JPH0427424B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0427424B2
JPH0427424B2 JP58064364A JP6436483A JPH0427424B2 JP H0427424 B2 JPH0427424 B2 JP H0427424B2 JP 58064364 A JP58064364 A JP 58064364A JP 6436483 A JP6436483 A JP 6436483A JP H0427424 B2 JPH0427424 B2 JP H0427424B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
throttle valve
engine
rotation speed
target
valve opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP58064364A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS59190554A (ja
Inventor
Katsuhiko Yokooku
Nobuhide Seo
Hiroyuki Oda
Shizuo Tsunoda
Satoshi Yatomi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP58064364A priority Critical patent/JPS59190554A/ja
Priority to EP84103123A priority patent/EP0120460B1/en
Priority to US06/591,876 priority patent/US4627311A/en
Priority to DE8484103123T priority patent/DE3472147D1/de
Publication of JPS59190554A publication Critical patent/JPS59190554A/ja
Publication of JPH0427424B2 publication Critical patent/JPH0427424B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車の駆
動制御装置に関するものである。
（従来技術） 通常、自動車において、第１図ａに示す横軸に
エンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた
自動車の運転状態を示す平面において燃料消費率
が一定である等高線を描くと図中のE1，E2，E3
のような曲線となる。これは、通常の自動車では
設定変速比の変速機を使用し、スロツトル弁開度
を変えてやることによりエンジン出力や車速を制
御するようにしているので、スロツトル弁を全開
より多少閉じた位置に最低燃料消費率の領域Ｄが
来るようにエンジンを設定しておき、加速時等に
はスロツトル弁を全開するとともに空燃比濃化装
置等を作動させることにより大きなトルクが得ら
れるようにする、即ち余裕トルクを確保する必要
があつたからである。そしてこのようなエンジン
を備えた自動車の駆動状態を制御する場合には、
できるだけ自動車の運転状態が図中中央の曲線
E1内の最低燃料消費率の領域Ｄに、あるいはそ
れに近い領域に来るように駆動制御してやるのが
望ましい。なお第１図ａ中Ａはスロツトル弁全開
ラインである。そしてこのように良好な燃費が得
られるように自動車の駆動制御を行なうようにし
た装置の１つとして、従来、特開昭53−134162号
公報に示されるように、予め上記目的のために最
適なスロツトル弁開度及び変速比を各運転状態毎
に求めてそれをマツプ化しておき、アクセルペダ
ルの踏込量に応じて上記マツプからスロツトル弁
開度及び変速比を読み出し、スロツトル弁を開閉
するとともに、変速機の変速比を調整するように
したものがある。
しかしながら従来の自動車の駆動制御装置で
は、いずれもアクセルペダルの踏込量に応じてス
ロツトル弁を開閉し、燃焼室の充填効率を変えて
所望のエンジン出力や車速を得るようにしてお
り、このような制御方法では、スロツトル弁開度
の小さい領域においてスロツトル弁下流の吸気通
路が負圧となり、これがエンジン負荷となつて、
いわゆるエンジン出力のポンピングロスが生じ、
燃費が悪化するという問題があつた。
（発明の目的） ところでエンジン回転数・トルク特性から自動
車の駆動制御方法について考案してみると、次の
ようなことが分かる。ここで第１図ｂは自動車の
エンジン回転数・トルク特性曲線図であり、図
中、実線Ａはスロツトル弁を全開一定にした場合
の特性、即ち全開ラインを、１点鎖線Ｂは変速比
を一定にした場合の特性、即ち定ギヤラインを、
２点鎖線Ｃはエンジン出力を一定にした場合の特
性、即ち定出力ラインをそれぞれ示す。
即ち、従来の自動車では、ほとんどのものが１
速〜５速等の設定変速比を有する変速機を使用し
ているが、変速機の変速比が一定の場合の回転
数・トルク特性は図中１点鎖線Ｂで示すような特
性となり、そのため上述のようにスロツトル弁の
開度を調整してエンジン出力を制御する必要があ
つた訳である。今、この定ギヤラインＢ上のある
運転状態、例えばエンジン回転数3000rpm、トル
クT1の運転状態ｂにおいて、エンジン出力が
80PSであるとし、このエンジン出力を保持した
ままでエンジン回転数を低下させていくとする
と、トルクは図中矢印ｃで示すように定出力ライ
ンである２点鎖線Ｃに沿つて増大し、エンジン回
転数が2000rpmになると、トルクはこの定出力ラ
インＣと全開ラインＡとの交点ａにおける値T2
になる。このことは、従来の定変速比で得ていた
エンジン出力を、変速比を変えてやることにより
スロツトル弁全開の状態で得られることを意味す
る。従つて、無段変速機を用いて変速比を連続的
に変化できるようにすれば、スロツトル弁を全開
一定に保持したままで自動車を所望の運転状態に
制御できる全く新しい制御方法が得られることと
なる。しかもこの制御方法では、変速比を変える
ことによつてエンジン出力や車速を確保できるの
で、第１図ｃに示すようにスロツトル弁全開ライ
ンＡの近傍に最低燃料消費率の領域Ｄを設定した
エンジンが使用でき、またこの制御方法ではスロ
ツトル弁下流の吸気通路が負圧になることはな
く、エンジン出力のポンピングロスを大幅に低減
できることとなる。
また、上記スロツトル全開について述べたが、
燃料の霧化の良好な所で使う場合はスロツトルを
若干閉じぎみにしてやるのが良い。これはエンジ
ンが冷えている時等は特に有効である。
そこでこの発明は、上述のように従来定変速比
で得ていたエンジン出力を変速比を連続的に変え
てやることによりスロツトル全開の状態で得られ
ることに着眼し、全く新しい制御方法によつて燃
費を大幅に改善した自動車の駆動制御装置を提供
せんとするものである。
（発明の構成） 即ちこの発明はエンジンと車輪との間に無段変
速機を介設し、無段変速機の変速比を調整するた
めの調整手段と、スロツトル弁を駆動するための
駆動手段とを設け、アクセルペダルの踏込量が所
定領域にあるときは駆動手段によりスロツトル弁
を所定開度一定に保持することによりエンジン出
力のポンピングロスの低減や燃料霧化の向上を図
る一方、エンジン出力については調整手段により
アクセル踏込量に応じて変速比を調整することに
より所望のエンジン出力が得られるようにしたも
のである。
（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例による自
動車の駆動制御装置を示す。図において、１はエ
ンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはスロツ
トル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流の吸
気通路２には逆止弁４が配設されるとともに、該
逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が形成さ
れている。このバイパス通路５の途中にはエンジ
ンのトルクを増大するための増大手段である過給
機６が配設され、該過給機６にはプーリ７，８及
びベルト９を介してエンジンの駆動力が伝達され
るようになつており、又上記過給機６とプーリ７
との間には伝達される駆動力の大きさを調整する
ため電磁クラツチ１０が介設されている。一方、
上記吸気通路２のスロツトル弁３下流側は各気筒
毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、該各吸気通
路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄが設
けられている。
また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速機１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第３図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂの油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマリープーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車
１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プー
リ１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよ
うになつている。また上記セカンダリープーリ２
０はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進
退自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後
の油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープ
ーリ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧
室１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレ
ータバルブ２３を介してオイル通路２７によつて
連通され、上記プライマリープーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープー
リ２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制
御するセカンダリーバルブ２６が設けられてお
り、各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排
出を制御することにより各プーリ１９，２０にお
ける固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９
ｂ，２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベ
ルト２１が該間隙内を上下に移動して変速比が無
段的に変化できるように構成されている。また上
記プライマリープーリ１９の油圧室１９ｃとレギ
ユレータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油
圧の供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設さ
れており、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比
ダウン信号９３を受けて開作動することによりプ
ライマリープーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供
給し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ
側に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つ
てセカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダ
リープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされて
その固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間
隙か拡がり、よつて変速比を小さくするように制
御するものである。また上記プライマリープーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間
には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バ
ルブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて
開作動することによりプライマリープーリ１９の
油圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９
ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者
の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ
２６の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧
室２０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０
ａと可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて
変速比を大きくするように制御するものである。
また１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダ
リープーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関
係を無効にするためのクラツチバルブである。
また第２ａ図中、２９はアクセルペダル３０の
踏込量を検出するアクセル検出手段であるアクセ
ルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこのア
クセルペダル３０の踏込量をエンジン出力の要求
を示すパラメータと見ている。３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨン
センサ、３３はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はスロツトル弁３の開度を
検出するスロツトル検出手段であるスロツトルポ
ジシヨンセンサ、３６はスロツトル弁３を開閉駆
動する駆動手段であるスロツトルアクチユエー
タ、３７は吸気通路２の圧力を検出する圧力セン
サである。
さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ及び目標スロツトル弁開度のマツプ等
が格納されている。そして上記マツプのうち第１
の目標回転数は、第４図に示すような値、即ちア
クセルペダル３０の踏込量が第１の設定値α1以下
のとき一定値Nel、第２の設定値α2以上のとき一
定値Nemであり、かつ第１の設定値α1以上で第
２の設定値α2以下のときアクセル踏込量の増加に
伴いほぼ直線的に増大するような値となつてお
り、また上記目標スロツトル弁開度は、第５図に
示すように、アクセルペダル３０の踏込量が上記
第１の設定値α1以下のときはアクセル踏込量の増
加に伴い直線的に増大し、第１の設定値α1以上の
とき一定値θ1である値となつている。そして上記
CPU４０は、上記各センサ２９，３１，３３，
３４，３５，３７の検出信号を受けて所定の演算
処理を行ない、エンジン回転数・トルク特性とし
て第６図の実線に示す特性が得られるよう変速比
調整装置１８、スロツトルアクチユエータ３６、
燃料噴射量及び過給機６を制御して変速比、スロ
ツトル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行な
う。即ち、アクセルペダル３０の踏込量が第１の
設定値α1以下のときはエンジン回転数を一定調整
Nelにかつスロツトル弁開度をアクセル踏込量に
応じた値に（図中Ｘの部分）、また上記踏込量が
第１の設定値α1以上で第２の設定値α2以下のとき
にはスロツトル弁開度を一定値θ1にかつエンジン
回転数アクセル踏込量に応じた値に（図中Ｙの部
分）、さらに上記踏込量が第２の設定値α2以上の
ときにはエンジン回転数及びスロツトル弁開度を
ともに一定値Nem、θ1に（図中Ｚの部分）、制御
する。またさらにCPU４０はブレーキペダル３
２の踏込量が設定値β以上のときにはスロツトル
弁開度を小さくかつエンジン回転数をブレーキ踏
込量に応じた値に制御し、さらに燃料噴射量の制
御については、アクセルペダル３０の踏込量が上
記第２の設定値α2以下のときには混合気の空燃比
が理論空燃比λ＝１になるよう、エンジン回転数
及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスを発
生し、又上記第２の設定値α2以上のときには混合
気の空燃比がリツチ、例えば13.5となるように、
上記基本燃料噴射パルスを補正することにより上
記燃料噴射量の制御を行なう。さらにCPU４０
は電磁クラツチ１０の制御については、アクセル
ペダル３０の踏込量が上記第２の踏込量α2以上に
なつたとき過給を開始しかつアクセル踏込量に応
じたエンジン駆動力が過給機６に伝達されるよう
に該電磁クラツチ１０を制御する。 また第２図
ｂは、上記制御回路３８のCPU４０の構成要素
を機能ブロツクに分けて示した図であり、図中、
Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ２９の信号を
受け、第４図に示したアクセル踏込量と駆動系の
回転数を示すエンジン回転数との所定の関係に基
づいて駆動系の目標回転数として目標エンジン回
転数を設定する駆動系目標回転数設定手段、Ｍ１
１は上記駆動系目標回転数設定手段出力と、エン
ジン回転数センサ３３からの実際の駆動系の回転
数であるエンジン回転数とを比較し、実際のエン
ジン回転数が目標エンジン回転数となるように変
速比調整手段１８を制御する変速比制御手段、Ｍ
１２はアクセルポジシヨンセンサ２９の信号を受
け、アクセル踏込量が所定領域にある時、第５図
に示したスロツトル弁がアクセル踏込量に関係な
く所定開度一定となる関係に基づいて目標スロツ
トル弁開度を設定する目標スロツトル弁開度設定
手段、Ｍ１３は上記目標スロツトル弁開度設定手
段出力と、スロツトルポジシヨンセンサ３５の実
際のスロツトル弁開度とを比較し、実際のスロツ
トル弁開度が目標スロツトル弁開度となるように
スロツトルアクチユエータ３６を制御するスロツ
トル弁開度制御手段を示す。
また第７図は上記CPU４０の演算処理を説明
するための図で、これは説明の便宜上CPU４０
の演算処理をハード回路にて示したものである。
図において、４２はアクセルポジシヨンセンサ２
９の検出手段であるアクセル踏込量信号、４３は
ブレーキポジシヨンセンサ３１の検出信号である
ブレーキ踏込量信号、４４，４５はエンジン回転
数センサ３３の検出信号であるエンジン回転数信
号、４６はスロツトルポジシヨンセンサ３５の検
出信号であるスロツトル弁開度信号、４７は圧力
センサ３７の検出信号である吸気管圧力信号であ
る。
また第７図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５１は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値を出力する関数発生手段である。そして
これは実際にはCPU４０において所定のメモリ
マツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該
マツプから記憶値を読み出すことによつてその出
力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発
生する関数発生器と考えることができるので、こ
れを図のように示した。そして具体的には、４８
はアクセル踏込量αを示す信号４２に対して第４
図の第１の目標回転数を発生する第１の目標回転
数発生手段、４９はアクセル踏込量信号４２に対
して第５図の目標スロツトル弁開度を発生する目
標スロツトル弁開度発生手段、５０はアクセル踏
込量信号４２に対して目標吸気管圧力を発生する
目標吸気管圧力発生手段、５１はブレーキ踏込量
βを示す信号４３に対して第２の目標回転数を発
生する第２の目標回転数発生手段である。
また図中、５２〜６４はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下か否かを判定す
る判定手段であり、これらは入力値が斜線で示し
た領域に入る時“１”を出力するようになつてい
る。６５〜６８はそれぞれ２つの入力を加減算す
る加減算器、６９〜７９はANDゲート、８０〜
８５はORゲートである。さらに８６〜９３は上
記ANDゲート６９〜７９あるいはORゲート８０
〜８５からの信号が“１”であるとき得られる各
種制御信号であり、８６は混合気の空燃比をリツ
チにするための空燃比リツチ化信号で、この信号
が出たときは基本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリツ
チ側になるよう補正されるようになつている。８
７は混合気を理論空燃比にするための理論空燃比
化信号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パ
ルスがそのまま噴射パルスとして用いられるよう
になつている。また８８は過給量を増大するため
の過給アツプ信号、８９は過給量を減少するため
の過給ダウン信号、９０はスロツトル弁３の開度
を大きくするための開度アツプ信号、９１はスロ
ツトル弁開度を小さくするための開度ダウン信
号、９２は変速機１４の変速比を大きくするため
の変速比アツプ信号、９３は変速比を小さくする
ための変速比ダウン信号である。
次に第２図及び第６図を用いて本装置のおおま
かな動作について説明する。
エンジン１を作動させると、無段変速機１４は
その変速比に応じてエンジン出力を変速し、それ
をデイフアレンシヤルギヤ１６を介して駆動輪１
７に伝達する。一方、アクセルポジシヨンセンサ
２９はアクセルペダル３０の踏込量を、ブレーキ
ポジシヨンセンサ３１はブレーキペダル３２の踏
込量を、エンジン回転数センサ３３はエンジン回
転数を、エアフローメータ３４は吸入空気量を、
圧力センサ３７は吸気管圧力をそれぞれ検出して
おり、制御装置３８内のCPU４０は上記各セン
サ２９〜３７の検出信号を受け、所定の演算処理
を実行する。今、アクセルペダル３０の踏込量が
第１の設定値α1より小さい低回転低負荷時には、
上記CPU４０は、第６図のＸ部の直線で示され
るように、エンジン回転数を安定限界で最低の一
定値Nelに保ちつつ、スロツトル弁開度をアクセ
ル踏込量の増減に応じて増減するよう変速比調整
装置１８及びスロツトルアクチユエータ３６を制
御し、又同時に混合気の空燃比が理論空燃比にな
るように燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄからの噴射量
を制御し、その結果スロツトル弁開度のみを増減
することによつて所望のエンジン出力が確保され
ることとなる。
次に低速状態から定常運転状態に移行して、ア
クセルペダル３０の踏込量が上記第２の設定値α1
以上で第３の設定値α2以下の範囲になると、上記
CPU４０は、第６図のＹ部の略直線で示される
ように、スロツトル弁開度が全開近傍一定に、か
つエンジン回転数がアクセル踏込量に応じた値に
なるように変速比調整装置１８及びスロツトルア
クチユエータ３６を制御し、又混合気を理論空燃
比に制御し、その結果エンジン回転数のみを増減
することによつて所望のエンジン出力が確保され
ることとなる。
さらに高車速時、加速時等の高回転高負荷状態
になつて、アクセルペダル３０の踏込量が上記第
２の制定値α2より大きくなると、上記CPU４０
は、第６図のＺ部で示されるように、エンジン回
転数及びスロツトル弁開度がともに一定値Nem、
θ1となるように変速比調整装置１８及びスロツト
ルアクチユエータ３６を制御し、又同時に混合気
の空燃比がリツチとなるように燃料噴射量を制御
するとともに、電磁クラツチ１０を作動させて過
給機６の過給量をアクセル踏込量に応じた量に制
御し、その結果空燃比をリツチにするとともに、
過給を行なうことによつてエンジンのトルクが増
大し、無過給時の最大出力以上のエンジン出力が
確保されることとなる。
またブレーキペダル３２を踏み込んで制動を行
なうと、CPU４０はスロツトル弁開度が小さく
なるようにスロツトルアクチユエータ３６を制御
し、又エンジン回転数がブレーキ踏込量βに応じ
て回転数になるように変速比調整装置１８を制御
し、その結果通常の制動機構による制動以外に、
ブレーキ踏込量βに応じた大きさのエンジンブレ
ーキが作用し、自動車は速やかに減速されること
になる。
次に第７図を用いて動作を詳細に説明する。
アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５３の出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７８が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Neは最低回転数以上であることから、
判定手段５６の出力は“１”となつてANDゲー
ト８２が開かれる。このような状態においてアク
セルペダル３０の踏込量が第１の設定値α1以下の
場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で
一定の目標回転数Nelが発生され、加算器６６で
この第１の目標回転数Nelと実際のエンジン回転
数Neとの差が求められ、実際の回転数が第１の
目標値Nelより小さいときには判定手段５９の出
力は“１”となり、その信号はANDゲート７１
及びORゲート８４を経て変速比アツプ信号９２
となり、これにより、変速機１４の変速比は大き
くなつて実際のエンジン回転数も増大する。また
逆に実際の回転数Neが第１の目標値Nelより大
きいときは判定手段６０の出力は“１”となり、
その信号“１”はANDゲート７２及びORゲート
８５を経て変速比ダウン信号９３となり、これに
より変速機１４の変速比は小さくなつて実際のエ
ンジン回転数も減少する。そして実際のエンジン
回転数Neが上記目標回転数Nelになると、上記
判定手段５９，６０の信号がともに“０”となる
ため、変速比アツプ又は変速比ダウンは行なわれ
ず、エンジン回転数は目標値Nelに保持される。
また同時に目標スロツトル弁開度発生手段４９
ではアクセル踏込量信号４２からアクセル踏込量
αに応じた目標スロツトル弁開度が出力され、加
算器６７で目標スロツトル弁開度と実際のスロツ
トル弁開度θとの差が求められ、実際の開度θが
目標値より小さいときは判定手段６１の出力は
“１”となり、その信号はANDゲート７３及び
ORゲート８２を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のスロツトル弁開度θが目標値
より大きいときは判定手段６２の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７４、ORゲ
ート８３及びANDゲート７９を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のスロツトル弁開度θ
が目標開度になると、上記判定手段６１，６２の
信号がともに“０”となるため、開度アツプ又は
開度ダウンはなされず、スロツトル弁３はアクセ
ル踏込量αに応じた開度に制御される。
さらに判定手段５４の出力はアクセル踏込量α
が第２設定値α2以下であることから、“０”のま
まであり、その反転信号“１”はANDゲート７
８及びORゲート８０を経て理論空燃比化信号８
７となり、これによりエンジン回転数及び吸入空
気量に応じた基本燃料噴射パルスがそのまま燃料
噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混合気は理
論空燃比λ＝１に制御される。また目標吸気管圧
力発生手段５０はアクセル踏込量αに応じた吸気
管圧力を発生するが、アクセル踏込量αが第２の
設定値α2以下のときにはその目標吸気管圧力は現
在の吸気管圧力Ｂより低く、従つて過給ダウン信
号８９が出て過給機６が作動することはない。
次にアクセル踏込量が上述のような第１の設定
値α1以下の状態から、第１の設定値α1以上でかつ
第２の設定値α2以下の範囲になると、第１の目標
回転数発生手段４８では今度はアクセル踏込量α
に応じた目標回転数が発生され、一方目標スロツ
トル弁開度発生手段４９では全開近傍の一定値θ1
が発生され、変速比調整装置１８及びスロツトル
アクチユエータ３６は上記と同様にして実際のエ
ンジン回転数がアクセル踏込量に応じた目標回転
数となり、かつスロツトル弁開度が全開近傍の一
定値θ1となるように制御される。またこのとき混
合気の空燃比は理論空燃比に制御され、又過給は
行なわれない。
さらにアクセルペダル３０の踏込量が上述の第
２の設定値α2以下の状態から第２の設定値α2以上
になると、第１の目標回転数発生手段４８では一
定の目標回転数Nemが、一方目標スロツトル弁
開度発生手段４９では上記全開近傍の一定値θ1が
発生され、変速比調整装置１８及びスロツトルア
クチユエータ３６はこの場合も上記と同様にし
て、実際のエンジン回転数が一定の目標回転数
Nemとなり、かつスロツトル弁開度が目標値θ1
となるように制御される。そしてこのアクセル踏
込量が第２の設定値α2以上の領域では、目標吸気
管圧力発生手段５０でアクセル踏込量αに応じた
目標吸気管圧力が発生され、加算器６８ではその
目標吸気管圧力と実際の吸気管圧力Ｂとの差が求
められる。そしてこの領域になつた当初は実際の
吸気管圧力Ｂが目標値よりも小さいことから、ま
ず判定手段６３で信号“１”が出力され、その信
号“１”はANDゲート７５を経て過給アツプ信
号８８となり、これにより電磁クラツチ１０が制
御されて過給が開始されるとともに、過給機６に
伝達されるエンジン駆動力が増大される。この実
際の吸気管圧力Ｂが目標値より大きくなると、今
度は判定手段６４の出力が“１”となり、その信
号“１”はANDゲート７６及びORゲート８１を
経て過給ダウン信号８９となり、これにより電磁
クラツチ１０が制御されて過給機６に伝達される
エンジン駆動力が減少される。そして実際の吸気
管圧力Ｂがアクセル踏込量αに応じた目標値にな
ると、上記加算器６８の出力が零になるため、過
給アツプ又は過給ダウンはなされず、過給量はア
クセル踏込量αに応じた量に保持される。また同
時に判定手段５４の出力はアクセル踏込量αが第
２の設定値α2以上であることから、“１”となり、
その信号”１”はANDゲート７７を経て空燃比
リツチ化信号８６となり、これにより、エンジン
回転数及び吸入空気量に応じて読み出された基本
燃料噴射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄに加えられるため、混合気の空燃比はリツ
チに制御される。
また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５３の信号が“０”になつて、ANDゲート７
１〜７８は全て閉じ、同時に判定手段５２の信号
が“１”となつて、ANDゲート６９，７０を開
き、又上記判定手段５２の信号“１”はORゲー
ト８０を経て理論空燃比化信号８７になるととも
に、ORゲート８１を経て過給ダウン信号８９と
なり、さらにORゲート８３及びANDゲート７９
を経て開度ダウン信号９１となり、これにより混
合気は理論空燃比に制御されるとともに、過給は
停止され、さらにスロツトル弁３は閉じられる。
そして第２の目標回転数発生手段５１ではブレー
キ踏込量βに応じて第２の目標回転数が発生さ
れ、加算器６５ではその第２の目標回転数と実際
の回転数Neとの差が求められ、実際回転数Neが
目標値より小さいときは判定手段５７の信号が
“１”となり、その信号“１”がANDゲート６９
及びORゲート８４を経て変速比アツプ信号９２
となるため、変速比が大きくされて実際のエンジ
ン回転数が増大する。また逆に実際回転数Neの
方が大きいときは判定手段５８の信号が“１”と
なり、その信号“１”がANDゲート７０及びOR
ゲート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなつて実際のエンジン回転数
も減少する。そして実際のエンジン回転数Neが
上記第２の目標回転数になると、加算器６５の出
力が零になるため、変速比はその値に制御され、
エンジン回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転
数に保持されることとなる。
以上のような本実施例の装置では次のような効
果を得ることができる。
() 定常運転時にはスロツトル弁を全開近傍一
定に保持し、エンジン回転数を変えることによ
り所望のエンジン出力を得るようにしたので、
スロツトル弁下流の吸気通路が負圧になること
はなく、エンジン出力のポンピングロスが生ず
ることはなく、その結果燃費を大幅に改善でき
る。
() 上述のように定常運転時にはエンジン回転
数のみを制御するようにしたので、従来のよう
にスロツトル弁開度を調整してエンジン回転数
及びトルクの双方を制御する場合に比して制御
が簡単である。
() 定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行うことができ、これ
によつても燃費を改善できる。
() エンジンの低回転時において、スロツトル
弁開度一定のままでエンジンの低出力を得るた
めには変速機のギヤを大径にする必要があるた
め、スロツトル弁を開閉する必要があるが、こ
の場合スロツトル弁を閉じる領域が広いと、や
はりエンジン出力のポンピングロスによつて燃
費が悪化することとなる。これに対し本装置で
は低回転低負荷時にはエンジン回転数を安定限
界の最低値に維持してスロツトル弁開度を調整
して所望のエンジン出力を得るようにしたの
で、スロツトル弁を閉じる領域を狭くでき、こ
れによつて燃費の悪化を軽減でき、又エンジン
の安定性が損なわれることはない。
() また上述のように低回転時にスロツトル弁
を開閉して所望のエンジン出力を得るようにし
た結果、変速機のギヤを大径にする必要がな
く、コンパクトである。
() 高回転高負荷時において、スロツトル弁開
度一定のままで高車速運転あるいは加速に必要
なエンジン出力を得るためにはエンジン回転数
をきわめて高速にする必要があるが、このよう
にするとエンジンが破損するおそれがある。こ
れに対して本装置では、過給を行うとともに、
混合気の空燃比をリツチにしたので、むやみに
エンジン回転数を増大させることなく十分な高
車速運転及び加速性能を得ることができ、その
結果エンジンの破損、エンジン信頼性の低下を
防止できる。
() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。
ところで上記実施例ではアクセル踏込量を要求
エンジン出力のパラメータとしたが、このアクセ
ル踏込量は要求車速のパラメータと見ることもで
き、第８図はアクセル踏込量を要求車速のパラメ
ータとした本発明の他の実施例を示す。図におい
て第７図と同一符号は第７図と同一又は相当部分
を示し、９４は車速センサ（第２図の一点鎖線９
９参照）の検出信号である実車速信号、９５は要
求車速のパラメータであるアクセル踏込量信号４
２と実車速信号９４との差を求める加算器、９６
は加算器９５の出力を積分して要求車速に応じた
エンジン出力を求める積分器、９７は加算器９５
の出力が零となるように該加算器９５の出力に応
じたエンジン出力をマツプから読み出すエンジン
出力発生手段、９８は積分器９６の積分値とエン
ジン出力発生手段９７の出力値とを加算する加算
器である。
本実施例の装置では、アクセル踏込量αを要求
車速とし、このアクセル踏込量αと実車速Vcと
の差からエンジン出力要求Pdを算出し、以下は
このエンジン出力要求Pdを用いて上記実施例と
同様の制御を行つている。そしてこの要求車速か
らエンジン出力要求を求める回路においては積分
要素を含めているため、常にアクセル踏込量αと
実車速Vcとの差が零となるようにフイードバツ
クがかかり、定常時には両者の差は零となるよう
になつており、その結果エンジン出力は要求Pd
の走行負荷に一致するようになつている。
なお上記実施例では定常時のスロツトル弁開度
を全開近傍一定にしたが、これぱ全開であつても
よいしそれより低い開度であつてもよい。また常
時の混合気の空燃比は理論空燃比ではなく、これ
よりリーンにしてもよい。
また上記実施例では高回転高負荷時にリニヤコ
ントロールの過給を行なうようにしたが、この過
給はオン・オフコントロールで行なつてもよく、
又この過給は必ずしも行なわなくてもよい。また
高回転高負荷時の混合気の空燃比をリツチにした
が、これは理論空燃比のままであつてもよい。
さらに上記実施例では低回転低負荷時にエンジ
ン回転数を安定限界最低値に保持してスロツトル
弁開度を調整するようにしたが、本発明はこの低
回転低負荷時に上記実施例と異なる制御、例えば
エンジン回転数及びスロツトル弁の双方を調整す
るようにしてもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、従来定変速比で
得ていたエンジン出力を変速比を連続的に変えて
やることによりスロツトル弁全開の状態で得られ
ることに着眼し、アクセルペダルの踏込量が所定
領域にあるときはスロツトル弁を所定開度一定に
保持することによりエンジン出力のポンピングロ
スの低減や燃料霧化を向上し、アクセル踏込量に
応じて変速比を調整することにより所望のエンジ
ン出力を得るようにしたので、燃費を大幅に改善
でき、しかも最適燃費でエンジンを運転でき、さ
らには制御方法が全く新しくかつその制御が大変
簡単であるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ａは自動車のエンジン回転数・トルク曲
線平面における定燃料消費率領域を示す図、第１
図ｂは本発明の原理を説明するためのエンジン回
転数・トルク特性の図、第１図ｃは本発明のエン
ジン回転数・トルク曲線平面における定燃料消費
率領域を示す図、第２図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置の構成図、第３図は上記
装置に使用される無段変速機の構成図、第４図及
び第５図は上記装置のメモリ４１に格納された第
１の目標回転数及び目標スロツトル弁開度の特性
を示す図、第６図は上記装置の動作を説明するた
めの図、第７図は上記装置のCPU４０の演算処
理を説明するための図、第８図は本発明の他の実
施例のCPUの演算処理を説明するための図であ
る。 １……エンジン、３……スロツトル弁、１４…
…無段変速機、１８……変速比調整装置（調整手
段）、２９……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル検出手段）、３６……スロツトルアクチユエ
ータ（駆動手段）、３８……制御回路（制御手
段）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
    機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
    整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
    るための駆動手段と、アクセルペダルの踏込量を
    検出するアクセル検出手段と、 駆動系の回転数を検出する駆動系回転数検出手
    段と、 スロツトル弁開度を検出するスロツトル検出手
    段とを備えるとともに、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
    セル踏込量と駆動系の回転数との所定の関係に基
    づいて駆動系の目標回転数を設定する駆動系目標
    回転数設定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
    回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
    比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
    数となるように上記調整手段を制御する変速比制
    御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
    セル踏込量が所定領域にある時、スロツトル弁が
    アクセル踏込量に関係なく所定開度一定となる関
    係に基づいて目標スロツトル弁開度を設定する目
    標スロツトル弁開度設定手段と、 該目標スロツトル弁開度設定手段出力と上記ス
    ロツトル検出手段からの実際のスロツトル弁開度
    とを比較し、実際のスロツトル弁開度が目標スロ
    ツトル弁開度となるように上記駆動手段を制御す
    るスロツトル弁開度制御手段とからなる制御手段
    を設けたことを特徴とする自動車の駆動制御装
    置。
JP58064364A 1983-03-26 1983-04-11 自動車の駆動制御装置 Granted JPS59190554A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58064364A JPS59190554A (ja) 1983-04-11 1983-04-11 自動車の駆動制御装置
EP84103123A EP0120460B1 (en) 1983-03-26 1984-03-21 Automotive driving control system
US06/591,876 US4627311A (en) 1983-04-11 1984-03-21 Automotive driving control system utilizing a stepless transmission
DE8484103123T DE3472147D1 (en) 1983-03-26 1984-03-21 Automotive driving control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58064364A JPS59190554A (ja) 1983-04-11 1983-04-11 自動車の駆動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS59190554A JPS59190554A (ja) 1984-10-29
JPH0427424B2 true JPH0427424B2 (ja) 1992-05-11

Family

ID=13256132

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58064364A Granted JPS59190554A (ja) 1983-03-26 1983-04-11 自動車の駆動制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US4627311A (ja)
JP (1) JPS59190554A (ja)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4769774A (en) * 1984-07-26 1988-09-06 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki System for controlling engine speed when direction of vehicle changed
JPS62295732A (ja) * 1986-06-16 1987-12-23 Toyota Motor Corp 自動変速機及びエンジンの一体制御装置
JP2789579B2 (ja) * 1986-11-18 1998-08-20 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JPS6444394A (en) * 1987-08-11 1989-02-16 Honda Motor Co Ltd Controller for non-stage transmission
JPH01108464A (ja) * 1987-10-20 1989-04-25 Honda Motor Co Ltd 車両用無段変速機の変速制御方法
JP2882528B2 (ja) * 1988-07-20 1999-04-12 本田技研工業株式会社 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法
KR960006313B1 (ko) * 1988-10-25 1996-05-13 가부시끼가이샤 메이덴샤 자동 변속기용 구동 시험 장치
US5241854A (en) * 1989-01-24 1993-09-07 Kabushiki Kaisha Meidensha Testing apparatus for bench testing vehicular driving performance
JP2764749B2 (ja) * 1989-11-16 1998-06-11 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2510304B2 (ja) * 1989-12-15 1996-06-26 日産自動車株式会社 自動変速機の作動油圧制御装置
JPH04203250A (ja) * 1990-11-29 1992-07-23 Mitsubishi Motors Corp 走行負荷分補償式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両
JP2848101B2 (ja) * 1991-04-19 1999-01-20 三菱自動車工業株式会社 内燃機関と連続可変変速機との制御装置
US5612873A (en) * 1992-12-17 1997-03-18 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Speed ratio control method and device for continuously variable transmission
US5885186A (en) * 1993-08-17 1999-03-23 Van Doorne's Transmissie B.V. Continuously variable transmission
JP3404934B2 (ja) * 1994-12-05 2003-05-12 トヨタ自動車株式会社 無段変速機付車両の制御装置
SE510187C2 (sv) * 1995-10-18 1999-04-26 Bjoern Heed Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon
DE19940085A1 (de) * 1999-08-24 2001-03-01 Opel Adam Ag Verfahren zur Steuerung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten CVT
JP2003039989A (ja) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP4760018B2 (ja) * 2005-01-13 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2007046774A (ja) * 2005-07-15 2007-02-22 Yamaha Motor Co Ltd 無段変速機の制御装置及びそれを備えた車両
JP4508995B2 (ja) * 2005-09-16 2010-07-21 三菱自動車工業株式会社 車両用パワートレイン制御装置
US8606474B2 (en) * 2007-06-11 2013-12-10 Cummins Inc. Continuous variable transmission system
KR101080795B1 (ko) * 2008-12-05 2011-11-07 기아자동차주식회사 Ｃｖｖｌ이 구비된 차량의 감속 제어 방법 및 그 시스템
GB2505027B (en) 2012-08-16 2015-03-04 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system
KR20180068196A (ko) * 2016-12-13 2018-06-21 현대자동차주식회사 엔진 시스템 제어 방법 및 장치

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4505169A (en) * 1975-09-25 1985-03-19 Ganoung David P Apparatus using a continuously variable transmission to improve fuel economy
US4383456A (en) * 1975-09-25 1983-05-17 Ganoung David P Apparatus using a continuously variable ratio transmission to improve fuel economy
GB1525861A (en) * 1975-10-23 1978-09-20 Mullard Ltd Vehicle power transmission arrangements and electronic control means therefor
IT1057775B (it) * 1976-03-22 1982-03-30 Fiat Spa Procedimento di controllo automatico per veicoli a motore
FR2385902A1 (fr) * 1977-03-31 1978-10-27 Renault Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre
JPS53134162A (en) * 1977-04-28 1978-11-22 Philips Nv Power transmission gear for vehicle* electronic control system thereof* and vehicle with both
US4350135A (en) * 1979-10-29 1982-09-21 The Bendix Corporation Supercharging system for an internal combustion engine
DE3036327A1 (de) * 1980-09-26 1982-05-27 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer strassenfahrzeug
JPS57140536A (en) * 1981-02-24 1982-08-31 Nissan Motor Co Ltd Internal-combustion engine controller
JPS57203823A (en) * 1981-06-05 1982-12-14 Aisin Seiki Co Ltd Control for vehicle mounted with engine with supercharger
DE3278072D1 (en) * 1981-08-27 1988-03-10 Nissan Motor Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission
US4458560A (en) * 1982-05-21 1984-07-10 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission
US4458561A (en) * 1982-05-21 1984-07-10 Frank Andrew A Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission
US4459878A (en) * 1982-05-21 1984-07-17 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JPS59190554A (ja) 1984-10-29
US4627311A (en) 1986-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0427424B2 (ja)
JPH0429905B2 (ja)
EP1559893A1 (en) Control apparatus and process for internal combustion engine
US4572031A (en) Automotive driving control system utilizing a stepless transmission
JPH0427420B2 (ja)
JPH0427423B2 (ja)
JPH0427421B2 (ja)
JPH0427422B2 (ja)
JPH0428944B2 (ja)
JPH0428943B2 (ja)
JPH0428942B2 (ja)
JPH0428941B2 (ja)
EP0120460B1 (en) Automotive driving control system
JPH0428940B2 (ja)
JPH0428939B2 (ja)
JPH0429894B2 (ja)
JPS59197656A (ja) 自動車の駆動制御装置
JPH0429906B2 (ja)
JPH0429898B2 (ja)
JPH0429908B2 (ja)
JPH0429896B2 (ja)
JPH0429901B2 (ja)
JPH0429893B2 (ja)
JPH0429907B2 (ja)
JPH0429900B2 (ja)