
あり、ＨＯＬＤ段以外の位置に入れられ、運転者のシフ
ト意志が示された時には、そちらが優先される。
ェック項目のいずれかを満たさない場合は、発進ギヤ段
への自動変速は行わない。なお、本発明での自動変速は
、ステップ５からも分かるように、シフトレバー１−１
がＨＯＬＤ段に維持されている時のみに行われるもので
あり、ＨＯＬＤ段以外の位置に入れられ、運転者のシフ
ト意志が示された時には、そちらが優先される。
【００２７】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の変速装置によ
れば、次のような効果を奏する。■交通信号等で、前進
走行ギヤ段のまま車両が一時停止した場合、自動的に発
進ギヤ段に変速されるので、運転者は、発進のための煩
わしいギヤシフト操作をしなくとも良くなる。■発進ギ
ヤ段への変速が自動的に行われるので、発進ギヤ段への
変速を怠ったり間違えたりするということがなくなり、
クラッチやトランスミッションへ機械的なダメージを与
えることがなくなる。
れば、次のような効果を奏する。■交通信号等で、前進
走行ギヤ段のまま車両が一時停止した場合、自動的に発
進ギヤ段に変速されるので、運転者は、発進のための煩
わしいギヤシフト操作をしなくとも良くなる。■発進ギ
ヤ段への変速が自動的に行われるので、発進ギヤ段への
変速を怠ったり間違えたりするということがなくなり、
クラッチやトランスミッションへ機械的なダメージを与
えることがなくなる。
【図１】本発明の原理ブロック図
【図２】従来の変速動作を説明するフローチャート
【図
３】本発明の変速動作を説明するフローチャート
３】本発明の変速動作を説明するフローチャート
【図４
】変速装置のブロック構成図
】変速装置のブロック構成図
１ ギヤシフトレバー・ユニット１−１ シフ
トレバー １−２ シフト段 １−３ スイッチ ２ コントロール・ユニット ２−１ ＣＰＵ ２−２ ＲＯＭ ２−３ ＲＡＭ ３ エアタンク ４ ギヤシフト・ユニット ５ エンジン ６ クラッチ ７ トランスミッション ８ 車速センサ ９ ファイナルギヤ １０ タイヤ系 １１ クラッチペダル １２ クラッチブースタ １３ エアスイッチ １４ オイルタンク ２０ ギヤ段判別部 ２１ シフト位置判定部 ２２ 停止判定部 ２３ 車速減少度判定部 ２４ クラッチ断判定部 ２５ 発進ギヤ段変速指示部
トレバー １−２ シフト段 １−３ スイッチ ２ コントロール・ユニット ２−１ ＣＰＵ ２−２ ＲＯＭ ２−３ ＲＡＭ ３ エアタンク ４ ギヤシフト・ユニット ５ エンジン ６ クラッチ ７ トランスミッション ８ 車速センサ ９ ファイナルギヤ １０ タイヤ系 １１ クラッチペダル １２ クラッチブースタ １３ エアスイッチ １４ オイルタンク ２０ ギヤ段判別部 ２１ シフト位置判定部 ２２ 停止判定部 ２３ 車速減少度判定部 ２４ クラッチ断判定部 ２５ 発進ギヤ段変速指示部
Claims (1)
- 【請求項１】 ホールド段を有するギヤシフトレバー
・ユニットが使用されている変速装置において、発進ギ
ヤ段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止したことを判別
するギヤ段判別部と、シフト位置がホールド段か否かを
判定するシフト位置判定部と、車速センサからの信号に
より車両の停止を判定する停止判定部と、車速の減少度
を判定する車速減少度判定部と、クラッチ断判定部と、
発進ギヤ段以外の前進走行ギヤ段で車両が停止し車速の
減少度が設定値以下でありシフト位置がホールド段であ
りクラッチが断である時に発進ギヤ段への変速を指示す
る発進ギヤ段変速指示部とを具えたことを特徴とする変
速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3125058A JP2757582B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3125058A JP2757582B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04327060A true JPH04327060A (ja) | 1992-11-16 |
| JP2757582B2 JP2757582B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=14900782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3125058A Expired - Fee Related JP2757582B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757582B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007183002A (ja) * | 2007-03-29 | 2007-07-19 | Iseki & Co Ltd | 農業用トラクタの変速制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5983856A (ja) * | 1982-10-09 | 1984-05-15 | ヴアブコ・ヴエステイングハウス・フア−ルツ・オイクブレムゼン・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 外部力により操作される変速機の速段切換え装置 |
| JPS6237559A (ja) * | 1985-08-11 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミッション |
-
1991
- 1991-04-26 JP JP3125058A patent/JP2757582B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5983856A (ja) * | 1982-10-09 | 1984-05-15 | ヴアブコ・ヴエステイングハウス・フア−ルツ・オイクブレムゼン・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 外部力により操作される変速機の速段切換え装置 |
| JPS6237559A (ja) * | 1985-08-11 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミッション |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007183002A (ja) * | 2007-03-29 | 2007-07-19 | Iseki & Co Ltd | 農業用トラクタの変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2757582B2 (ja) | 1998-05-25 |
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