JPH04284107A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、非押圧駆動部材に対し
て押圧および押圧解除が可能な押圧駆動部材を有する車
両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、各種の作動調整、切換などのため
、押圧駆動部材と非押圧駆動部材とを具備し、運転状態
等に応じ、非押圧駆動部材に対して押圧駆動部材の押圧
、押圧解除を行なわせることにより、非押圧駆動部材の
作動状態を変化させるようにしたものがある。例えば特
開昭６３−１６２９１０号公報には、非押圧駆動部材と
してのアドバンシングリングと、これに対して押圧およ
び押圧解除が可能な押圧駆動部材としてのリターダを具
備するバルブタイミング調整装置が示されている。この
装置は、カムシャフトに取り付けられたハブ部材と、ク
ランクシャフトに連動する回転入力部材とに対し、軸方
向に一定範囲内で移動可能なアドバンシング部材を接続
し、このアドバンシング部材の軸方向移動に伴って上記
ハブ部材と回転入力部材とが相対回転するように構成す
るとともに、このアドバンシング部材に相対回転可能に
結合されたアドバンシングリングとハブ部材とにねじ状
部分を設けて互いに螺合させ、このアドバンシングリン
グに対向させて、電磁コイル等からなる不回転のリター
ダを配置した構造となっている。そして、上記リターダ
が通電等によりアドバンシングリングに押付けられたと
きは、摩擦力によるブレーキ力がアドバンシングリング
に作用することにより、アドバンシングリングが所定回
転角だけ相対変位し、この回転変位に伴ってアドバンシ
ング部材が軸方向に移動し、それに応じて回転入力部材
に対するカムシャフトの回転位相が変化するようになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種の装置では、押
圧駆動部材（リターダ）が非押圧駆動部材（アドバンシ
ングリング）に押付けられているとき、ブレーキ力が作
用しつつ両者が互いにすべる状態となり、この状態で摩
耗や焼き付きが生じることを防止する必要があるため、
両部材の対面部分の間に潤滑用のオイルを供給すること
は、従来から行なわれている。

【０００４】ところで、従来の装置では、上記押圧駆動
部材の押圧力の設定にあたってオイルの粘度が考慮され
ていなかったため、必ずしも上記非押圧駆動部材に対し
て適正なブレーキ力が作用しない場合があった。すなわ
ち、上記非押圧駆動部材に対するブレーキ力は押圧駆動
部材の押圧力と上記両部材の接触面の摩擦係数とで決ま
るが、上記摩擦係数には上記両部材間に介在するオイル
の粘度が関係し、オイルの粘度が低くなるにつれて摩擦
係数が小さくなる。そして、上記両部材間のオイルの粘
度は種々の要因で変化し、例えば、押圧駆動部材の押圧
状態が持続しているときは、時間の経過に伴い、両部材
間のオイル温度が次第に上昇するのでオイルの粘度が次
第に低くなる。このため、上記押圧力が一定であると、
例えば押圧作動初期でオイルの粘度が比較的高いときに
適度のブレーキ力が非押圧駆動部材に作用する場合は、
上記の時間経過に伴ってオイルの粘度が低くなったとき
にブレーキ力が不足して非押圧駆動部材を適正な状態に
維持できなくなる。また、オイルの粘度が低くなったと
きに適度のブレーキ力が得られるように予め上記押圧力
が大きな値に設定されている場合は、オイルの粘度が高
いときに上記ブレーキ力が必要以上に大きくなり、余分
な電力消費により燃費が悪化するとともに耐摩耗等の面
で不利になるという問題があった。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するもので、押
圧駆動部材と非押圧駆動部材との間に供給されるオイル
の粘度が押圧時間の経過等によって変化した場合でも、
両部材の間の摩擦力を適度に調整し、機能性等を良好に
保つことができる車両の制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、非押圧駆動部材に対して押圧および押圧
解除が可能な押圧駆動部材と、この押圧駆動部材の押圧
力を制御信号に応じて調節する押圧力調節手段と、上記
押圧駆動部材と非押圧駆動部材との間にオイルを供給す
る手段と、オイルの粘度に関連するパラメータに応じて
上記押圧力調節手段に対する制御量を変更する押圧力制
御手段とを備えたものである。

【０００７】上記押圧力制御手段は、オイルの粘度に関
連するパラメータとして押圧駆動部材の押圧開始からの
経過時間を調べ、この経過時間に応じて押圧力調節手段
に対する制御量を変更するものであることが好ましい。

【０００８】バルブタイミングを調整する装置に本発明
を適用する場合、非押圧駆動部材は、カムシャフトとこ
れに対する回転入力部材との間のバルブタイミング可変
機構に組み込まれて、押圧駆動部材により押圧されたと
きに変位して回転入力部材に対するカムシャフトの位相
を変化させるものであり、上記押圧駆動部材は電磁力に
より駆動されるものであり、押圧力調節手段は上記押圧
駆動部材に対する通電電流を調節するものであり、押圧
力制御手段は押圧駆動部材の押圧開始からの経過時間の
増大につれて上記通電電流を増加させるものであること
が好ましい。

【０００９】押圧力制御手段は、押圧駆動部材の押圧開
始からの経過時間に加えてオイル供給部分のオイルの温
度を計測し、このオイルの温度によっても押圧力調節手
段に対する制御量を変更するものであることが、より好
ましい。

【００１０】バルブタイミングを調整する装置に本発明
を適用する場合の別の例として、押圧駆動部材は油圧に
より駆動され、押圧力調節手段は上記押圧駆動部材に対
する油圧を調節し、押圧力制御手段は押圧駆動部材の押
圧開始からの経過時間の増大につれて上記油圧を増加さ
せるようにしてもよい。

【００１１】

【作用】上記構成によれば、非押圧駆動部材に対して押
圧駆動部材が押圧状態となっているときに、時間経過等
に伴うオイルの粘度の変化により上記両部材間の摩擦係
数が変化しても、それに応じて押圧力が制御されること
により、摩擦力が適正に保たれる。

【００１２】上記非押圧駆動部材がバルブタイミング可
変機構に組み込まれて、押圧駆動部材により押圧された
ときに変位して回転入力部材に対するカムシャフトの位
相を変化させるものであれば、上記のように摩擦力が調
整されることにより、適正なバルブタイミング調整作用
が確保される。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本発明の一実施例としてバルブタイミングを制御
する装置に適用した場合を示している。この図において
、１はカムシャフトであって、シリンダヘッド２上に回
転自在に支承されている。このカムシャフト１は各気筒
に対応する複数箇所にカム１ａを有して、回転により各
気筒の吸気弁（あるいは排気弁）３を開閉駆動する。 カムシャフト１の端部の外方には、クランクシャフト（
図示せず）から伝達される回転を入力する回転入力部材
４が配置されている。この回転入力部材４は、その外周
側にスプロケット４ａもしくはプーリを有し、チェーン
もしくはタイミングベルトを介してクランクシャフトに
連動している。

【００１４】上記カムシャフト１と回転入力部材４との
間には、バルブタイミング可変機構５が設けられている
。このバルブタイミング可変機構５は、回転入力部材４
に対するカムシャフト１の回転位相を変化させることに
よりバルブタイミング（吸気弁の開閉タイミング）を変
化させるもので、ハブ６、アドバンシング部材７、アド
バンシングリング８、制動用部材１０等で構成されてい
る。上記ハブ６は、カムシャフト１のジャーナル部と略
同径のハブ本体部分６ａとこの部分から径方向外方に延
びる部分を経てその外周側に連なるフランジ部分６ｂを
有し、ボルト１１によりカムシャフト１に固着され、カ
ムシャフト１と一体的に回転するようになっている。 上記回転入力部材４はこのハブ６に対し、相対回転可能
なようにベアリング１２を介して取り付けられている。

【００１５】上記アドバンシングリング８はハブ本体部
分６ａの外周に位置しており、ハブ本体部分６ａの周面
とアドバンシングリング８の内周面とには互いに螺合す
るねじ状部分１３，１４が設けられている。上記アドバ
ンシング部材７は、アドバンシングリング８の外周側に
位置した状態で、アドバンシングリング８に対して相対
回転は可能で軸方向の相対移動は不能となるように、ベ
アリングを介して取り付けられている。さらにこのアド
バンシング部材７は、その外周の数箇所に、ハブ６のフ
ランジ部分６ｂに設けられた突部１５と係合する溝１６
が形成されるとともに、外周の他の数箇所に、回転入力
部材４に設けられた突部１７と係合する溝１８が設けら
れている。そして、上記突部１５と溝１６は軸方向に形
成され、突部１７と溝１８は斜め方向に形成されること
により、アドバンシング部材７が軸方向に移動したとき
に、これとハブ６とは相対回転せずに、これらと回転入
力部材４とが相対回転するようになっている。

【００１６】また、上記制動部材１０は、コイル１０ａ
とこれを保持するホルダ１０ｂとを備えた電磁コイルか
らなり、その端部がアドバンシングリング８の端面に対
向した状態で、シリンダヘッド２に対し、回転しないが
軸方向の移動は可能なように取り付けられている。この
制動部材１０のコイル１０ａに接続されたリード線１９
が外部に導出されている。当実施例では上記アドバンシ
ングリング８が非押圧駆動部材、制動部材１０が押圧駆
動部材に相当し、制動部材１０のコイル１０ａが励磁さ
れると制動部材１０がアドバンシングリング８に対して
押圧状態となり、消磁されると押圧解除状態となる。

【００１７】そして、上記制動部材１０が押圧解除状態
にあるときは、上記回転入力部材４、ハブ６、アドバン
シング部材７およびアドバンシングリング８が一定の位
置関係で回転するが、制動部材１０のコイル１０ａが励
磁されて制動部材１０がアドバンシングリング８に押し
つけられると、アドバンシングリング８にブレーキ力が
作用することにより、アドバンシングリング８がハブ６
に対して相対回転し、所定回転角だけずれた位置にまで
変位する。これに伴ってアドバンシングリング８および
アドバンシング部材７が軸方向に一定量だけ移動し、そ
れに伴い回転入力部材４に対するカムシャフト１の位相
が変化するように構成されている。なお、上記ハブ６に
対するアドバンシングリング８の相対回転の範囲は図外
のストッパーで規制されている。また、上記ハブ６と回
転入力部材４との位置関係を弾性的に規制するリターン
スプリング２０が設けられ、上記制動部材１０が押圧状
態から押圧解除状態に切り換わったときにはリターンス
プリング２０により各部材の位置関係が元に戻されるよ
うになっている。

【００１８】また、上記制動部材１０とアドバンシング
リング８との間には、オイル通路２１等から潤滑用のオ
イルが供給されるようになっている。

【００１９】図２はバルブタイミング可変機構に対する
制御系統を示しており、制動部材１０のコイル１０ａに
は通電調節回路２３を介して図外のバッテリから通電さ
れる。この通電調節回路２３はトランジスタ２４、抵抗
２５，２６、ダイオード２７、バッファ２８等からなり
、トランジスタ２４がオンとなったときにコイルに電流
を流し、トランジスタ２４がデューティ制御されてその
デューティ比（オン時間割合）が変えられることにより
、上記コイル１０ａに流す平均電流を調節することがで
きるようになっている。この通電調節回路２３により、
制動部材１０の押圧力を制御信号に応じて調節する押圧
力調節手段が構成されている。

【００２０】また、３０は上記通電調節回路２３を制御
するコントロールユニット（ＥＣＵ）であり、マイクロ
コンピュータ等で構成されている。このコントロールユ
ニット３０には、エンジン回転数を検出する回転数セン
サ３１からの信号、エンジンの吸入空気量を検出するエ
アフローメータ３２からの信号、スタータの作動を検出
するスタータスイッチ３３からの信号、オイル供給経路
中で油圧を検出する油圧センサ３４からの信号、オイル
供給経路中で油温を検出する油温センサ３５からの信号
等が入力される。そしてこのコントロールユニット３０
から上記通電調節回路２３にデューティ制御信号が出力
され、この信号はバッファ２８を介してトランジスタ２
４のベースに入力される。

【００２１】上記コントロールユニット３０は、バルブ
タイミング制御手段３６を構成するとともに、オイルの
粘度に関連するパラメータに応じて上記押圧力調節手段
に対する制御量を変更する押圧力制御手段３７を構成し
、さらに、オイルの粘度に関連するパラメータとして押
圧駆動部材の押圧開始からの経過時間を調べるための時
間計測手段３８を含んでいる。

【００２２】上記バルブタイミング制御手段３６は、エ
ンジン回転数および充填効率（エンジン１回転あたりの
吸入空気量）等による運転状態についての領域設定に基
づき、運転状態に応じて制動部材１０のオン（押圧状態
）、オフ（押圧解除状態）の切り換えを制御するもので
ある。当実施例では、図３に示すように制動部材１０が
オフのときは比較的遅いタイミング（破線）となり、制
動部材１０がオンになると進角されて比較的早いタイミ
ング（破線）となるようにバルブタイミング可変機構５
が構成される一方、コントロールユニット３０において
は、図４のように領域を設定している。つまり、始動領
域を含む低速領域等ではバルブタイミングを早めて吸気
の吹き返しの防止等を図るため制動部材１０をオンとし
、比較的高速側の特定運転領域ではバルブタイミングを
遅くして吸気充填量を増大させるため制動部材１０をオ
フとするようになっている。

【００２３】上記押圧力制御手段３７は、制動部材オン
領域にあるときに、制動部材１０の押圧作動開始時点か
らの経過時間に応じ、通電調節回路２３に出力する信号
のデューティを変化させ、また油温センサ３５により検
出される油温によっても上記デューティを変化させ、さ
らに、始動判定、油圧等によっても上記デューティを調
節するようになっている。

【００２４】上記コントロールユニット３０によるバル
ブタイミング制御手段３６および押圧力制御手段３７と
しての処理の具体例を、図５のフローチャートに示す。

【００２５】このフローチャートの処理がスタートする
と、コントロールユニット３０は先ずステップＳ１で各
種信号を読み込み、続いてステップＳ２でエンジンの始
動中か否かを判定する。この判定では、スタータがオン
で、かつエンジン回転数が所定回転数以下のときを始動
とする。

【００２６】始動中であるときは、ステップＳ３でカウ
ンタＣをカウントアップすることにより、このカウンタ
Ｃの値で始動開始からの経過時間を調べる。さらにステ
ップＳ４で、油圧センサ３４により検出される油圧が設
定圧より高いか否かを調べる。そして、油圧が設定圧よ
り高い正常圧力となっているときは、ステップＳ５で、
上記カウンタＣの値による経過時間と油温Ｔとに応じた
値ｆ１（Ｃ，Ｔ）を、制動部材１０のコイル１０ａに与
える電流Ｉとして設定してから、後記ステップＳ１２に
移る。上記値ｆ１（Ｃ，Ｔ）は、上記経過時間および油
温と電流との対応関係として図６に破線で示すような特
性を与えるもので、経過時間が長くなるにつれ、また油
温が高くなるにつれて電流が増大するように定められて
いる。

【００２７】上記ステップＳ４の判定がＮＯのときは、
始動開始直後でオイルポンプが十分に回っていない状態
にあることを意味し、このとき上記アドバンシングリン
グ８と制動部材１０との間にはオイルが供給されていな
いので、ステップＳ６で上記電流Ｉを予め定められた必
要最小限の値Ｉｍｉｎとして、後記ステップＳ１２に移
る。

【００２８】また、上記ステップＳ２の判定がＮＯのと
き、つまり始動後の通常運転中は、ステップＳ７で制動
部材オン領域（図４参照）か否かを調べる。制動部材オ
ン領域であれば、ステップＳ８でカウンタＣをカウント
アップすることにより、このカウンタＣの値で、制動部
材１０の押圧作動開始からの経過時間を調べる。そして
ステップＳ９で、上記カウンタＣの値による経過時間と
油温Ｔとに応じた値ｆ２（Ｃ，Ｔ）を、制動部材１０の
コイル１０ａに与える電流Ｉとして設定してから、後記
ステップＳ１２に移る。上記値ｆ２（Ｃ，Ｔ）は、上記
経過時間および油温と電流との対応関係として図６に実
線で示すような特性を与えるもので、経過時間が長くな
るにつれ、また油温が高くなるにつれて電流が増大する
ように定められている。またこの値ｆ２（Ｃ，Ｔ）と始
動時における値ｆ１（Ｃ，Ｔ）とを比べると、始動時に
おける値ｆ１（Ｃ，Ｔ）の方が高めに設定されている。

【００２９】ステップＳ７で制動部材オン領域でないこ
とを判定したときは、ステップＳ１０でカウンタＣをリ
セットするとともに、ステップＳ１１で電流Ｉを「０」
としてからステップＳ１２に移る。

【００３０】ステップＳ１２では、ステップＳ５、ステ
ップＳ６、ステップＳ９、ステップＳ１１のいずれかで
求められた電流Ｉに基づき、トランジスタ２５のデュー
ティ制御によって上記電流が平均電流として得られるよ
うなデューティを演算する。そしてこのステップＳ１２
に続くステップＳ１３で、上記デューティによる制御信
号を通電調節回路に出力する。

【００３１】以上のような当実施例の装置によると、エ
ンジンの運転状態に応じて上記制動部材１０がオン（押
圧状態）もしくはオフ（押圧解除状態）とされる。そし
て、オンとされたときは、前述のように制動部材１０に
よるブレーキ力でアドバンシングリング８が所定の回転
変位状態とされることによりバルブタイミングが進角さ
れ、制動部材１０がオフとなったときは、押圧力の解除
に伴い、リターンスプリング２０の作用で元の位置関係
に戻される。また、上記制動部材１０とアドバンシング
リング８との間にオイルが供給されることにより、制動
部材１０がアドバンシングリング８に押付けられている
ときの摩耗や焼付きが防止される。

【００３２】ところで、アドバンシングリング８に対し
て制動部材１０が押圧状態にあるときのブレーキ力は、
両者の接触部分の摩擦係数と押圧力により決まり、上記
摩擦係数には両者間に介在するオイルの粘度が関係する
。そして、制動部材１０の押圧開始からの経過時間とオ
イル供給部分の油温とによって上記オイルの粘度が変化
し、摩擦係数が変化する。これに対し、前記フローチャ
ート中のステップＳ５もしくはステップＳ９による電流
Ｉの設定（図６参照）で、上記経過時間および油温に応
じて上記押圧力が変えられることにより、摩擦係数の変
化が相殺され、ブレーキ力が適正に保たれる。

【００３３】すなわち、上記押圧状態が持続すると、制
動部材１０とアドバンシングリング８との接触部分の温
度が次第に上昇し、これに伴い両者間に介在するオイル
の粘度が低下して摩擦係数が小さくなるが、経過時間が
増大するにつれて押圧力が大きくされることにより、ブ
レーキ力の低下が抑制される。また、もとの油温が高い
ときも上記両者間でのオイルの温度が高くなって摩擦係
数が小さくなるが、油温が高くなるにつれて押圧力が大
きくされることにより、ブレーキ力の低下が抑制される
。

【００３４】さらに当実施例では、エンジン始動時にも
通常運転時と同等のブレーキ力が得られるような調整が
行なわれている。すなわち、エンジン始動時も制動部材
オン領域に含まれるので制動部材１０が押圧状態に作動
され、この場合に、スタータの電力消費により上記制動
部材１０に対する電源電圧（バッテリ電圧）が低下して
押圧力が低くなる傾向があるが、始動時には通常運転時
よりも上記電流Ｉが大きくされる（前記のステップＳ５
）ことにより、押圧力の低下が防止される。また、始動
時においてオイルが上記制動部材１０とアドバンシング
リング８との間に供給されるに至っていないときは、摩
擦係数が最大となるので、上記電流Ｉが予め定められた
必要最小限の値Ｉｍｉｎとされ（前記のステップＳ６）
、押圧力が小さく抑えられる。

【００３５】図７は本発明の装置における押圧駆動部材
、押圧力調節手段および制御系統の別の実施例を示して
いる。この図において、バルブタイミング可変機構に設
けられた押圧駆動部材としての制動部材４０は、油圧式
のアクチュエータ４１によりリンク等を介して駆動され
、上記アクチュエータ４１に供給される作動油の油圧に
応じた押圧力が制動部材４０に作用するようになってい
る。上記アクチュエータ４０に対する油圧供給通路中に
はこの通路を開閉するソレノイドバルブ４２が設けられ
ている。また、上記油圧供給通路に対する油圧供給源側
には電動のオイルポンプ４３が設けられ、このオイルポ
ンプ４３に対するコントローラ４４によりオイルポンプ
４３の回転数が電気的に調節可能となっており、これら
オイルポンプ４３およびコントローラ４４により、押圧
力としての油圧を調節する押圧力調節手段が構成されて
いる。

【００３６】また、コントロールユニット５０において
は、領域設定（図４参照）に基づき運転状態に応じて上
記ソレノイドバルブをオン、オフするようにバルブタイ
ミング制御手段５１が構成されるとともに、時間計測手
段５２等からの信号に基づき、オイルの粘度に関連する
パラメータに応じてオイルポンプ回転数を制御する信号
を上記コントローラ４４に出力するように、押圧力制御
手段５３が構成されている。

【００３７】図８はこの実施例による場合の制御の一例
をフローチャートで示しており、スタートすると、コン
トロールユニット５０は先ずステップＳ２１で各種信号
を読み込み、続いてステップＳ２２で、制動部材オン領
域にあるか否かを判定する。制動部材オン領域にない場
合は、ステップＳ２３でカウンタＣをリセットするとと
もに、ステップＳ２４でオイルポンプ４３を通常回転に
保つように制御し、そしてリターンする。一方、制動部
材オン領域である場合は、ステップＳ２５でカウンタＣ
をカウントアップして、ステップＳ２６で、カウンタＣ
の値による経過時間に応じてオイルポンプ回転数を図９
に示すように設定し、つまり、経過時間が増大するにつ
れてポンプ回転数を高めるようにする。

【００３８】この実施例によっても、制動部材押圧開始
となってからの時間経過に応じ、制動部材４０とアドバ
ンシングリング８との間の潤滑用のオイルの粘度低下に
よる摩擦係数の減少を補うように、油圧による押圧力が
高められ、ブレーキ力が適正に保たれる。

【００３９】なお、当実施例でも、経過時間に加え油温
によってもオイルポンプ回転数（油圧）を制御するよう
にすれば、より一層適正に制動力を調整することができ
る。また、上記実施例に示したもののほかにも、各部の
具体的構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々設
計変更して差し支えない。

【００４０】

【発明の効果】請求項１に記載した車両の制御装置によ
ると、非押圧駆動部材に対して押圧駆動部材の押圧、押
圧解除を行なうものにおいて、押圧駆動部材の押圧力を
調節する押圧力調節手段を有するとともに、両部材間に
供給されているオイルの粘度に関連するパラメータに応
じて上記押圧力調節手段に対する制御量を変更するよう
にしているため、上記オイルの粘度の変化に伴って摩擦
係数が変わったときにそれに応じた上記押圧力の制御に
より両部材間の摩擦力の変動を抑制することができる。 従って、摩擦力が過大になったり不足したりすることを
防止することができる。

【００４１】この発明において、請求項２に記載のよう
に、オイルの粘度に関連するパラメータとして押圧駆動
部材の押圧開始からの経過時間を調べ、それに応じて上
記制御量を変更すれば、押圧開始からの時間の経過に伴
うオイルの粘度変化に対し、摩擦力の調整を適正に行な
うことができる。

【００４２】また、請求項３に記載のように、バルブタ
イミングを調整する装置に適用する場合において、押圧
駆動部材が電磁力で駆動されるようにするとともに、上
記経過時間の増大に応じて通電電流を増加させることに
より押圧力を大きくし、あるいは請求項５に記載のよう
に、押圧駆動部材が油圧で駆動されるようにするととも
に、上記経過時間の増大に応じて上記油圧を増加させる
ことにより押圧力を大きくするようにすれば、上記押圧
力の制御による摩擦力の過不足の防止により、運転状態
に応じたバルブタイミングの変更を適正に行なわせるこ
とができる。

【００４３】また、請求項４に記載のように、上記経過
時間に加えてオイル供給部分のオイルの温度によっても
押圧力を変更するようにしておけば、より一層精度よく
、制動部材押圧状態における摩擦力を調整することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による装置の断面図である。

【図２】制御系統を示すブロック図である。

【図３】吸・排気弁のバルブタイミングを示す図である
。

【図４】バルブタイミングを運転状態に応じて切り換え
るための領域設定を示す図である。

【図５】コントロールユニットによる処理の具体例を示
すフローチャートである。

【図６】押圧作動開始からの経過時間および油温と制動
部材に対する通電電流との関係を示す特性説明図である
。

【図７】要部の別の実施例を示す図である。

【図８】図７の実施例による制御処理の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図９】押圧作動開始からの経過時間とオイルポンプ回
転数との関係を示す特性説明図である。

【符号の説明】

１　　カムシャフト ４　　回転入力部材 ５　　バルブタイミング可変機構 ８　　アドバンシングリング １０　　制動部材 ２３　　通電調節回路 ３７　　押圧力制御手段 ４０　　制動部材 ４１　　アクチュエータ ４３　　オイルポンプ ５３　　押圧力制御手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　非押圧駆動部材に対して押圧および押
   圧解除が可能な押圧駆動部材と、この押圧駆動部材の押
   圧力を制御信号に応じて調節する押圧力調節手段と、上
   記押圧駆動部材と非押圧駆動部材との間にオイルを供給
   する手段と、オイルの粘度に関連するパラメータに応じ
   て上記押圧力調節手段に対する制御量を変更する押圧力
   制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】　　押圧力制御手段は、オイルの粘度に関
   連するパラメータとして押圧駆動部材の押圧開始からの
   経過時間を調べ、この経過時間に応じて押圧力調節手段
   に対する制御量を変更するものであることを特徴とする
   請求項１記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】　　非押圧駆動部材は、カムシャフトとこ
   れに対する回転入力部材との間のバルブタイミング可変
   機構に組み込まれて、押圧駆動部材により押圧されたと
   きに変位して回転入力部材に対するカムシャフトの位相
   を変化させるものであり、上記押圧駆動部材は電磁力に
   より駆動されるものであり、押圧力調節手段は上記押圧
   駆動部材に対する通電電流を調節するものであり、押圧
   力制御手段は押圧駆動部材の押圧開始からの経過時間の
   増大につれて上記通電電流を増加させるものであること
   を特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
4. 【請求項４】　　押圧力制御手段は、押圧駆動部材の押
   圧開始からの経過時間に加えてオイル供給部分のオイル
   の温度を計測し、このオイルの温度によっても押圧力調
   節手段に対する制御量を変更するものであることを特徴
   とする請求項２または請求項３記載の車両の制御装置。
5. 【請求項５】　　非押圧駆動部材は、カムシャフトとこ
   れに対する回転入力部材との間のバルブタイミング可変
   機構に組み込まれて、押圧駆動部材により押圧されたと
   きに変位して回転入力部材に対するカムシャフトの位相
   を変化させるものであり、上記押圧駆動部材は油圧によ
   り駆動されるものであり、押圧力調節手段は上記押圧駆
   動部材に対する油圧を調節するものであり、押圧力制御
   手段は押圧駆動部材の押圧開始からの経過時間の増大に
   つれて上記油圧を増加させるものであることを特徴とす
   る請求項２記載の車両の制御装置。