JPH04310413A - 車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置 - Google Patents
車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH04310413A JPH04310413A JP10668991A JP10668991A JPH04310413A JP H04310413 A JPH04310413 A JP H04310413A JP 10668991 A JP10668991 A JP 10668991A JP 10668991 A JP10668991 A JP 10668991A JP H04310413 A JPH04310413 A JP H04310413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- output
- degree
- driving state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 51
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 12
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 7
- 230000006870 function Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 5
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の走行状態を推定す
る走行状態推定装置とこれを用いたサスペンション制御
装置に関するものである。
る走行状態推定装置とこれを用いたサスペンション制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年車両の車両のサスペンションの減衰
力やばね定数を車両の走行状態に合わせて変化させるこ
とによって操縦安定性と乗り心地を改善させるようにし
た装置が実用化されている。このような従来のサスペン
ション制御装置では、サスペンションの状態を車両の走
行速度やハンドル角速度，スロットル開速度等に応じて
サスペンションのばね定数・減衰力を通常状態から高め
（ハード）又は低め（ソフト）側に切換える。このよう
なサスペンションの制御は車両が左右の路面の凹凸によ
って左右方向にロールする場合、発進又は加速時に後輪
側が沈み込む場合（スクウォト）、制動時に前輪が沈み
込む場合（ダイブ）等から車両の走行姿勢を維持するた
めに用いられる。又「ノーマル状態」，「スポーツ状態
」に切換える切換スイッチを設けて、車両が走行する道
路の環境に合わせて運転者が適宜選択することにより切
換タイミングを変えるようにした装置もある。
力やばね定数を車両の走行状態に合わせて変化させるこ
とによって操縦安定性と乗り心地を改善させるようにし
た装置が実用化されている。このような従来のサスペン
ション制御装置では、サスペンションの状態を車両の走
行速度やハンドル角速度，スロットル開速度等に応じて
サスペンションのばね定数・減衰力を通常状態から高め
（ハード）又は低め（ソフト）側に切換える。このよう
なサスペンションの制御は車両が左右の路面の凹凸によ
って左右方向にロールする場合、発進又は加速時に後輪
側が沈み込む場合（スクウォト）、制動時に前輪が沈み
込む場合（ダイブ）等から車両の走行姿勢を維持するた
めに用いられる。又「ノーマル状態」，「スポーツ状態
」に切換える切換スイッチを設けて、車両が走行する道
路の環境に合わせて運転者が適宜選択することにより切
換タイミングを変えるようにした装置もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のサスペンション制御装置において、一般のユー
ザは切換スイッチ操作は煩わしいため行わないことが多
い。従ってこのような装置が有効に使用されない場合も
多い。又あまり細かくサスペンション制御を行えばアク
チュエータの動作回数が多くなり、寿命が短くなるとい
う欠点もあった。そこで例えば山岳走行等において、カ
ーブを曲がる毎にこれを検知してばね定数を高くなるよ
うに制御する装置もあるが、山岳走行中にはずっとばね
定数を高くに保っておくことが好ましい。
な従来のサスペンション制御装置において、一般のユー
ザは切換スイッチ操作は煩わしいため行わないことが多
い。従ってこのような装置が有効に使用されない場合も
多い。又あまり細かくサスペンション制御を行えばアク
チュエータの動作回数が多くなり、寿命が短くなるとい
う欠点もあった。そこで例えば山岳走行等において、カ
ーブを曲がる毎にこれを検知してばね定数を高くなるよ
うに制御する装置もあるが、山岳走行中にはずっとばね
定数を高くに保っておくことが好ましい。
【０００４】本願の請求項１及び２の発明はこのような
従来の制御装置の問題点に鑑みてなされたものであって
、車両の走行状態、特に山中を走行している状態や市街
地を走行している状態を推定することを目的とする。 又本願の請求項３の発明は、この走行状態推定装置の出
力を用いて切換スイッチを用いることなくサスペンショ
ンの減衰係数の切換えを行い、アンチロール制御を行え
るようにすることを目的とする。更に本願の請求項４及
び５の発明は、この走行状態推定装置の市街地度の推定
値を用いて切換スイッチなくアンチスクウォトやアンチ
ダイブ制御を行えるようにすることを目的とする。
従来の制御装置の問題点に鑑みてなされたものであって
、車両の走行状態、特に山中を走行している状態や市街
地を走行している状態を推定することを目的とする。 又本願の請求項３の発明は、この走行状態推定装置の出
力を用いて切換スイッチを用いることなくサスペンショ
ンの減衰係数の切換えを行い、アンチロール制御を行え
るようにすることを目的とする。更に本願の請求項４及
び５の発明は、この走行状態推定装置の市街地度の推定
値を用いて切換スイッチなくアンチスクウォトやアンチ
ダイブ制御を行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本願の請求項１の発明は
、走行中の車両の走行状態を検出する走行状態推定装置
であって、車両の速度を検出する車速センサと、車速セ
ンサの出力に基づいて平均車速を検出する平均化処理部
と、車速センサの出力に基づいて所定時間内での停止回
数を計数することによって停止頻度を計測する停止頻度
計測部と、平均化処理部及び停止頻度計測部の出力に基
づいて停止頻度が多ければ山中度が小さく、停止頻度が
少なければ中位の平均速度で山中度が大きくなるように
ファジー推論を行い、山中度の非ファジー確定値を得る
ファジー推論部と、を具備することを特徴とするもので
ある。
、走行中の車両の走行状態を検出する走行状態推定装置
であって、車両の速度を検出する車速センサと、車速セ
ンサの出力に基づいて平均車速を検出する平均化処理部
と、車速センサの出力に基づいて所定時間内での停止回
数を計数することによって停止頻度を計測する停止頻度
計測部と、平均化処理部及び停止頻度計測部の出力に基
づいて停止頻度が多ければ山中度が小さく、停止頻度が
少なければ中位の平均速度で山中度が大きくなるように
ファジー推論を行い、山中度の非ファジー確定値を得る
ファジー推論部と、を具備することを特徴とするもので
ある。
【０００６】本願の請求項２の発明は、走行中の車両の
走行状態を検出する走行状態推定装置であって、車両の
速度を検出する車速センサと、車速センサの出力に基づ
いて平均車速を検出する平均化処理部と、車速センサの
出力に基づいて所定時間内での停止回数を計数すること
によって停止頻度を計測する停止頻度計測部と、平均化
処理部及び停止頻度計測部の出力に基づいて停止頻度が
少なく平均速度が大きければ市街地度が小さく、停止頻
度が多く平均車速が小さければ市街地度が大きくなるよ
うにファジー推論を行い、市街地度の非ファジー確定値
を得るファジー推論部と、を具備することを特徴とする
ものである。
走行状態を検出する走行状態推定装置であって、車両の
速度を検出する車速センサと、車速センサの出力に基づ
いて平均車速を検出する平均化処理部と、車速センサの
出力に基づいて所定時間内での停止回数を計数すること
によって停止頻度を計測する停止頻度計測部と、平均化
処理部及び停止頻度計測部の出力に基づいて停止頻度が
少なく平均速度が大きければ市街地度が小さく、停止頻
度が多く平均車速が小さければ市街地度が大きくなるよ
うにファジー推論を行い、市街地度の非ファジー確定値
を得るファジー推論部と、を具備することを特徴とする
ものである。
【０００７】本願の請求項３の発明は、請求項１記載の
走行状態推定装置からの山中度推定値に基づいて車両の
アンチロール制御を行うサスペンション制御装置であっ
て、車両の各車輪のダンパーのばね定数を制御するアク
チュエータと、車両の速度を検出する車速センサと、ハ
ンドルの回転角を検出するハンドル角センサと、ハンド
ル角センサの出力に基づいてハンドル角速度を算出する
角速度算出部と、車速センサ及び角速度算出部の出力に
対応した変更パターンに基づいてアクチュエータにより
ダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態推定装
置からの山中度推定出力に基づいてサスペンションのば
ね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切換え
るよう制御を行う制御手段と、を具備することを特徴と
するものである。
走行状態推定装置からの山中度推定値に基づいて車両の
アンチロール制御を行うサスペンション制御装置であっ
て、車両の各車輪のダンパーのばね定数を制御するアク
チュエータと、車両の速度を検出する車速センサと、ハ
ンドルの回転角を検出するハンドル角センサと、ハンド
ル角センサの出力に基づいてハンドル角速度を算出する
角速度算出部と、車速センサ及び角速度算出部の出力に
対応した変更パターンに基づいてアクチュエータにより
ダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態推定装
置からの山中度推定出力に基づいてサスペンションのば
ね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切換え
るよう制御を行う制御手段と、を具備することを特徴と
するものである。
【０００８】本願の請求項４の発明は、請求項２記載の
走行状態推定装置からの市街地度推定値に基づいて車両
のアンチスクウォト制御を行うサスペンション制御装置
であって、車両の後輪のダンパーのばね定数を制御する
アクチュエータと、車両の速度を検出する車速センサと
、スロットル開度を検出するスロットルセンサと、スロ
ットルセンサの出力に基づいてスロットルの開速度を算
出する開速度算出部と、車速センサ及び開速度算出部の
出力に対応した変更パターンに基づいてアクチュエータ
によりダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態
推定装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンシ
ョンのばね定数の変更パターンを通常状態からハード側
に切換えるよう制御を行う制御手段と、を具備すること
を特徴とするものである。
走行状態推定装置からの市街地度推定値に基づいて車両
のアンチスクウォト制御を行うサスペンション制御装置
であって、車両の後輪のダンパーのばね定数を制御する
アクチュエータと、車両の速度を検出する車速センサと
、スロットル開度を検出するスロットルセンサと、スロ
ットルセンサの出力に基づいてスロットルの開速度を算
出する開速度算出部と、車速センサ及び開速度算出部の
出力に対応した変更パターンに基づいてアクチュエータ
によりダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態
推定装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンシ
ョンのばね定数の変更パターンを通常状態からハード側
に切換えるよう制御を行う制御手段と、を具備すること
を特徴とするものである。
【０００９】本願の請求項５の発明は、請求項２記載の
走行状態推定装置からの市街地度推定値に基づいて車両
のアンチダイブ制御を行うサスペンション制御装置であ
って、車両の前輪のダンパーのばね定数を制御するアク
チュエータと、車両の速度を検出する車速センサと、ス
ロットル開度を検出するスロットルセンサと、スロット
ルセンサの出力に基づいてスロットルの閉速度を算出す
る閉速度算出部と、車速センサ及び閉速度算出部の出力
に対応した変更パターンに基づいてアクチュエータによ
りダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態推定
装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンション
のばね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切
換えるよう制御を行う制御手段と、を具備することを特
徴とするものである。
走行状態推定装置からの市街地度推定値に基づいて車両
のアンチダイブ制御を行うサスペンション制御装置であ
って、車両の前輪のダンパーのばね定数を制御するアク
チュエータと、車両の速度を検出する車速センサと、ス
ロットル開度を検出するスロットルセンサと、スロット
ルセンサの出力に基づいてスロットルの閉速度を算出す
る閉速度算出部と、車速センサ及び閉速度算出部の出力
に対応した変更パターンに基づいてアクチュエータによ
りダンパーのばね定数を切換えると共に、走行状態推定
装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンション
のばね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切
換えるよう制御を行う制御手段と、を具備することを特
徴とするものである。
【００１０】
【作用】このような特徴を有する本願の請求項１の発明
によれば、車両の平均車速と停止頻度に基づいて停止頻
度が多ければ山中度が小さく、停止頻度が少なければ中
位の平均速度で山中度が大きくなるようにファジー推論
を行っている。こうして車両が走行する路面の山中度を
推定して出力している。本願の請求項２の発明では、平
均車速と停止頻度に基づいて停止頻度が少なく平均車速
が大きければ市街地度が小さく、停止頻度が多く平均車
速が小さければ市街地度が大きくなるようにファジー推
論を行っている。そして車両が走行している道路の市街
地度を推定して出力している。本願の請求項３の発明で
は、車両の車速と角速度に基づいて所定のパターンでア
クチュエータのばね定数を切換えると共に、走行状態推
定装置からの山中度推定出力に基づいてサスペンション
のばね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切
換えるように制御している。本願の請求項４の発明では
、車速とスロットル開速度に対応した変更パターンによ
って後輪のアクチュエータのばね定数を切換え、市街地
度によってその変更パターンを通常状態からハード側に
切換えるように制御し、後輪のダンパーのばね定数を高
くして発進時・加速時の後ろ下がりを防止できるように
している。更に本願の請求項５の発明では、車速とスロ
ットルの閉速度に対応した変更パターンにより前輪のダ
ンパーのばね定数を切換えると共に、市街地度の推定出
力によってばね定数の変更パターンをハード側に切換え
ることにより、制動時の前のめりを防止できるようにし
ている。
によれば、車両の平均車速と停止頻度に基づいて停止頻
度が多ければ山中度が小さく、停止頻度が少なければ中
位の平均速度で山中度が大きくなるようにファジー推論
を行っている。こうして車両が走行する路面の山中度を
推定して出力している。本願の請求項２の発明では、平
均車速と停止頻度に基づいて停止頻度が少なく平均車速
が大きければ市街地度が小さく、停止頻度が多く平均車
速が小さければ市街地度が大きくなるようにファジー推
論を行っている。そして車両が走行している道路の市街
地度を推定して出力している。本願の請求項３の発明で
は、車両の車速と角速度に基づいて所定のパターンでア
クチュエータのばね定数を切換えると共に、走行状態推
定装置からの山中度推定出力に基づいてサスペンション
のばね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切
換えるように制御している。本願の請求項４の発明では
、車速とスロットル開速度に対応した変更パターンによ
って後輪のアクチュエータのばね定数を切換え、市街地
度によってその変更パターンを通常状態からハード側に
切換えるように制御し、後輪のダンパーのばね定数を高
くして発進時・加速時の後ろ下がりを防止できるように
している。更に本願の請求項５の発明では、車速とスロ
ットルの閉速度に対応した変更パターンにより前輪のダ
ンパーのばね定数を切換えると共に、市街地度の推定出
力によってばね定数の変更パターンをハード側に切換え
ることにより、制動時の前のめりを防止できるようにし
ている。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の一実施例による走行状態推定
装置の全体構成を示すブロック図である。本図に示すよ
うに走行状態推定装置１はセンサとして車速センサ２を
有している。車速センサ２は車両の走行速度に対応した
回転数を有するケーブルの一端に磁石を取付け、その近
傍にリードスイッチ等を設けて回転速度に対応したパル
ス信号を得るものであって、その出力はカウンタ３に与
えられる。カウンタ３は所定のタイミングで計数，ラッ
チ，クリアを繰り返し計数値をデジタル信号としてマイ
クロコンピュータ４に与える。マイクロコンピュータ４
はＣＰＵ及びメモリから構成されており、後述するよう
に平均化処理部５及び停止頻度計測部６の機能を達成し
ている。車両の速度の平均化処理部５及び停止頻度計測
部６からの出力は夫々サンプルホールド（Ｓ／Ｈ）回路
７，８に与えられる。サンプルホールド回路７，８は夫
々入力信号を一時保持してファジー推論部９に与える。 ファジー推論部９はルール記憶部１０に記憶される複数
のファジールールに従ってファジー推論を行い、その推
論結果として車両の走行状態に対応した信号を出力する
。この信号は山中を走行する場合の山中度Ｅ１及び市街
地の走行程度を示す市街地度Ｅ２が得られる。山中度の
信号はロール制御の補正信号として用いられ、市街地度
の信号は後述するようにアンチスクウォト、アンチダイ
ブ補正量の補正信号として用いられる。
装置の全体構成を示すブロック図である。本図に示すよ
うに走行状態推定装置１はセンサとして車速センサ２を
有している。車速センサ２は車両の走行速度に対応した
回転数を有するケーブルの一端に磁石を取付け、その近
傍にリードスイッチ等を設けて回転速度に対応したパル
ス信号を得るものであって、その出力はカウンタ３に与
えられる。カウンタ３は所定のタイミングで計数，ラッ
チ，クリアを繰り返し計数値をデジタル信号としてマイ
クロコンピュータ４に与える。マイクロコンピュータ４
はＣＰＵ及びメモリから構成されており、後述するよう
に平均化処理部５及び停止頻度計測部６の機能を達成し
ている。車両の速度の平均化処理部５及び停止頻度計測
部６からの出力は夫々サンプルホールド（Ｓ／Ｈ）回路
７，８に与えられる。サンプルホールド回路７，８は夫
々入力信号を一時保持してファジー推論部９に与える。 ファジー推論部９はルール記憶部１０に記憶される複数
のファジールールに従ってファジー推論を行い、その推
論結果として車両の走行状態に対応した信号を出力する
。この信号は山中を走行する場合の山中度Ｅ１及び市街
地の走行程度を示す市街地度Ｅ２が得られる。山中度の
信号はロール制御の補正信号として用いられ、市街地度
の信号は後述するようにアンチスクウォト、アンチダイ
ブ補正量の補正信号として用いられる。
【００１２】さてルール記憶部１０に記憶されているフ
ァジールールは、車両の平均車速と停止頻度に対応した
山中度及び市街地度をルール化したものであって、ｉｆ
， ｔｈｅｎルール（もし，ならば）の形式で表現され
る。平均車速Ｘ１と停止頻度Ｘ２は図２（ａ），（ｂ）
に夫々示すようなメンバーシップ関数として評価される
。ここでＳは正の小さな値，Ｍは正の中位の値，Ｌは正
の大きな値を夫々示している。又ロール制御の補正量と
して用いる山中度Ｅ１、及びアンチスクウォト・アンチ
ダイブ補正量として用いる市街地度Ｅ２も夫々Ｄ２（ｃ
），（ｄ）に示すようにＳ，Ｍ，Ｌの３つの状態に分け
て表現される。
ァジールールは、車両の平均車速と停止頻度に対応した
山中度及び市街地度をルール化したものであって、ｉｆ
， ｔｈｅｎルール（もし，ならば）の形式で表現され
る。平均車速Ｘ１と停止頻度Ｘ２は図２（ａ），（ｂ）
に夫々示すようなメンバーシップ関数として評価される
。ここでＳは正の小さな値，Ｍは正の中位の値，Ｌは正
の大きな値を夫々示している。又ロール制御の補正量と
して用いる山中度Ｅ１、及びアンチスクウォト・アンチ
ダイブ補正量として用いる市街地度Ｅ２も夫々Ｄ２（ｃ
），（ｄ）に示すようにＳ，Ｍ，Ｌの３つの状態に分け
て表現される。
【００１３】さてファジー推論部９ではこれらの入力を
用いて以下の推論ルールに基づきファジー推論を行う。 ファジー推論ルールは山中度については、停止頻度が少
なければ山中度が少なく、停止頻度が多ければ中位の平
均速度で山中度が大きくなるように定められる。又市街
地度については、車両の停止頻度が少なく平均速度が大
きければ市街地度が小さく、停止頻度が多く平均車速が
小さければ市街地度が大きくなるように定められる。 （ルール１）もし平均車速Ｘ１がＳで停止頻度Ｘ２がＳ
であれば山中度Ｅ１をＭとせよ。このルール１は以下の
ように簡略化して表現される。 ｉｆ Ｘ１＝Ｓ ａｎｄ Ｘ２＝Ｓｔｈｅｎ Ｅ
１＝Ｍ 同様にして他のルールは図３（ａ）で示す表によって表
現される。同様にして市街地度Ｅ２を定めるファジール
ールも図３（ｂ）に示すように表現される。
用いて以下の推論ルールに基づきファジー推論を行う。 ファジー推論ルールは山中度については、停止頻度が少
なければ山中度が少なく、停止頻度が多ければ中位の平
均速度で山中度が大きくなるように定められる。又市街
地度については、車両の停止頻度が少なく平均速度が大
きければ市街地度が小さく、停止頻度が多く平均車速が
小さければ市街地度が大きくなるように定められる。 （ルール１）もし平均車速Ｘ１がＳで停止頻度Ｘ２がＳ
であれば山中度Ｅ１をＭとせよ。このルール１は以下の
ように簡略化して表現される。 ｉｆ Ｘ１＝Ｓ ａｎｄ Ｘ２＝Ｓｔｈｅｎ Ｅ
１＝Ｍ 同様にして他のルールは図３（ａ）で示す表によって表
現される。同様にして市街地度Ｅ２を定めるファジール
ールも図３（ｂ）に示すように表現される。
【００１４】又マイクロコンピュータ４内の平均化処理
部５では入力信号の積分演算によって所定時間毎の平均
速度を出力しており、停止速度計測部６では一定時間毎
に車速が０となる回数を計数して判断する。図４は停止
頻度計測部６での動作を示すフローチャートである。こ
の動作を開始するとまずステップ２１においてエンジン
が起動しているかどうかをチェックし、起動していれば
ステップ２２に進んでタイマをスタートさせる。そして
タイムアップされたかどうかをチェックし、タイムアッ
プされなければ車速が０となったかどうかをチェックす
る。 車速が０でなければステップ２３に戻ってこのループを
繰り返し、車速が０となればカウンタをインクリメント
して（ステップ２５） 、ステップ２３に戻る。こうす
ればタイマが動作中に何回車速が０となったかによって
車両の停止頻度を検出できる。そしてタイマがタイムア
ップすればステップ２３から２６に進んでカウンタの計
数値をサンプルホールド回路８に出力し、ステップ２７
に進んでカウンタをリセットしてステップ２１に戻る。 こうすれば所定時間毎に車両の停止頻度を検出すること
ができる。こうして得られた車両の停止頻度と平均車速
の信号がファジー推論部９に与えられる。
部５では入力信号の積分演算によって所定時間毎の平均
速度を出力しており、停止速度計測部６では一定時間毎
に車速が０となる回数を計数して判断する。図４は停止
頻度計測部６での動作を示すフローチャートである。こ
の動作を開始するとまずステップ２１においてエンジン
が起動しているかどうかをチェックし、起動していれば
ステップ２２に進んでタイマをスタートさせる。そして
タイムアップされたかどうかをチェックし、タイムアッ
プされなければ車速が０となったかどうかをチェックす
る。 車速が０でなければステップ２３に戻ってこのループを
繰り返し、車速が０となればカウンタをインクリメント
して（ステップ２５） 、ステップ２３に戻る。こうす
ればタイマが動作中に何回車速が０となったかによって
車両の停止頻度を検出できる。そしてタイマがタイムア
ップすればステップ２３から２６に進んでカウンタの計
数値をサンプルホールド回路８に出力し、ステップ２７
に進んでカウンタをリセットしてステップ２１に戻る。 こうすれば所定時間毎に車両の停止頻度を検出すること
ができる。こうして得られた車両の停止頻度と平均車速
の信号がファジー推論部９に与えられる。
【００１５】図５はファジー推論部９の動作を示すフロ
ーチャートであって、その前件部で平均化処理部５及び
停止頻度計測部６からの入力信号Ｘ１，Ｘ２が与えられ
ると（ステップ３１） 、このファジールールの対応す
るメンバーシップ関数にどの程度適合するかが求められ
る（ステップ３２，３３） 。そして適合度の小さいも
のが選択されて後件部に与えられる。ファジー推論部９
の後件部では選択された適合度より出力Ｅ１，Ｅ２のメ
ンバーシップ関数に制限をかけて例えば台形状のメンバ
ーシップ関数を得る。これらのメンバーシップ関数はＭ
ＡＸ合成処理によって重ね合わせられて合成出力が生成
され、ファジー推論が行われる（ルーチン３４）。次い
でステップ３５においてデファジファイヤによってこの
合成出力の重心が確定出力として算出される。こうして
山中度Ｅ１及び市街地度Ｅ２が出力される。尚本実施例
ではマイクロコンピュータを用いてファジー推論処理を
実行するようにしているが、例えば特開昭６３−１２３
１７７号に示されているようなファジーコンピュータや
ファジーコントローラ等の専用のハードウェアを用いて
ファジー推論を実行してもよい。
ーチャートであって、その前件部で平均化処理部５及び
停止頻度計測部６からの入力信号Ｘ１，Ｘ２が与えられ
ると（ステップ３１） 、このファジールールの対応す
るメンバーシップ関数にどの程度適合するかが求められ
る（ステップ３２，３３） 。そして適合度の小さいも
のが選択されて後件部に与えられる。ファジー推論部９
の後件部では選択された適合度より出力Ｅ１，Ｅ２のメ
ンバーシップ関数に制限をかけて例えば台形状のメンバ
ーシップ関数を得る。これらのメンバーシップ関数はＭ
ＡＸ合成処理によって重ね合わせられて合成出力が生成
され、ファジー推論が行われる（ルーチン３４）。次い
でステップ３５においてデファジファイヤによってこの
合成出力の重心が確定出力として算出される。こうして
山中度Ｅ１及び市街地度Ｅ２が出力される。尚本実施例
ではマイクロコンピュータを用いてファジー推論処理を
実行するようにしているが、例えば特開昭６３−１２３
１７７号に示されているようなファジーコンピュータや
ファジーコントローラ等の専用のハードウェアを用いて
ファジー推論を実行してもよい。
【００１６】次にこうして用いた走行状態推定装置の山
中度推定信号に基づいて車両のサスペンションを制御す
る第２実施例によるサスペンション制御装置について説
明する。図６はサスペンション制御装置の一例を示すブ
ロック図であって、前述した走行状態推定装置１と車速
センサ２とをそのまま用いる。本実施例においては車速
センサ２は走行状態推定装置１に加えてサスペンション
を制御するマイクロコンピュータ４１にも与えられる。 又マイクロコンピュータ４１はハンドル角センサ４２の
出力を微分することによって角速度を算出する角速度算
出部４３、及び車速とハンドルの角速度及び走行状態推
定装置１から与えられる山中度Ｅ１に基づいて後述する
変更パターンによってばね定数を算出する制御部４４の
機能を達成している。マイクロコンピュータ４１は車両
の速度とハンドル角センサ４２の出力に基づいてアンチ
ロール制御のために車両の４輪のサスペンションを変化
させる可変ダンパーを制御するものであって、その出力
はアクチュエータ駆動回路４５に与えられる。アクチュ
エータ駆動回路４５は車両の前２輪の可変ダンパーのば
ね定数，減衰力を同時に制御するモータ４６Ｌ，４６Ｒ
及び後２輪の可変ダンパーを制御するモータ４７Ｌ，４
７Ｒを駆動するものである。
中度推定信号に基づいて車両のサスペンションを制御す
る第２実施例によるサスペンション制御装置について説
明する。図６はサスペンション制御装置の一例を示すブ
ロック図であって、前述した走行状態推定装置１と車速
センサ２とをそのまま用いる。本実施例においては車速
センサ２は走行状態推定装置１に加えてサスペンション
を制御するマイクロコンピュータ４１にも与えられる。 又マイクロコンピュータ４１はハンドル角センサ４２の
出力を微分することによって角速度を算出する角速度算
出部４３、及び車速とハンドルの角速度及び走行状態推
定装置１から与えられる山中度Ｅ１に基づいて後述する
変更パターンによってばね定数を算出する制御部４４の
機能を達成している。マイクロコンピュータ４１は車両
の速度とハンドル角センサ４２の出力に基づいてアンチ
ロール制御のために車両の４輪のサスペンションを変化
させる可変ダンパーを制御するものであって、その出力
はアクチュエータ駆動回路４５に与えられる。アクチュ
エータ駆動回路４５は車両の前２輪の可変ダンパーのば
ね定数，減衰力を同時に制御するモータ４６Ｌ，４６Ｒ
及び後２輪の可変ダンパーを制御するモータ４７Ｌ，４
７Ｒを駆動するものである。
【００１７】次にこのサスペンション制御装置の動作に
ついて説明する。まずアンチロール制御では図７に示す
ようにハンドル角速度と車両の速度に対応して車両の４
輪のサスペンションを「ハード」，「ミディアム」及び
「ソフト」の３段階に切換える。図７の曲線Ａ１，Ｂ１
は山中度Ｅ１、即ちロール制御補正量が零のときの「ハ
ード」，「ミディアム」の境界線及び「ミディアム」と
「ソフト」の境界線を夫々示している。これは従来のサ
スペンション制御装置では「ノーマル」モードでの切換
位置であり、破線Ａ２，Ｂ２は従来のスポーツモードで
の切換えの境界線を示している。さて本実施例ではノー
マルモードでの境界線Ａ１からＡ２方向に、及びＢ１か
らＢ２方向に走行状態推定装置１からの山中度Ｅ１に応
じてハード側（矢印方向）に連続的に切換える。例えば
破線で示すＡ２，Ｂ２は山岳走行時のサスペンションの
ばね定数・減衰力を切換える境界線を示している。この
ようにこの境界線を走行状態の推定値に基づいて変化さ
せることによって、逐一手動のスイッチを切換えること
なく常に最適の状態で車両を走行させることができる。
ついて説明する。まずアンチロール制御では図７に示す
ようにハンドル角速度と車両の速度に対応して車両の４
輪のサスペンションを「ハード」，「ミディアム」及び
「ソフト」の３段階に切換える。図７の曲線Ａ１，Ｂ１
は山中度Ｅ１、即ちロール制御補正量が零のときの「ハ
ード」，「ミディアム」の境界線及び「ミディアム」と
「ソフト」の境界線を夫々示している。これは従来のサ
スペンション制御装置では「ノーマル」モードでの切換
位置であり、破線Ａ２，Ｂ２は従来のスポーツモードで
の切換えの境界線を示している。さて本実施例ではノー
マルモードでの境界線Ａ１からＡ２方向に、及びＢ１か
らＢ２方向に走行状態推定装置１からの山中度Ｅ１に応
じてハード側（矢印方向）に連続的に切換える。例えば
破線で示すＡ２，Ｂ２は山岳走行時のサスペンションの
ばね定数・減衰力を切換える境界線を示している。この
ようにこの境界線を走行状態の推定値に基づいて変化さ
せることによって、逐一手動のスイッチを切換えること
なく常に最適の状態で車両を走行させることができる。
【００１８】次に走行状態推定装置の市街地度の推定信
号に基づいて車両のアンチスクウォト制御を行うサスペ
ンション制御装置について説明する。図８は第３実施例
によるサスペンション制御装置のブロック図であって、
前述した走行状態推定装置１と車速センサ２とをそのま
ま用いる。本実施例においては車速センサ２は走行状態
推定装置１に加えてサスペンションを制御するマイクロ
コンピュータ５１にも与えられる。又マイクロコンピュ
ータ５１にはスロットルセンサ５２が接続される。マイ
クロコンピュータ５１はスロットルセンサ５２の出力を
微分することによってスロットルの開速度を算出する開
速度算出部５３、及びスロットルの開速度と車速及び市
街地度に基づいてアンチスクウォト制御のために車両の
後２輪のサスペンションを変化させる制御部５４の機能
を達成している。マイクロコンピュータ５１の出力はア
クチュエータ駆動回路４５に与えられる。アクチュエー
タ駆動回路４５は後２輪の可変ダンパーを同時に制御す
るモータ４７Ｌ，４７Ｒを駆動するものである。次にこ
のサスペンション制御装置の動作について説明する。ア
ンチスクウォト制御では図９（ａ）に示すように車速に
対するスロットル開速度に基づいて実線Ｃ１，Ｄ１で示
すように後輪のダンパーを「ハード」，「ミディアム」
，「ソフト」となるように切換えている。そして前述し
た走行状態推定装置１からの市街地度Ｅ２の信号に基づ
いてハード側（矢印方向）のＣ２，Ｄ２方向に連続的に
切換える。こうすれば車両の走行状態に応じて最適なア
ンチスクウォト制御を行うことができ、車両の発進や加
速時での後下がりを防止することができる。
号に基づいて車両のアンチスクウォト制御を行うサスペ
ンション制御装置について説明する。図８は第３実施例
によるサスペンション制御装置のブロック図であって、
前述した走行状態推定装置１と車速センサ２とをそのま
ま用いる。本実施例においては車速センサ２は走行状態
推定装置１に加えてサスペンションを制御するマイクロ
コンピュータ５１にも与えられる。又マイクロコンピュ
ータ５１にはスロットルセンサ５２が接続される。マイ
クロコンピュータ５１はスロットルセンサ５２の出力を
微分することによってスロットルの開速度を算出する開
速度算出部５３、及びスロットルの開速度と車速及び市
街地度に基づいてアンチスクウォト制御のために車両の
後２輪のサスペンションを変化させる制御部５４の機能
を達成している。マイクロコンピュータ５１の出力はア
クチュエータ駆動回路４５に与えられる。アクチュエー
タ駆動回路４５は後２輪の可変ダンパーを同時に制御す
るモータ４７Ｌ，４７Ｒを駆動するものである。次にこ
のサスペンション制御装置の動作について説明する。ア
ンチスクウォト制御では図９（ａ）に示すように車速に
対するスロットル開速度に基づいて実線Ｃ１，Ｄ１で示
すように後輪のダンパーを「ハード」，「ミディアム」
，「ソフト」となるように切換えている。そして前述し
た走行状態推定装置１からの市街地度Ｅ２の信号に基づ
いてハード側（矢印方向）のＣ２，Ｄ２方向に連続的に
切換える。こうすれば車両の走行状態に応じて最適なア
ンチスクウォト制御を行うことができ、車両の発進や加
速時での後下がりを防止することができる。
【００１９】更に制動時の前輪の沈み込みを防止するた
めのアンチダイブ制御を行う第４実施例によるサスペン
ション制御装置について図１０を参照しつつ説明する。 このサスペンション制御装置は前述した図８に示すサス
ペンション制御装置とほとんど同一の構成であり、スロ
ットルセンサ５２の出力をマイクロコンピュータ６１に
与える。マイクロコンピュータ６１はスロットル開速度
を検出する開速度算出部５３に代えてスロットルの閉速
度を算出する閉速度算出部６２と、この信号及び車速と
市街地度Ｅ２によってアンチダイブ制御のための車両の
前２輪のサスペンションを変化させる制御部６３の機能
を達成している。又アクチュエータ駆動回路４５には前
輪側の可変ダンパーを制御するモータ４６Ｌ，４６Ｒを
接続している。その他の構成は前述した第３実施例と同
様である。次にこのサスペンション制御装置の動作につ
いて説明する。アンチダイブ制御では、図９（ｂ）に示
すように車速とスロットル閉速度に対応して実線Ｇ１，
Ｈ１で示す制御パターンが定められている。この制御パ
ターンを市街度Ｅ２の信号に基づいてハード側（矢印方
向）のＧ２，Ｈ２方向に連続して切換える。こうすれば
ブレーキがかけられたときの車速のダイブを走行状態に
応じて適切に制御し、ダイブを防止することができる。
めのアンチダイブ制御を行う第４実施例によるサスペン
ション制御装置について図１０を参照しつつ説明する。 このサスペンション制御装置は前述した図８に示すサス
ペンション制御装置とほとんど同一の構成であり、スロ
ットルセンサ５２の出力をマイクロコンピュータ６１に
与える。マイクロコンピュータ６１はスロットル開速度
を検出する開速度算出部５３に代えてスロットルの閉速
度を算出する閉速度算出部６２と、この信号及び車速と
市街地度Ｅ２によってアンチダイブ制御のための車両の
前２輪のサスペンションを変化させる制御部６３の機能
を達成している。又アクチュエータ駆動回路４５には前
輪側の可変ダンパーを制御するモータ４６Ｌ，４６Ｒを
接続している。その他の構成は前述した第３実施例と同
様である。次にこのサスペンション制御装置の動作につ
いて説明する。アンチダイブ制御では、図９（ｂ）に示
すように車速とスロットル閉速度に対応して実線Ｇ１，
Ｈ１で示す制御パターンが定められている。この制御パ
ターンを市街度Ｅ２の信号に基づいてハード側（矢印方
向）のＧ２，Ｈ２方向に連続して切換える。こうすれば
ブレーキがかけられたときの車速のダイブを走行状態に
応じて適切に制御し、ダイブを防止することができる。
【００２０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように本願の請求項
１の発明によれば、平均車速と停止頻度によって車両が
山中を走行している程度を山中度として推定して出力す
ることができる。又本願の請求項２の発明では、平均車
速と停止頻度によって市街地度を推定して出力すること
ができる。そして請求項３の発明では、請求項１記載の
山中度の推定値に基づいてアンチロール制御を行い、山
中度が高くなればダンパーのばね定数をハード側に切換
えることによって逐一切換スイッチを操作することなく
走行状態に応じたサスペンションを得ることができる。 又本願の請求項４及び５の発明では、市街地度の推定値
に基づいてアンチスクウォト制御，アンチダイブ制御を
行い、市街地度が高くなればダンパーのばね定数をハー
ド側に切換えることによって最適なサスペンションを得
ることができる。
１の発明によれば、平均車速と停止頻度によって車両が
山中を走行している程度を山中度として推定して出力す
ることができる。又本願の請求項２の発明では、平均車
速と停止頻度によって市街地度を推定して出力すること
ができる。そして請求項３の発明では、請求項１記載の
山中度の推定値に基づいてアンチロール制御を行い、山
中度が高くなればダンパーのばね定数をハード側に切換
えることによって逐一切換スイッチを操作することなく
走行状態に応じたサスペンションを得ることができる。 又本願の請求項４及び５の発明では、市街地度の推定値
に基づいてアンチスクウォト制御，アンチダイブ制御を
行い、市街地度が高くなればダンパーのばね定数をハー
ド側に切換えることによって最適なサスペンションを得
ることができる。
【図１】本発明の一実施例による走行状態推定装置の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例による走行状態推定装置の平均車速
と停止頻度及び山中度と市街値度のメンバーシップ関数
である。
と停止頻度及び山中度と市街値度のメンバーシップ関数
である。
【図３】（ａ）は山中度を推定するファジー推論ルール
を示す表、（ｂ）は市街地度を示すファジールールを示
す図である。
を示す表、（ｂ）は市街地度を示すファジールールを示
す図である。
【図４】本実施例による停止頻度計測部の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】ファジー推論部の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】第２実施例によるサスペンション制御装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図７】本実施例によるアンチロール制御の制御パター
ンを示すグラフである。
ンを示すグラフである。
【図８】本発明の第３実施例によるサスペンション制御
装置の構成を示すブロック図である。
装置の構成を示すブロック図である。
【図９】（ａ）は第３実施例によるサスペンション制御
装置のアンチスクウォト制御のパターンを示すグラフ、
（ｂ）第４実施例によるサスペンション制御装置のアン
チダイブ制御のパターンを示すグラフである。
装置のアンチスクウォト制御のパターンを示すグラフ、
（ｂ）第４実施例によるサスペンション制御装置のアン
チダイブ制御のパターンを示すグラフである。
【図１０】本発明の第４実施例によるサスペンション制
御装置のブロック図である。
御装置のブロック図である。
１ 走行状態推定装置
２ 車速センサ
３ カウンタ
４，４１，５１，６１ マイクロコンピュータ５
平均化処理部 ６ 停止頻度計測部 ９ ファジー推論部 １０ ルール記憶部 ４２ ハンドル角センサ ４３ 角速度算出部 ４４，５４，６３ 制御部 ４５ アクチュエータ駆動回路 ４６Ｌ，４６Ｒ 前輪用ダンパーモータ４７Ｌ，４７
Ｒ 後輪用ダンパーモータ５２ 開速度算出部 ６２ 閉速度算出部
平均化処理部 ６ 停止頻度計測部 ９ ファジー推論部 １０ ルール記憶部 ４２ ハンドル角センサ ４３ 角速度算出部 ４４，５４，６３ 制御部 ４５ アクチュエータ駆動回路 ４６Ｌ，４６Ｒ 前輪用ダンパーモータ４７Ｌ，４７
Ｒ 後輪用ダンパーモータ５２ 開速度算出部 ６２ 閉速度算出部
Claims (5)
- 【請求項１】 走行中の車両の走行状態を検出する走
行状態推定装置であって、車両の速度を検出する車速セ
ンサと、前記車速センサの出力に基づいて平均車速を検
出する平均化処理部と、前記車速センサの出力に基づい
て所定時間内での停止回数を計数することによって停止
頻度を計測する停止頻度計測部と、前記平均化処理部及
び前記停止頻度計測部の出力に基づいて停止頻度が多け
れば山中度が小さく、停止頻度が少なければ中位の平均
速度で山中度が大きくなるようにファジー推論を行い、
山中度の非ファジー確定値を得るファジー推論部と、を
具備することを特徴とする走行状態推定装置。 - 【請求項２】 走行中の車両の走行状態を検出する走
行状態推定装置であって、車両の速度を検出する車速セ
ンサと、前記車速センサの出力に基づいて平均車速を検
出する平均化処理部と、前記車速センサの出力に基づい
て所定時間内での停止回数を計数することによって停止
頻度を計測する停止頻度計測部と、前記平均化処理部及
び前記停止頻度計測部の出力に基づいて停止頻度が少な
く平均速度が大きければ市街地度が小さく、停止頻度が
多く平均車速が小さければ市街地度が大きくなるように
ファジー推論を行い、市街地度の非ファジー確定値を得
るファジー推論部と、を具備することを特徴とする走行
状態推定装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の走行状態推定装置から
の山中度推定値に基づいて車両のアンチロール制御を行
うサスペンション制御装置であって、車両の各車輪のダ
ンパーのばね定数を制御するアクチュエータと、車両の
速度を検出する車速センサと、ハンドルの回転角を検出
するハンドル角センサと、前記ハンドル角センサの出力
に基づいてハンドル角速度を算出する角速度算出部と、
前記車速センサ及び前記角速度算出部の出力に対応した
変更パターンに基づいて前記アクチュエータによりダン
パーのばね定数を切換えると共に、前記走行状態推定装
置からの山中度推定出力に基づいてサスペンションのば
ね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切換え
るよう制御を行う制御手段と、を具備することを特徴と
するサスペンション制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の走行状態推定装置から
の市街地度推定値に基づいて車両のアンチスクウォト制
御を行うサスペンション制御装置であって、車両の後輪
のダンパーのばね定数を制御するアクチュエータと、車
両の速度を検出する車速センサと、スロットル開度を検
出するスロットルセンサと、前記スロットルセンサの出
力に基づいてスロットルの開速度を算出する開速度算出
部と、前記車速センサ及び前記開速度算出部の出力に対
応した変更パターンに基づいて前記アクチュエータによ
りダンパーのばね定数を切換えると共に、前記走行状態
推定装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンシ
ョンのばね定数の変更パターンを通常状態からハード側
に切換えるよう制御を行う制御手段と、を具備すること
を特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項５】 請求項２記載の走行状態推定装置から
の市街地度推定値に基づいて車両のアンチダイブ制御を
行うサスペンション制御装置であって、車両の前輪のダ
ンパーのばね定数を制御するアクチュエータと、車両の
速度を検出する車速センサと、スロットル開度を検出す
るスロットルセンサと、前記スロットルセンサの出力に
基づいてスロットルの閉速度を算出する閉速度算出部と
、前記車速センサ及び前記閉速度算出部の出力に対応し
た変更パターンに基づいて前記アクチュエータによりダ
ンパーのばね定数を切換えると共に、前記走行状態推定
装置からの市街地度推定出力に基づいてサスペンション
のばね定数の変更パターンを通常状態からハード側に切
換えるよう制御を行う制御手段と、を具備することを特
徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10668991A JPH04310413A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10668991A JPH04310413A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04310413A true JPH04310413A (ja) | 1992-11-02 |
Family
ID=14440018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10668991A Pending JPH04310413A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04310413A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008137573A (ja) | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンション制御装置および車両 |
-
1991
- 1991-04-10 JP JP10668991A patent/JPH04310413A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008137573A (ja) | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンション制御装置および車両 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2830049B2 (ja) | ショックアブソーバ制御装置 | |
| US5321617A (en) | System for accommodating sitting attitude of vehicle occupant | |
| KR19980031243A (ko) | 차량의 반 능동 전자 제어 현가 장치 및 방법 | |
| JPS59186713A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH02270619A (ja) | ショックアブソーバ制御装置 | |
| JPH10278528A (ja) | 車両用懸架装置の制御方法 | |
| JP2946511B2 (ja) | ショックアブソーバの減衰力制御装置 | |
| JPH04310413A (ja) | 車両の走行状態推定装置及びサスペンション制御装置 | |
| JPH0234803B2 (ja) | ||
| JPH05168108A (ja) | 電気走行車 | |
| JPH10315733A (ja) | 車両の電子制御懸架装置 | |
| JPH07172128A (ja) | 車両用ショックアブソーバのための減衰特性制御装置 | |
| JP2561869Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| KR100229413B1 (ko) | 자동차의 롤링 제어장치 및 그 제어방법 | |
| JP2653197B2 (ja) | 車両のローリング制御装置 | |
| JPH1178466A (ja) | 減衰力制御装置及び路面推定方法 | |
| JP3019384B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3334572B2 (ja) | 減衰力制御装置及び路面推定方法 | |
| JP2915695B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR19980044665A (ko) | 차량의 반 능동 전자 제어 현가 장치 | |
| JP3008785B2 (ja) | 後輪操舵制御装置 | |
| JPH05131828A (ja) | 車両のサスペンシヨン制御装置 | |
| JPH07315026A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2549061Y2 (ja) | 減衰力制御装置 | |
| JPS629447B2 (ja) |