JPH04302742A - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPH04302742A JPH04302742A JP8896391A JP8896391A JPH04302742A JP H04302742 A JPH04302742 A JP H04302742A JP 8896391 A JP8896391 A JP 8896391A JP 8896391 A JP8896391 A JP 8896391A JP H04302742 A JPH04302742 A JP H04302742A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- crankshaft
- driven gear
- bearing
- flywheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、出力軸をクランク軸と
平行に配した多気筒エンジンに関する。
平行に配した多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】斯かる多気筒エンジンにあっては、出力
軸にはクランク軸の回転を当該出力軸に伝達するための
被動ギヤと、大径であって回転質量の大きいフライホイ
ールが設けられている。
軸にはクランク軸の回転を当該出力軸に伝達するための
被動ギヤと、大径であって回転質量の大きいフライホイ
ールが設けられている。
【０００３】ところで、フライホイールは必然的にクラ
ンク軸の一端に配設されるため、被動ギヤの位置によっ
て出力軸のフライホイールと被動ギヤとの間の距離（ス
パン）が変化し、この距離の長短によって当該出力軸に
加わる捩り応力が決定される。
ンク軸の一端に配設されるため、被動ギヤの位置によっ
て出力軸のフライホイールと被動ギヤとの間の距離（ス
パン）が変化し、この距離の長短によって当該出力軸に
加わる捩り応力が決定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、クラ
ンク軸上に設けた駆動ギヤと噛合するように出力軸上に
設けた被動ギヤがクランク軸の長さ方向中央部寄りに配
されていたため、出力軸の被動ギヤとフライホイールと
の間の距離が長くなって当該出力軸に加わる捩り応力が
大きくなり、このために出力軸を大径化せざるを得なく
なり、エンジンの重量アップを招くという問題があった
。
ンク軸上に設けた駆動ギヤと噛合するように出力軸上に
設けた被動ギヤがクランク軸の長さ方向中央部寄りに配
されていたため、出力軸の被動ギヤとフライホイールと
の間の距離が長くなって当該出力軸に加わる捩り応力が
大きくなり、このために出力軸を大径化せざるを得なく
なり、エンジンの重量アップを招くという問題があった
。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
、その目的とする処は、出力軸に加わる捩り応力を抑制
することによって、出力軸を大径化することなく該出力
軸の耐久性を高めることができる多気筒エンジンを提供
することにある。
、その目的とする処は、出力軸に加わる捩り応力を抑制
することによって、出力軸を大径化することなく該出力
軸の耐久性を高めることができる多気筒エンジンを提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、出力軸をクランク軸と平行に配した多気筒エン
ジンにおいて、前記出力軸の軸受部を前記クランク軸の
最外側のウェブに対向して設けるとともに、前記最外側
のウェブの内側に位置するウェブに形成した駆動ギヤに
噛合する被動ギヤを出力軸上に設ける一方、前記軸受部
を挟んで前記被動ギヤとは反対側の出力軸上に、フライ
ホイールを軸受部に近接して設けたことをその特徴とす
る。
発明は、出力軸をクランク軸と平行に配した多気筒エン
ジンにおいて、前記出力軸の軸受部を前記クランク軸の
最外側のウェブに対向して設けるとともに、前記最外側
のウェブの内側に位置するウェブに形成した駆動ギヤに
噛合する被動ギヤを出力軸上に設ける一方、前記軸受部
を挟んで前記被動ギヤとは反対側の出力軸上に、フライ
ホイールを軸受部に近接して設けたことをその特徴とす
る。
【０００７】
【作用】本発明によれば、出力軸を支持する軸受部がク
ランク軸の最外側のウェブに対向して設けられ、しかも
出力軸には該軸受部に近接して被動ギヤとフライホイー
ルが設けられるため、出力軸の被動ギヤとフライホイー
ルとの間の距離が短くなる。
ランク軸の最外側のウェブに対向して設けられ、しかも
出力軸には該軸受部に近接して被動ギヤとフライホイー
ルが設けられるため、出力軸の被動ギヤとフライホイー
ルとの間の距離が短くなる。
【０００８】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【０００９】図１は本発明に係る多気筒エンジン下部（
クランク軸部）の平断面図（図３のＢ−Ｂ線断面図）、
図２は図１Ａ部の拡大詳細図、図３は同多気筒エンジン
の一部を破断した正面図である。
クランク軸部）の平断面図（図３のＢ−Ｂ線断面図）、
図２は図１Ａ部の拡大詳細図、図３は同多気筒エンジン
の一部を破断した正面図である。
【００１０】本発明に係る多気筒エンジン１は車両用の
４サイクル直列６気筒エンジンであって、これのシリン
ダブロック２に図３の紙面垂直方向に形成された６つの
シリンダ３…（１つのみ図示）の各々にはピストン４が
摺動自在に嵌装されており、各ピストン４はコンロッド
５を介してクランク軸６に連結されている。
４サイクル直列６気筒エンジンであって、これのシリン
ダブロック２に図３の紙面垂直方向に形成された６つの
シリンダ３…（１つのみ図示）の各々にはピストン４が
摺動自在に嵌装されており、各ピストン４はコンロッド
５を介してクランク軸６に連結されている。
【００１１】又、図３に示すように、前記シリンダブロ
ック２の上部に被着されたシリンダヘッド７には各気筒
毎に吸気ポート８及び排気ポート９が形成されており、
これら吸気ポート８、排気ポート９は吸気弁１０、排気
弁１１によってそれぞれ適当なタイミングで開閉される
。尚、吸気弁１０と排気弁１１はカム軸１２，１２に形
成されたカム１３，１３によってそれぞれ駆動される。
ック２の上部に被着されたシリンダヘッド７には各気筒
毎に吸気ポート８及び排気ポート９が形成されており、
これら吸気ポート８、排気ポート９は吸気弁１０、排気
弁１１によってそれぞれ適当なタイミングで開閉される
。尚、吸気弁１０と排気弁１１はカム軸１２，１２に形
成されたカム１３，１３によってそれぞれ駆動される。
【００１２】ところで、前記クランク軸６は図３の紙面
垂直方向に長く配されており、該クランク軸６の斜め上
側方には出力軸１４がクランク軸６と平行に配されてお
り、図１に示すように該出力軸１４は軸受１５，１６，
１７によってその３点が回転自在に支承されている。
垂直方向に長く配されており、該クランク軸６の斜め上
側方には出力軸１４がクランク軸６と平行に配されてお
り、図１に示すように該出力軸１４は軸受１５，１６，
１７によってその３点が回転自在に支承されている。
【００１３】而して、本実施例では、図１及び図２に示
すように前記軸受１７はクランク軸６の最外側（図１の
最右端）のウェブ６ａに対向して設けられており、前記
出力軸１４の軸受１７を挟む左右には被動ギヤ１８とフ
ライホイール２４が軸受１７に近接して設けられている
。
すように前記軸受１７はクランク軸６の最外側（図１の
最右端）のウェブ６ａに対向して設けられており、前記
出力軸１４の軸受１７を挟む左右には被動ギヤ１８とフ
ライホイール２４が軸受１７に近接して設けられている
。
【００１４】上記被動ギヤ１８は、図２に詳細に示すよ
うに、ベアリング２０によって出力軸１４に対して自由
回転自在に支承されている。そして、該被動ギヤ１８は
出力軸１４に結着された部材２１にスプリングダンパー
２２…を介して連結されており、これはクランク軸６の
前記ウェブ６ａに隣接する内側のウェブ６ｂの外周に設
けられた駆動ギヤ２３に噛合している。尚、前記フライ
ホイール２４はクラッチ１９の外周に結着されており、
クラッチ１９は出力軸１４と不図示の変速装置とを適宜
断接する。又、図１において、３９はオイルポンプであ
る。
うに、ベアリング２０によって出力軸１４に対して自由
回転自在に支承されている。そして、該被動ギヤ１８は
出力軸１４に結着された部材２１にスプリングダンパー
２２…を介して連結されており、これはクランク軸６の
前記ウェブ６ａに隣接する内側のウェブ６ｂの外周に設
けられた駆動ギヤ２３に噛合している。尚、前記フライ
ホイール２４はクラッチ１９の外周に結着されており、
クラッチ１９は出力軸１４と不図示の変速装置とを適宜
断接する。又、図１において、３９はオイルポンプであ
る。
【００１５】又、図１に示すように、出力軸１４の前記
軸受１５から外方へ延出する端部には補機駆動用プーリ
２５が結着されている。更に、出力軸１４の前記被動ギ
ヤ１８に隣接して設けられたタイミングチェーン駆動用
スプロケット４１と図３に示すスプロケット２６間には
タイミングチェーン２７が巻装されており、スプロケッ
ト２６と同軸に配されたスプロケット２８と前記カム軸
１２，１２に各々結着されたスプロケット２９，２９間
には駆動チェーン３０が巻装されている。
軸受１５から外方へ延出する端部には補機駆動用プーリ
２５が結着されている。更に、出力軸１４の前記被動ギ
ヤ１８に隣接して設けられたタイミングチェーン駆動用
スプロケット４１と図３に示すスプロケット２６間には
タイミングチェーン２７が巻装されており、スプロケッ
ト２６と同軸に配されたスプロケット２８と前記カム軸
１２，１２に各々結着されたスプロケット２９，２９間
には駆動チェーン３０が巻装されている。
【００１６】而して、当該エンジン１の作動中において
は、クランク軸６の回転動力はギヤ２３，１８、スプリ
ングダンパー２２…及び部材２１を経て出力軸１４に伝
達され、該出力軸１４が回転駆動されるが、このとき、
クランク軸６側のトルク変動に伴う衝撃はダンパースプ
リング２２…によって吸収、緩和されるため、出力軸１
４は滑らかに回転する。尚、クランク軸６側からの衝撃
を吸収する他の手段としては、図４に示すようにゴムダ
ンパー３１…を用いる方法が考えられる。この場合、各
ゴムダンパー３１は部材２１に一体に突設された突起２
１ａの外周に嵌め込まれ、ボルト３２にて結着されたリ
ング状プレート３３によってその抜け止めが図られてい
る。
は、クランク軸６の回転動力はギヤ２３，１８、スプリ
ングダンパー２２…及び部材２１を経て出力軸１４に伝
達され、該出力軸１４が回転駆動されるが、このとき、
クランク軸６側のトルク変動に伴う衝撃はダンパースプ
リング２２…によって吸収、緩和されるため、出力軸１
４は滑らかに回転する。尚、クランク軸６側からの衝撃
を吸収する他の手段としては、図４に示すようにゴムダ
ンパー３１…を用いる方法が考えられる。この場合、各
ゴムダンパー３１は部材２１に一体に突設された突起２
１ａの外周に嵌め込まれ、ボルト３２にて結着されたリ
ング状プレート３３によってその抜け止めが図られてい
る。
【００１７】ところで、出力軸１４の回転動力の一部は
前記スプロケット４１、タイミングチェーン２７、スプ
ロケット２６，２８、駆動チェーン３０及びスプロケッ
ト２９，２９を介してカム軸１２，１２に伝達され、こ
れらカム軸１２，１２及び前記カム１３，１３が回転駆
動され、カム１３，１３の回転によって前記吸気弁１０
及び排気弁１１が駆動されて前記吸気ポート８と排気ポ
ート９がそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
前記スプロケット４１、タイミングチェーン２７、スプ
ロケット２６，２８、駆動チェーン３０及びスプロケッ
ト２９，２９を介してカム軸１２，１２に伝達され、こ
れらカム軸１２，１２及び前記カム１３，１３が回転駆
動され、カム１３，１３の回転によって前記吸気弁１０
及び排気弁１１が駆動されて前記吸気ポート８と排気ポ
ート９がそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
【００１８】又、出力軸１４の回転動力はクラッチ１９
、不図示の変速装置等を経て走行駆動系に伝達される。
、不図示の変速装置等を経て走行駆動系に伝達される。
【００１９】以上において、本実施例では出力軸１４を
支持する１つの軸受１７がクランク軸６の最外側のウェ
ブ６ａに対向して設けられ、しかも出力軸１４には該軸
受１７に近接して被動ギヤ１８とフライホイール２４が
設けられているため、出力軸１４の被動ギヤ１８とフラ
イホイール２４との間の距離（スパン）が従来のそれよ
りも短縮され、該出力軸１４に加わる捩り応力が抑制さ
れる一方、同出力軸１４の曲げ変形が抑えられる。
支持する１つの軸受１７がクランク軸６の最外側のウェ
ブ６ａに対向して設けられ、しかも出力軸１４には該軸
受１７に近接して被動ギヤ１８とフライホイール２４が
設けられているため、出力軸１４の被動ギヤ１８とフラ
イホイール２４との間の距離（スパン）が従来のそれよ
りも短縮され、該出力軸１４に加わる捩り応力が抑制さ
れる一方、同出力軸１４の曲げ変形が抑えられる。
【００２０】又、特にクラッチ１９及びフライホイール
２４が軸受１７に近接配置されることにより、エンジン
１のクランク軸方向の長さが短縮されて当該エンジン１
の小型、コンパクト化が図られる。
２４が軸受１７に近接配置されることにより、エンジン
１のクランク軸方向の長さが短縮されて当該エンジン１
の小型、コンパクト化が図られる。
【００２１】ところで、本実施例に係るエンジン１にお
いては、図５乃至図７に示すように、シリンダブロック
２の隣接する排気ポート９，９間にリブ状の突部３４が
形成され、この突部３４にオイル戻し孔３５が形成され
ている。
いては、図５乃至図７に示すように、シリンダブロック
２の隣接する排気ポート９，９間にリブ状の突部３４が
形成され、この突部３４にオイル戻し孔３５が形成され
ている。
【００２２】而して、図３に示すカム室３６に供給され
て各部の潤滑に供されたオイルは前記オイル戻し孔３５
を通ってクランクケース３７内に戻されるが、図６に示
すようにオイル戻し孔３５と排気ポート９，９の間には
空間Ｓ，Ｓが形成されているため、オイル戻し孔３５を
流れるオイルは排気ポート９，９を流れる高温の排気ガ
スによって加熱されることがなく、又、ウォータージャ
ケット３８（図６参照）を流れる冷却水を加温すること
もなく、周囲の空気によって冷却されながら落下し、そ
の温度が上昇することがない。尚、図５はシリンダブロ
ック２の排気ポート９…部の正面図、図６は図５のＣ−
Ｃ線断面図、図７は図６のＤ−Ｄ線断面図である。又、
図６及び図７中、４０はシリンダヘッドボルト孔である
。
て各部の潤滑に供されたオイルは前記オイル戻し孔３５
を通ってクランクケース３７内に戻されるが、図６に示
すようにオイル戻し孔３５と排気ポート９，９の間には
空間Ｓ，Ｓが形成されているため、オイル戻し孔３５を
流れるオイルは排気ポート９，９を流れる高温の排気ガ
スによって加熱されることがなく、又、ウォータージャ
ケット３８（図６参照）を流れる冷却水を加温すること
もなく、周囲の空気によって冷却されながら落下し、そ
の温度が上昇することがない。尚、図５はシリンダブロ
ック２の排気ポート９…部の正面図、図６は図５のＣ−
Ｃ線断面図、図７は図６のＤ−Ｄ線断面図である。又、
図６及び図７中、４０はシリンダヘッドボルト孔である
。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、出力軸をクランク軸と平行に配した多気筒エンジ
ンにおいて、前記出力軸の軸受部を前記クランク軸の最
外側のウェブに対向して設けるとともに、前記最外側の
ウェブの内側に位置するウェブに形成した駆動ギヤに噛
合する被動ギヤを出力軸上に設ける一方、前記軸受部を
挟んで前記被動ギヤとは反対側の出力軸上に、フライホ
イールを軸受部に近接して設けたため、出力軸に加わる
捩り応力を抑制することができ、これによって出力軸を
大径化することなく該出力軸の耐久性を高めることがで
きるという効果が得られる。
れば、出力軸をクランク軸と平行に配した多気筒エンジ
ンにおいて、前記出力軸の軸受部を前記クランク軸の最
外側のウェブに対向して設けるとともに、前記最外側の
ウェブの内側に位置するウェブに形成した駆動ギヤに噛
合する被動ギヤを出力軸上に設ける一方、前記軸受部を
挟んで前記被動ギヤとは反対側の出力軸上に、フライホ
イールを軸受部に近接して設けたため、出力軸に加わる
捩り応力を抑制することができ、これによって出力軸を
大径化することなく該出力軸の耐久性を高めることがで
きるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る多気筒エンジン下部（クランク軸
部）の平断面図（図３のＢ−Ｂ線断面図）である。
部）の平断面図（図３のＢ−Ｂ線断面図）である。
【図２】図１Ａ部の拡大詳細図である。
【図３】多気筒エンジンの一部を破断した正面図である
。
。
【図４】別実施例を示す図２と同様の図である。
【図５】シリンダブロックの排気ポート部の正面図であ
る。
る。
【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図６のＤ−Ｄ線断面図である。
１ 多気筒エンジン
６ クランク軸
６ａ 最外側のウェブ
６ｂ 最外側のウェブの内側に位置するウェ
ブ１４ 出力軸 １７ 軸受 １８ 被動ギヤ ２３ 駆動ギヤ ２４ フライホイール
ブ１４ 出力軸 １７ 軸受 １８ 被動ギヤ ２３ 駆動ギヤ ２４ フライホイール
Claims (1)
- 【請求項１】 出力軸をクランク軸と平行に配した多
気筒エンジンにおいて、前記出力軸の軸受部を前記クラ
ンク軸の最外側のウェブに対向して設けるとともに、前
記最外側のウェブの内側に位置するウェブに形成した駆
動ギヤに噛合する被動ギヤを出力軸上に設ける一方、前
記軸受部を挟んで前記被動ギヤとは反対側の出力軸上に
、フライホイールを軸受部に近接して設けたことを特徴
とする多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08896391A JP3345893B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08896391A JP3345893B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04302742A true JPH04302742A (ja) | 1992-10-26 |
| JP3345893B2 JP3345893B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=13957484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08896391A Expired - Fee Related JP3345893B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3345893B2 (ja) |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP08896391A patent/JP3345893B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3345893B2 (ja) | 2002-11-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080906 Year of fee payment: 6 |
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| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100906 Year of fee payment: 8 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |