JPH0428942B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車の駆
動制御装置に関するものである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエ
ンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた自
動車の運転状態を示す平面において燃料消費率が
一定である等高線を描くと図中のE₁、E₂、E₃の
ような曲線となるため、該自動車の駆動状態を制
御する場合には、できるだけ自動車の運転状態が
図中中央の曲線E₁内の最低燃料消費率の領域Ｄ
に、あるいはそれに近い領域に来るように駆動制
御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはスロ
ツトル弁全開ラインである。そしてこのように良
好な燃費が得られるように自動車の駆動制御を行
なうようにした装置の１つとして、従来、特開昭
53−134162号広報に示されるように、予め上記目
的のために最適なスロツトル弁開度及び変速比を
各運転状態毎に求めてそれをマツプ化しておき、
アクセルペダルの操作量に応じて上記マツプから
スロツトル弁開度及び変速比を読み出し、スロツ
トル弁を開閉するとともに、変速決の変速比を調
整するようにしたものがある。

ところでエンジンのアイドル時、軽負荷時等に
おいてスロツトル弁を微小開度に長く保持してお
くと、アイシングが発生し、エンストを起こして
しまうという問題がある。ここでこのアイシング
現象というは、気化器を備えたものでは、スロツ
トル弁が微小開度のときにはスロツトル弁と吸気
管との隙間が小さく、この隙間を通過する吸気の
流速が極めて早くなるため、気化器のスローポー
ト近傍に大きな負圧が発生し、このスローポート
近傍を通る供給燃料が冷却されて氷結し、該氷結
燃料がスローポートを閉塞して燃料の供給を阻害
してしまうという現像である。また上記アイシン
グ現像はスロツトル弁上流に燃料噴射弁を備えた
ものでは、上記スロツトル弁と吸気管との隙間を
吸気及び燃料が通過する際にスロツトル弁が冷却
され、そこに燃料が氷結して吸気及び燃料の供給
が阻害されるというものであり、さらにスロツト
ル弁下流に燃料噴射弁を備えたものでは、上述の
燃料の氷結という問題はないが、吸気湿度が高い
ときにスロツトル弁に空気中の水分が氷結して吸
気の供給が阻害されるというものである。そして
このような問題を解決するためには、アイシング
発生時にスロツトル弁を開いてやればよい訳であ
るが、従来の自動車の駆動制御装置では、アイシ
ング発生時にスロツトル弁を開くと、エンジント
ルクが増大し、その結果エンジン出力も増大して
しまうという問題があつた。

（発明の目的） この発明は、アクセル操作量に応じて変速比及
びスロツトル弁開度を独立に制御して自動車を走
行駆動するようにした自動車の駆動制御装置にお
いて、エンジン出力を変えることなくアイシング
状態を解消できるようにした自動車の駆動制御装
置を提供せんとするものである。

（発明の構成） 一般にエンジン出力をPd、エンジントルクを
Te、エンジン回転数をNeとすると、エンジン出
力は Pd∝Te×Ne で表わされる。この式は、変速比及びスロツトル
弁開度を相互に制御することによつて所望のエン
ジン出力が得られることを意味しており、従つて
無段変速機を用い、変速比及びスロツトル弁開度
を独立に変えられるようにすれば、スロツトル弁
を任意の開度にしても変速比を調整してやること
によりアクセル操作量に対応したエンジン出力が
得られることとなる。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無
段変速機を介設し、その変速比を調整するための
調整手段と、スロツトル弁を駆動するための駆動
手段とを設け、さらにアクセル操作量に対応した
エンジン出力が得られるよう調整手段及び駆動手
段を独立に制御することのできる制御手段を設
け、この制御手段により、アイシング発生時には
エンジン回転数をアクセル操作量に対応した値が
得られる値に補正制御することにより、スロツト
ル弁開度を大きくなるようにしたものである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特
性を示し、該エンジンでは最低燃料消費率の領域
Ｄがスロツトル弁全開ラインＡの近傍に来るよう
に設定されており、このエンジン特性が第１図に
示す従来の駆動制御装置で使用される特性を異な
るのは以下の理由による。即ち従来装置ではスロ
ツトル弁開度を変えてやることによりエンジン出
力や車速を制御するようにしているので、スロツ
トル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消費
率の領域Ｄが来るように設定しておき、加速時等
にはスロツトル弁を全開にするとともに空燃比濃
化装置等を作動させることにより大きなトルクが
得られるようにする、即ち余裕トルクを確保する
必要があつたが、これに対し本装置では変速比及
びスロツトル弁開度の双方を変えることによつて
エンジン出力や車速を確保できるためである。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置を示す。図において、１
はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはス
ロツトル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流
の吸気通路２には逆止弁４が配設されるととも
に、該逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が
形成されている。このバイパス通路５の途中には
エンジンのトルクを増大するための増大手段であ
る過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ
７，８及びベルト９を介してエンジンの駆動力が
伝達されるようになつており、又上記過給機６と
プーリ７との間には伝達される駆動力の大きさを
調整するための電磁クラツチ１０が介設されてい
る。一方、上記吸気通路２のスロツトル弁３下流
側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、
該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速機１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第４図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂを油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマープーリ１９）を入力軸１２と同方向
に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車１
９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プーリ
１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよう
になつている。また上記カセンダリープーリ２０
はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進退
自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後の
油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープー
リ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧室
１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレー
タバルブ２３を介してオイル通路２７によつて連
通され、上記プライマリープーリ１９の可動プー
リ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープーリ
２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制御
するセカンダリーバルブ２６が設けられており、
各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排出を
制御することにより各プーリ１９，２０における
固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９ｂ，
２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベルト
２１が該間隙内を上下に移動して変速比が無段的
に変化できるように構成されている。また上記プ
ライマリープーリ１９を油圧室１９ｃとレギユレ
ータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油圧の
供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設されて
おり、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比ダウ
ン信号９３を受けて開作動することによりプライ
マリープーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供給
し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ側
に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つて
セカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダリ
ープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされてそ
の固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間隙
が拡がり、よつて変速比を小さくするように制御
するものである。また上記プライマリープーリ１
９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間に
は該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２電
磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バル
ブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて開
作動することによりプライマリープーリ１９の油
圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９ｂ
を固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者の
間隙を拡げ、それに伴つセカンダリーバルブ２６
の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧室２
０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０ａと
可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて変速
比を大きくするように制御するものである。また
１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダリー
プーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関係を
無効にするためのクラツチバルブである。

また第３ａ図中、２９はアクセルペダル３０の
操作量を検出するアクセル検出手段であるアクセ
ルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこのア
クセルペダル３０の操作量をエンジン出力の要求
を示すパタメータと見ている。３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨン
センサ、３３はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はエンジンのトルクを検出
するトルクセンサ、３６はスロツトル弁３を開閉
駆動する駆動手段であるスロツトルアクチユエー
タである。９７は吸気温度を検出する吸機温度セ
ンサ、９８は吸気湿度を検出する吸気湿度センサ
であり、本実施例では両センサ９７，９８がアイ
シング状態を検出するアイシング検出手段となつ
ている。

さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ及び補正回転数のマツプ等が格納され
ている。そして上記マツプのうち第１の目標回転
数は、第５図ａに示すような値、即ちアクセルペ
ダル３０の操作量が第１の設定値α1以下のとき
アクセル操作量の増加に伴い勾配ｋ１でもつて直
線的に増大し、第１の設定値α1以上で第２の設
定値α2以下のときアクセル操作量の増加に伴い
勾配ｋ２（＞k1）でもつて直線的に増大し、か
つ第２の設定値α2以上のとき一定値Nemである
ような値となつており、又上記補正回転数は、第
５図ｂに示すような値、即ち上記第１の目標回転
数からこれを減算したときにアクセル操作量が第
１の設定値α1以下の領域で目標回転数がほぼ一
定となるような値となつている。そして上記
CPU４０は、上記各センサ２９，３１，３３，
３４，３５の検出信号を受けて所定の演算処理を
行ない、エンジン回転数・トルク特性として第５
図ｃの実線に示す特性が得られるよう変速比調整
装置１８、スロツトルアクチユエータ３６、燃料
噴射量及び過給機６を制御して変速比、スロツト
ル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行なう。
即ち、アクセルペダル３０の踏込量が第１の設定
値α1以下のときはエンジン回転数をアクセル操
作量に応じた値に、かつスロツトル弁開度をエン
ジントルクがアクセル操作量に応じた値になるよ
うに（図中Ｘの部分）、また上記操作量が第１の
設定値α1以上で第２の設定値α2以下のときには
スロツトル弁開度をエンジントルクが一定値Te1
になるようにかつエンジン回転数をアクセル操作
量に応じた値に（図中Ｙの部分）、さらに上記操
作量が第２の設定値α2以上のときにはエンジン
回転数を一定値Nemに、スロツトル弁開度をエ
ンジントルクがアクセル操作量に応じた値になる
ように（図中Ｚの部分）、制御する。またさらに
CPU４０はブレーキペダル３２の踏込量が設定
値以上のときにはスロツトル弁開度を小さくかつ
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた値に制
御し、さらに燃料噴射量の制御については、アク
セルペダル３０の操作速度が設定値以下の運転状
態のとき及びブレーキペダル３２の踏込量が上記
設定値以上のときには混合気の空燃比が理論空燃
比λ＝１になるよう、エンジン回転数及び吸入空
気量に応じた基本燃料噴射パルスを発生し、又ア
クセル操作速度が上記設定値以上の加速時には混
合気の空燃比がリツチ、例えば13.5となるよう
に、上記基本燃料噴射パルスを補正することによ
り上記燃料噴射量の制御を行なう。さらにCPU
４０は電磁クラツチ１０の制御については、アク
セルペダル３０の操作量が上記第２の設定値α2
以上になつたとき過給を開始しかつアクセル踏込
量に応じたエンジン駆動力が過給機６に伝達され
るように該電磁クラツチ１０を制御する。またさ
らに上記CPU４０はアイシング発生時には駆動
系の回転数をアクセル操作量に対応した値が得ら
れる値に補正制御することにより、スロツトル弁
開度を大きくさせる。

また第３図ｂは、上記制御回路３８のCPU４
０の構成要素を機能ブロツクに分けて示した図で
あり、図中、Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、第５図ａに示した、アクセル
操作量と駆動系の回転数を示すエンジン回転数と
の所定の関係に基づいて駆動系の目標回転数とし
て目標エンジン回転数を設定する駆動系目標回転
数設定手段、Ｍ１１は上記駆動系目標回転数設定
手段出力と、エンジン回転数センサ３３からの実
際の駆動系の回転数であるエンジン回転数とを比
較し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転
数となるように変速比調整手段１８を制御する変
速比制御手段、Ｍ１２はアクセルポジシヨンセン
サ２９の信号を受け、アクセル操作量が所定範囲
内にある時、第５図Ｃの実線に示した関係に基づ
いて目標エンジン出力となるよう目標エンジント
ルクを発生する目標エンジン出力設定手段、Ｍ１
３は上記目標エンジン出力設定手段出力と、エン
ジン回転数との関係でエンジン出力が決定される
パラメータであるトルクセンサ３５の実際のエン
ジントルクとを比較し、実際のエンジントルクが
目標エンジントルクとなるようにスロツトルアク
チユエータ３６を制御するスロツトル弁開度制御
手段、Ｍ１４はアイシング検出手段である吸気温
度センサ９７、吸気湿度センサ９８の出力を受
け、アイシング発生時には第５図ｂに示すような
補正回転数を用いて変速比制御手段Ｍ１１を制御
し、その時のエンジン回転数を図５ｃの破線Ｃの
特性が得られるように減少させて目標エンジント
ルクを増大させ、この増大したトルクに見合うよ
うにスロツトル弁開度制御手段Ｍ１３によりスロ
ツトル弁開度が増大するように制御するアイシン
グ補正手段を示す。 また第６図は上記CPU４
０の演算処理を説明するための図で、これは説明
の便宜上CPU４０の演算処理をハード回路にて
示したもである。図において、４２はアクセルポ
ジシヨンセンサ２９の検出信号であるアクセル操
作量信号、４３はブレーキポジシヨンセンサ３１
の検出信号であるブレーキ踏込量信号、４４，４
５はエンジン回転数センサ３３の検出信号である
エンジン回転数信号、４６はトルクセンサ３５の
検出信号であるエンジントルク信号、９９は吸気
温度センサ９７の検出信号である吸気温度信号、
１００は吸気湿度センサ９８の検出信号である吸
気湿度信号である。

また第６図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５０は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値出力する関数発生手段である。そしてこ
れは実際にはCPU４０において所定のメモリマ
ツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該マ
ツプから記憶値を読み出すことによつてその出力
（ｙ値）を得ているものであるが、これはハード
的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発生
する関数発生器と考えることができるので、これ
を図のように示した。そして具体的には、４８は
アクセル操作量αを示す信号４２に対して第５図
ａの第１の目標回転数を発生する第１の目標回転
数発生手段、４９はブレーキ踏込量信号４３に対
して第２の目標回転数を発生する第２の目標回転
数発生手段、５０はアクセル操作量信号４２に対
して目標エンジントルクを発生する目標トルク発
生手段、１０１はアクセル操作量信号４２に対し
て第５図ｂの補正回転数を発生する補正回転数発
生手段である。

また図中、５１〜６３，１０２，１０３はそれ
ぞれ入力が設定値以上か否か、あるいは設定値以
下か否かを判定する判定手段であり、これらは入
力値が斜線で示した領域に入る時“１”を出力す
るようになつている。６４〜６８，１０６はそれ
ぞれ２つの入力を加減算する加減算器、６９〜７
８，１０４はANDゲート、７９〜８５はORゲー
トである。さらに８６〜９３は上記ANDゲート
６９〜７８あるいはORゲート７９〜８５からの
信号が“１”であるとき得られる各種制御信号で
あり、８６は混合気の空燃比をリツチにするため
に空燃比リツチ化信号で、この信号が出たときは
基本燃料噴射パルスＡ／Ｆがリツチ側になるよう
補正されるようになつている。８７は混合気を理
論空燃比にするための理論空燃比信号で、この信
号が出たときは基本燃料噴射パルスがそのまま噴
射パルスとして用いられるようになつている。ま
た８８は過給量を増大するための過給アツプ信
号、８９は過給量を減少するための過給ダウン信
号、９０はスロツトル弁３の開度を大きくするた
めの開度アツプ信号、９１はスロツトル弁開度を
小さくするための開度ダウン信号、９２は変速機
１４の変速比を大きくするための変速比アツプ信
号、９３は変速比を小さくするための変速比ダウ
ン信号である。そしてさらに９４はサンプルホー
ルド回路、９５は微分回路、９６は除算器、１０
５はアナログスイツチである。

ここで上記各種制御信号によつて駆動されるア
クチユエータは、(1)変速比変化速度がエンジン回
転数の変化速度より遅い、(2)空燃比をリーン側に
戻す速度が加速時のエンジン出力の増加率に一致
する、という２つの条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおお
まかな動作について説明する。

エンジン１を作動させると、制御装置３８内の
CPU４０は、アクセル操作量に対応したエンジ
ン出力が得られるよう、より詳しくはエンジン回
転数及びエンジントルクとして第５図ｃに実線で
示す特性が得られるよう変速比調整装置１８、ス
ロツトルアクチユエータ３６、燃料噴射量及び過
給機６を制御する。

そしてこのような制御を行なつている運転中に
は、吸気温度センサ９７はエンジン１に吸入され
る吸気の温度を、吸気湿度センサ９８は吸気の湿
度をそれぞれ検出しており、上記CPU４０は上
記両センサ９７，９８の検出信号を受けてアイシ
ングが発生しているか否かを判断する。そしてア
イシングが発生すると、上記CPU４０はスロツ
トル弁開度を大きく、かつエンジン回転数を、ア
クセル操作量に対応したエンジン出力が得られる
ような値に、より詳しくはエンジン出力をアクセ
ル操作量に対応した値に保持しつつ、即ち第５図
ｃの定出力ラインである破線Ｂの線上においてエ
ンジン回転数及びエンジントルクを調整して第５
図ｃに破線Ｃで示す特性が得られるよう変速比調
整装置１８及びスロツトルアクチユエータ３６を
制御する。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５１の反転出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７７が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Ne最低回転数以上であることから、判
定手段５５の出力は“１”となつてANDゲート
７８が開かれる。このような状態においてアクセ
ルペダル３０の操作量が第１の設定値α1以下の
場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で
アクセル操作量に応じた目標回転数が発生され、
加算器６６でこの第１の目標回転数と実際のエン
ジン回転数Neとの差が求められ、実際の回転数
が第１の目標値より小さいときには判定手段５８
の出力は“１”となり、その信号“１”はAND
ゲート７２及びORゲート８３を経て変速比アツ
プ信号９２となり、これにより、変速機１４の変
速比は大きくなつて実際のエンジン回転数も増大
する。また逆に実際の回転数Neが第１の目標値
より大きいときは判定手段５９の出力は“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７３及びOR
ゲート８５を経て変速比ダウン信号９３となり、
これにより変速機１４の変速比は小さくなつて実
際のエンジン回転数も減少する。そして実際のエ
ンジン回転数Neが上記目標回転数になると、上
記判定手段５８，５９の信号がともに“０”とな
るため、変速比アツプは変速比ダウンは行なわれ
ず、エンジン回転数は目標値に保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号
４２とエンジン回転数信号４４とからアクセル操
作量αに応じた目標エンジントルクが出力され、
加算器６７で目標エンジントルクと実際のエンジ
ントルクTeとの差が求められ、実際のトルクTe
が目標値より小さいときは判定手段６０の出力は
“１”となり、その信号はANDゲート７４及び
ORゲート８１を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のエンジントルクTeが目標値
より大きいときは判定手段６１の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７５、ORゲ
ート８２及びANDゲート７８を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のエンジントルクTe
が目標値になると、上記判定手段６０，６１の信
号がともに“０”となるため、開度アツプ又は開
度ダウンはなされず、エンジントルクはアクセル
操作量αに応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路
９５で微分されるが、ただ加速時以外の通常運転
時には上記微分回路９５の出力は設定値以下であ
るため、判定手段５３の出力は“１”になり、そ
の信号“１”はORゲート７９を経て理論空燃比
化信号８７となり、これによりエンジン回転数及
び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスがその
まま燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混
合気は理論空燃比λ＝１に制御される。また目標
トルク発生手段５０ではアクセル操作量αが第２
の設定値α2以下のときにはその目標トルクは零
で、加算器６８の出力は負となり、判定手段６３
の信号が“１”となつて該信号“１”がANDゲ
ート７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信
号８９となるため、過給機６が作動することはな
い。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定
値α1以下の状態から、第１の設定値α1以上でか
つ第２の設定値α2以下の範囲になると、第１の
目標回転数発生手段４８では今度もアクセル操作
量αに応じた目標回転数が発生され、変速比調整
装置１８は上記と同様にして実際のエンジン回転
数がアクセル操作量に応じた目標回転数となるよ
うに制御される。一方、除算器９６では今度は一
定値の目標エンジントルクTelが発生され、スロ
ツトルアクチユエータ３６は実際のエンジントル
クTeが一定値Telとなるように制御される。また
このとき混合気の空燃比は理論空燃比に制御さ
れ、又過給は行なわれない。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第
２の設定値α2以下の状態から第２の設定値α2以
上になると、第１の目標回転数発生手段４８では
一定の目標回転数Nemが発生され、変速比調整
装置１８は実際のエンジン回転数が一定の目標回
転数Nemとなるように制御される。一方、除算
器９６では今度はアクセル操作量に応じた目標エ
ンジントルクが発生され、スロツトルアクチユエ
ータ３６は実際のエンジントルクが目標値となる
ように制御される。そしてこのアクセル操作量が
第２の設定値α2以上の領域では、目標トルク発
生手段５０でアクセル操作量αに応じた目標エン
ジントルクが発生され、加算器６８ではその目標
エンジントルクと実際のエンジントルクTeとの
差が求められる。そしてこの領域になつた当初は
実際のエンジントルクTeはスロツトル弁制御の
みによつて得られるものであつて、目標値よりも
小さいことから、まず判定手段６２で信号“１”
が出力され、その信号“１”はANDゲート７６
を経て過給アツプ信号８８となり、これにより電
磁クラツチ１０が制御されて過給が開始されると
ともに、過給機６に伝達されるエンジン駆動力が
増大される。この実際のエンジントルクTeが目
標値より大きくなると、今度は判定手段６３の出
力が“１”となり、その信号“１”はANDゲー
ト７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信号
８９となり、これにより電磁クラツチ１０が制御
されて過給機６に伝達されるエンジン駆動力が減
少される。そして実際のエンジントルクTeがア
クセル操作量αに応じた目標値になると、上記加
算器６８の出力が零になるため、過給アツプ又は
過給ダウンはなされず、過給量はアクセル操作量
αに応じたエンジントルクが得られるような量に
保持される。

また加速が行なわれ、アクセルペダル３０の操
作量が急激に変化して上記第２の設定値α2以上
になつた場合には、上記と同様の動作が行なわれ
る他、さらに微分回路９５の出力が設定値以上と
なつて判定手段５２の出力が“１”となり、その
信号“１”はANDゲート７１を経て空燃比リツ
チ化信号８６となり、これによりエンジン回転数
及び吸入空気量に応じて読み出された基本燃料噴
射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
に加えられるため、混合気の空燃比はリツチに制
御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５１の信号が“１”になつて、ANDゲート７
１〜７７は全て閉じ、同時に判定手段５１の信号
“１”はANDゲート６９，７０を開き、又上記判
定手段５１の信号“１”はORゲート７９を経て
理論空燃比信号８７になるとともに、ORゲート
８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらに
ORゲート８２及びANDゲート７８を経て開度ダ
ウン信号９１となり、これにより混合気は理論空
燃比に制御されるとともに、過給は停止され、さ
らにスロツトル弁３は判定手段５４の信号が
“１”となる最低値付近まで閉じられる。そして
ブレーキ踏込量が大きい場合は第２の目標回転数
発生手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて正の
第２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏
込量βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発
生される。またサンプルホールド回路９４ではブ
レーキペダルの踏込まれた瞬間、即ち判定手段５
１の信号“１”と同期してエンジン回転数信号４
５をサンプルホールドし、加算器６４ではその第
２の目標回転数とサンプルホールド回路９４の出
力値とを加算して目標回転数が求められ、さらに
加算器６５でこの目標回転数と実際回転数Neと
の差が求められる。そして実際回転数Neが目標
値より小さいときは判定手段５６の信号が“１”
となり、その信号“１”がANDゲート６９及び
ORゲート８３を経て変速比アツプ信号９２とな
るため、変速比が大きくされて実際のエンジン回
転数が増大する。また逆に実際回転数Neの方が
大きいときは判定手段５７の信号が“１”とな
り、その信号“１”がANDゲート７０及びORゲ
ート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなつて実際のエンジン回転数
も減少する。そして実際のエンジン回転数Neが
上記目標回転数になると、加算器６５の出力が零
になるため、変速比はその値に制御され、エンジ
ン回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転数に保
持されることとなる。

そして上述のようにアクセル操作量やブレーキ
操作量に応じて駆動制御が行なわれている際にエ
ンジン１にアイシングが発生すると、判定手段１
０２，１０３の信号がともに“１”となり、該両
信号“１”はANDゲート１０４を経てアナログ
スイツチ１０５に加えられ該スイツチ１０５を開
く。すると補正回転数発生手段１０１でアクセル
操作量に応じた補正回転数が発生され、加算器１
０６で第１の目標回転数と上記補正回転数との減
算が行なわれて第１の目標回転数は小さな値に補
正され、後は上記と同様にして実際のエンジン回
転数が上記補正された目標回転数になるように制
御される。一方、除算器９６では実際エンジン回
転数とアクセル操作量とから目標エンジントルク
が求められるが、上述のようにエンジン回転数が
低下すると、目標エンジントルクは増大し、スロ
ツトル弁はこの増大した目標エンジントルクが得
られる開度、即ち大きな開度に制御されることと
なる。

以上のような本実施例の装置では次のような効
果を得ることができる。

() アイシング発生時にスロツトル弁開度を増
大するようにしたので、速やかにアイシング状
態を解消でき、しかもその際、変速比を調整し
てエンジン出力を保持するようにしたので、従
来装置のようにエンジン出力が変わつてしまう
という不具合が発生することはない。

() 定常運転時にはエンジントルクを適正な値
に保持し、エンジン回転数を変えることにより
所望のエンジン出力を得るようにしたので、エ
ンジントルクの過上昇によるエンジン信頼性の
低下や耐久性の悪化を確実に防止できる。

() 定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、定燃費走行を行うことができ、燃費
を改善できる。

() 高速時、加速時には、過給を行ない、ある
いは混合気の空燃比をリツチするようにしたの
で、むやみにエンジン回転数を増大させること
なく十分な高車速運転や加速性能を得ることが
でき、その結果エンジン回転数の過上昇による
エンジンの破損を確実に防止でき、これによつ
てもエンジンの信頼性及び耐久性を保証でき
る。

() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。

なお上記実施例では第５図ｃに実線で示すよう
な特性が得られるよう自動車を駆動制御するよう
にしたが、本発明は変速比及びスロツトル弁の双
方を制御するようにすれば上記実施例とは異なる
制御を行なつてもよい。また本発明に使用される
エンジンは第２図と異なる特性を有するエンジン
であつてもよい。

また上記実施例では吸気温度センサ及び吸気湿
度センサの検出信号からアイシング状態を検出す
るようにしたが、このアイシング状態は吸気温度
センサ及び吸気湿度センサのいずれが一方の検出
信号から検出するようにしてもよい。また駆動系
の回転数をエンジン回転数からではなく、車速等
のエンジン回転数に基づくパラメータから検出す
るようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御
装置によれば、エンジンと車輪との間に無段変速
機を介設し、その変速比を調整するための調整手
段と、スロツトル弁を駆動するための駆動手段と
を設け、さらにアクセル操作量に対応したエンジ
ン出力が得られるよう調整手段及び駆動手段を独
立に制御する制御手段を設け、この制御手段によ
り、アイシング発生時には駆動系の回転数をアク
セル操作量に対応した値が得られる値に補正制御
することにより、スロツトル弁開度を大きくなる
ようにしたので、エンジン出力を変えることなく
アイシング状態を解消できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明の
エンジン回転数・トルク曲線平面における定燃料
消費率領域を示す図、第３図は本発明の一実施例
による自動車の駆動制御装置の構成図、第４図は
上記装置に使用される無段変速機の構成図、第５
図ａ及びｂはそれぞれ上記装置のメモリ４１に格
納された第１の目標回転数及び補正回転数の特性
を示す図、第５図ｃは上記装置の動作を説明する
ための図、第６図は上記装置のCPU４０の演算
処理を説明するための図である。 １……エンジン、３……スロツトル弁、１４…
…無段変速機、１８……変速比調整装置（調整手
段）、２９……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル検出手段）、３６……スロツトルアクチユエ
ータ（駆動手段）、３８……制御回路（制御手
段）、９７，９８……吸気温度センサ、吸気湿度
センサ（アイシング検出手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
   整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
   るための駆動手段と、アクセルペダルの操作量を
   検出するアクセル検出手段と、上記エンジンのア
   イシング状態を検出するアイシング検出手段と、
   駆動系の回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、駆動系の回転数との関係でエンジン出力が決
   定されるパラメータからエンジン出力を検出する
   エンジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量と駆動系の回転数との所定の関係に基
   づいて駆動系の回転数を設定する駆動系目標回転
   数設定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
   回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
   比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
   数となるように上記調整手段を制御する変速比制
   御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量とエンジン出力との所定の関係に基づ
   いて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出
   力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段出力と上記エンジ
   ン出力検出手段からの実際のエンジン出力とを比
   較し、実際のエンジン出力が目標エンジン出力と
   なるように上記駆動手段を制御するスロツトル弁
   開度制御手段と、 上記アイシング検出手段からの信号を受け、ア
   イシング発生時にアクセル操作量に応じたエンジ
   ン出力が得られるように上記変速比制御手段を補
   正制御することにより上記スロツトル弁開度制御
   手段によるスロツトル弁制御をその開度が大きく
   なるように補正制御するアイシング補正手段とか
   らなる制御手段を設けたことを特徴とする自動車
   の駆動制御装置。