JPH04266656A - 自動変速機における油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載される自
動変速機に係り、詳しくはクラッチ作動用の油圧アクチ
ュエータの作動油に加わる遠心油圧を制御する油圧装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機には、サンギヤ、
キャリヤ、リングギヤ等の回転要素からなるプラネタリ
ギヤユニットが組み込まれており、これらの回転要素の
回転、停止は、摩擦クラッチ及びブレーキを油圧アクチ
ュエータによって制御するのが一般的である。

【０００３】例えば、入力軸とサンギヤとの間には、多
数のクラッチプレートを備えたダイレクトクラッチが介
装されており、入力軸の回転は、サンギヤと一体の油圧
アクチュエータがダイレクトクラッチを係合することに
よって、サンギヤに伝達されている。この油圧アクチュ
エータは、サンギヤと一体のドラム部材に固着したシリ
ンダ部材と、シリンダ部材の内周側に軸方向移動自在に
嵌合したピストン部材とを主要構成部材としてなり、シ
リンダ部材の後面側とピストン部材の前面側との間には
、略円盤状の油圧室が形成される一方、ピストン部材の
後面側には、ピストン部材をシリンダ部材に向けて付勢
するリターンスプリングが縮設されている。また、ダイ
レクトクラッチは、入力軸側に連結するクラッチプレー
トと、ドラム部材を介してサンギヤ側に連結するクラッ
チプレートとが交互に重畳するように配設されており、
このうち入力軸側のものは、自動車の走行時には常に回
転を続ける入力軸と共に常時回転状態を維持している。

【０００４】いま、油圧アクチュエータの油圧室に作動
油を供給して作動油圧を高めると、シリンダ部材内のピ
ストン部材がリターンスプリングの弾発力に抗して後方
に押し出され、これにより、ダイレクトクラッチの入力
軸側のクラッチプレートと、サンギヤ側のクラッチプレ
ートとが押圧されて摩擦係合し、入力軸の回転はサンギ
ヤに伝達される。また、油圧室の作動油圧を低下させれ
ば、リターンスプリングによって、ピストン部材がシリ
ンダ部材に向けて押し戻され、ダイレクトクラッチの係
合が解除されて、入力軸の回転は、サンギヤに伝達され
なくなる。

【０００５】ところで、油圧アクチュエータは、ドラム
部材を介してサンギヤに連結されており、サンギヤが回
転するときには、これに伴って回転する。従って、この
ときには、油圧室内にある作動油には遠心力による遠心
油圧が発生し、ピストン部材を、後方のダイレクトクラ
ッチに向けて付勢することになる。この遠心油圧が高い
ときには、クラッチの切れが悪くなってクラッチプレー
トの摩擦係合が完全に解除されない状態、いわゆるクラ
ッチの引きずりが発生してしまう。

【０００６】これを防止するために、ピストン部材にチ
ェックボールを付設したり、ピストン部材の後面側にキ
ャンセル室を設けたりしている。前者は、油圧室に連通
する排油路をピストン部材に貫通した上、排油路中にこ
れを開閉するチェックボールを配設するものである。こ
のチェックボールには油圧室側から作動油圧と遠心油圧
とが作用する外、自身の回転による遠心力が作用し、こ
れらの力のバランスによってチェックボールがその位置
を移動して排油路を開閉するようになっている。

【０００７】一方、後者のキャンセル室は、キャンセル
プレートによって形成された油貯めであり、ピストン部
材を挟んで油圧室の反対側、即ち、ピストン部材の背面
側に形成されている。これにより、油圧アクチュエータ
が回転したときに、キャンセル室内の油に遠心力による
キャンセル油圧を積極的に発生させ、油圧室内の遠心油
圧に対抗してこれを相殺しようとするものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述の遠心油圧は、油
圧室内の作動油の回転速度の二乗、即ち、サンギヤの回
転速度の略二乗に比例する大きさであることが知られて
いる。油圧アクチュエータの回転速度がそれ程高くない
ときには、チェックボール又はキャンセル室のうちのい
ずれか一方をピストン部材に配設することによって油圧
室内の遠心油圧を低減すれば、あとは作動油圧を調整す
ることにより、ピストン部材の摺動運動を適正に行なう
ことができる。

【０００９】ところが、例えば、自動変速機がオーバー
ドライブ用の副変速機を備えときは、チェックボール又
はキャンセルプレートを単独で用いただけでは、ダイレ
クトクラッチの引きずりを完全に防止することが難しい
という問題がある。即ち、副変速機によって入力軸の回
転数が増大され、この入力軸にダイレクトクラッチを介
してサンギヤを連結すると、サンギヤと共に油圧アクチ
ュエータが高速回転し、油圧室内の作動油には速度の二
乗に比例して高い遠心油圧が発生する。

【００１０】そして、チェックボールのみを有するピス
トン部材にあっては、排油途中の作動油に対しても大き
な遠心油圧が作用して排油が円滑に行なわれず、油圧室
内の遠心油圧を十分に減じることができない。

【００１１】一方、キャンセル室のみを備えたピストン
部材にあっては、キャンセル室の径方向の寸法を、油圧
室の遠心油圧を相殺するのに充分な大きさに設定すると
、ピストン部材の摺動運動の円滑さを極端に阻害する。

【００１２】いずれの場合も、作動油圧を調整するだけ
では、ピストン部材の動きを適格にコントロールするこ
とができず、クラッチの解放時に、引きずりを発生する
虞れがある。

【００１３】そこで、本発明は、ピストン部材の外周側
にチェックボールを配設し、内周側にキャンセル室を形
成することにより、油圧アクチュエータが高速回転する
場合であってもダイレクトクラッチの解放時に引きずり
が生じないようにした自動変速機における油圧装置を提
供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、回転部材に連結するシリン
ダ部材の内周側にピストン部材を軸方向移動自在に嵌合
して油圧アクチュエータを構成し、油圧アクチュエータ
の作動により所定クラッチを適宜係合して回転部材を他
の回転要素に接続してなる自動変速機における油圧装置
において、シリンダ部材の背面とピストン部材の前面と
の間に形成された油圧室の外周側に対応するピストン部
材の外周側に、遠心力にて作動するチェックボールを配
設し、油圧室の内周側に対応するピストン部材の内周側
の背面に、リターンスプリングを縮設すると共にキャン
セルプレートによって区画されて油を貯留するキャンセ
ル室を形成してなることを特徴とする。

【００１５】

【作用】以上構成に基づき、サンギヤと共に油圧アクチ
ュエータが高速回転すると、ピストン部材前面の油圧室
内の作動油に大きな遠心油圧が作用してピストンを後方
に押し出す。このとき、キャンセル室は、ピストン部材
の背面に形成されていて、ピストン部材を挟んで油圧室
の内周側に対応しているから、キャンセル室内の作動油
には、油圧室の内周側にある作動油に加わる遠心油圧と
略同等のキャンセル油圧が作用し、これを相殺すること
ができる。一方、油圧室の外周側にある作動油に加わる
遠心油圧は、チェックボールが自身に加わる遠心力によ
って排油路を開放することにより、作動油が排出されて
減圧される。即ち、キャンセル室とチェックボールとを
併用し、両者を上述の所定の位置に配設することにより
、キャンセル室を必要以上に大きくすることなく、油圧
室の遠心油圧を相殺し、減圧することができるので、油
圧アクチュエータの高回転時においても、作動油圧を適
宜に調整することにより、ピストン部材の摺動運動を確
実に行なうことができる。

【００１６】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００１７】まず、本発明を適用した自動変速機１につ
いて図２に沿ってその概要を説明するに、自動変速機１
は、同芯状に配置したＯＤ入力軸２、入力軸３及び出力
軸５を有しており、ＯＤ入力軸２上には、ロックアップ
クラッチ６を備えたトルクコンバータ７と、ＯＤプラネ
タリギヤユニット９からなる副変速ユニット１０とが配
設され、一方、出力軸５上には、フロントプラネタリギ
ヤユニット１１とリヤプラネタリギヤユニット１２とか
らなる主変速ユニット１３が配設されている。なお、こ
れら３組のプラネタリギヤユニットは、いずれもトラン
スミッションケース１５の内部に収容されている。

【００１８】ＯＤプラネタリギヤユニット９は、ＯＤ入
力軸２に被嵌するサンギヤ１６及びＯＤ入力軸２に直結
するキャリヤ１７を有し、キャリヤ１７にはサンギヤ１
６に噛合するピニオン１９が軸着され、ピニオン１９に
は主変速ユニット１３の入力軸３に直結するリングギヤ
２０が噛合している。そしてサンギヤ１６とキャリヤ１
７との間には、ＯＤダイレクトクラッチＣ０とワンウェ
イクラッチＦ０とが介装され、また、サンギヤ１６とト
ランスミッションケース１５との間にはＯＤブレーキＢ
０が介装されている。

【００１９】フロントプラネタリギヤユニット１１は、
出力軸５に直結するキャリヤ２１、キャリヤ２１に軸着
するピニオン２２、ピニオン２２に噛合するリングギヤ
２３、ピニオン２２に噛合するフロントサンギヤ２５ａ
を前端部に形成すると共に、後端部にはリヤプラネタリ
ギヤユニット１２のピニオン２６に噛合するリヤサンギ
ヤ２５ｂを形成するサンギヤ２５を備えている。このサ
ンギヤ２５は、トランスミッションケース１５との間に
第１コーストブレーキＢ１が介装され、また、入力軸３
との間にはダイレクトクラッチＣ２が介装されている。 更に、リングギヤ２３と入力軸３との間にはフォワード
クラッチＣ１が介在している。

【００２０】リヤプラネタリギヤユニット１２は、出力
軸５に直結するリングギヤ２７、リングギヤ２７に噛合
するピニオン２６及びピニオン２６を軸支するキャリヤ
２９を有し、ピニオン２６に噛合するリヤサンギヤ２５
ｂは、フロントプラネタリギヤユニット１１のフロント
サンギヤ２５ａと共に、サンギヤ２５の前端と後端とに
形成されている。そして、サンギヤ２５は、出力軸５に
回動自在に被嵌すると共に、ワンウェイクラッチＦ１、
ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１５に
連結されている。また、キャリヤ２６とトランスミッシ
ョンケース１５との間には、ブレーキＢ３及びワンウェ
イクラッチＦ２が介装されている。　　以上説明の各部
材は、具体的には、図３に示すように配置されている。

【００２１】ついで、本自動変速機１の作動を、図２及
び図４に沿って説明する。

【００２２】本自動変速機１の各クラッチＣ０，Ｃ１，
Ｃ２、各ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３及び各ワンウ
ェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２は、各ポジションＰ，Ｒ
，Ｎ，Ｄ，３，Ｌにおける各変速段にて、それぞれ図４
に示す作動表のように制御されている。なお、同図中に
おいて、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレーキＢ０
，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の係合状態と、各ワンウェイクラッ
チＦ０，Ｆ１，Ｆ２のロック状態とは○印で図示し、一
方、前者の解放状態と後者とのフリー状態は、×印で図
示している。ただし、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の
◎印は、エンジンブレーキ時には、各ワンウェイクラッ
チＦ１，Ｆ２がフリー状態であることを示す。

【００２３】まず、Ｄレンジ又は３レンジにおける１速
時は、ＯＤダイレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッ
チＦ０，Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他
は解放状態になっている。従って、副変速ユニット１０
は、ＯＤダイレクトクラッチＣ０及びワンウェイクラッ
チＦ０を介してＯＤプラネタリギヤユニット９が一体と
なって直結状態となっており、ＯＤ入力軸２の右回転は
そのまま主変速ユニット１３の入力軸３に伝達される。 また主変速ユニット１３では、入力軸３の回転がフォワ
ードクラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニ
ット１１のリングギヤ２３に伝達され、更にピニオン２
２、及びピニオン２２と一体の出力軸５に伝達されると
共に、サンギヤ２５を介してリヤプラネタリギヤユニッ
ト１２のピニオン２６に左方向の公転力を付与するが、
ワンウェイクラッチＦ２にてこの公転が阻止され、ピニ
オン２６は自転して出力軸５と一体のリングギヤ２６に
動力伝達する。即ち主変速ユニット１３は、１速状態で
あって、副変速ユニット１０の直結状態と相俟って、自
動変速機１全体として１速状態になる。なおこのとき、
主変速ユニット１３は、出力軸５に回転トルクを伝達す
るに際し、フロントプラネタリギヤユニット１１を介し
て伝達するものとリヤプラネタリギヤユニット１２を介
して伝達するものとの２系統に分岐し、その分各ギヤの
受ける荷重を分散している。

【００２４】また、Ｄレンジにおける２速時は、ＯＤブ
レーキＢ０、ワンウェイクラッチＦ２及びフォワードク
ラッチＣ１が係合し、他は解放状態になっている。従っ
て、副変速ユニット１０は、サンギヤ１６がＯＤブレー
キＢ０にてロックされ、ピニオン１９が公転しながら自
転してリングギヤ２０に動力を伝達し、主変速ユニット
１３の入力軸３に増速回転（０／Ｄ）を伝達する。また
主変速ユニット１３では先の１速状態と同じであり、従
って主変速ユニット１３の１速と副変速ユニット１０の
増速とが相俟って自動変速機１全体として２速状態にな
る。

【００２５】また、Ｄレンジにおける３速時は、ＯＤダ
イレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１０は先に述べた直結状態にあり、ＯＤ入力
軸２の回転がそのまま主変速ユニット１３の入力軸３に
伝達される。また主変速ユニット１３は、入力軸３の回
転がクラッチＣ１を介してフロントギヤユニット１１の
リングギヤ２３に伝わり、ピニオン２２を介してサンギ
ヤ２５に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ２５
はブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ１に
て該方向の回転が阻止され、従ってピニオン２２は自転
しながら公転し、フロントギヤユニット１１のみを経由
して２速回転が出力軸５に伝達される。これにより、副
変速ユニット１０の直結状態と主変速ユニット１３の２
速状態とが相俟って、自動変速機１全体として３速が得
られる。

【００２６】また、Ｄレンジにおける４速時は、ＯＤダ
イレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１０は先に述べた直結状態にあり、また主変
速ユニット１３は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合によりフ
ロントプラネタリギヤユニット１１が一体になって、入
力軸３の回転はそのまま出力軸５に伝達される。これに
より、副変速ユニット１０の直結及び主変速ユニット１
３の３速が相俟って、自動変速機１全体としてＯＤ入力
軸２、入力軸３、出力軸５が一体に回転する４速が得ら
れる。

【００２７】また、Ｄレンジにおける５速時は、ＯＤブ
レーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１０は先に述べた増速（Ｏ
／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット１３も先に述べ
た３速状態にあり、これら両変速ユニット１０，１３が
相俟って自動変速機１全体として５速が得られる。

【００２８】また、Ｒレンジ時は、ＯＤダイレクトクラ
ッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラッ
チＣ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある
。従って、副変速ユニット１０は直結状態にあり、また
主変速ユニット１３は、入力軸３の回転がクラッチＣ２
により直接サンギヤ２５に伝達され、かつブレーキＢ３
によりリアのピニオン２６の公転がロックされているの
で、サンギヤ２５の回転はピニオン２６の自転を介して
リングギヤ２７に左回転として伝達され、出力軸５を逆
転する。

【００２９】また、３レンジ又はＬレンジにおける３速
時は、先に述べたＤレンジの３速において、第１コース
トブレーキＢ１が係合しており、従ってサンギヤ２５の
回転が両方向とも阻止され、エンジンブレーキが可能と
なる。

【００３０】また、Ｌレンジにおける１速時は、Ｄレン
ジにおける１速において、ブレーキＢ３が係合しており
、従ってリヤのピニオン２６の公転が両方向とも阻止さ
れ、エンジンブレーキが可能となる。

【００３１】以上の説明によって、ダイレクトクラッチ
Ｃ２の引きずりが問題となるのは、ダイレクトクラッチ
Ｃ２が係合状態から解放状態に移行するときであり、具
体的には、Ｄレンジの５速から２速にキックダウンした
ときである。このとき、副変速ユニット１０は、増速（
Ｏ／Ｄ）状態を維持したまま変化せず、主変速ユニット
が３速状態から１速状態に変化し、これに伴いサンギヤ
２５は、入力軸３と一体回転していたものが、ダイレク
トクラッチＣ２が解放されることにより、減速、停止後
、直ちに逆回転するようになる。

【００３２】ついで、図１に基づき、本発明の主要部分
であるところの自動変速機１の油圧アクチュエータ５０
について詳述する。

【００３３】油圧アクチュエータ５０は、シリンダ部材
５１とピストン部材５２とを備えており、ダイレクトク
ラッチＣ２の前方に配設されている。シリンダ部材５１
の外周側には外周壁５１ａが形成され、外周壁５１ａに
はドラム部材３５が連結されている。ドラム部材３５は
、外周壁５１ａの僅か後方の内側にダイレクトクラッチ
Ｃ２の外プレート５３ａが係合される一方、外側には第
１コスートブレーキＢ１が配設されており、更に後端側
に形成されたフランジ部３５ａの内周を、出力軸５に遊
嵌したサンギヤ２５のフロントサンギヤ２５ａの後端に
スプライン結合すると共に、その前後のスナップリング
２５ｃ，２５ｄによって軸方向の動きを規制されている
。また、シリンダ部材５１は、その内周側に内周壁５１
ｂが形成されており、内周壁５１ｂの内周面の支持部材
５３とこれに嵌合したブッシュ５５とによって回動自在
に支持されている。なお、支持部材５３は、トランスミ
ッションケース１５と一体のハブ部材１５ａに嵌合され
ており、ハブ部材１５ａの内側には、入力軸３が回動自
在に支持されている。

【００３４】ピストン部材５２は、シリンダ部材５１の
外周壁５１ａの内側に嵌着したアダプタリング５６と、
内周壁５１ｂとの間に、軸方向移動自在に嵌合されてい
る。ピストン部材５２の前面はなだらかな曲面に形成さ
れ、この前面とシリンダ部材５１の背面との間には油圧
室５７が形成されている。油圧室５７は、ピストン部材
５２の外周付近まで延ばされた略円盤状に形成されてお
り、ピストン部材５２の外周面と内周面とにそれぞれ配
設したＯリング５９ａ，５９ｂによって油密状に保たれ
ている。ピストン部材５２の外周側には保持部材６０に
内装されたチェックボール６１が配設されている。保持
部材６０には、ピストン部材５２の前面側の油圧室５７
とピストン部材５２の後面側とを連通する排油路６０ａ
が形成されており、排油路６０ａの後端に形成された縮
径部６０ｂの前面にチェックボール６１が当接すること
によって排油路６０ａが閉鎖される一方、チェックボー
ル６１がここから退避することによって排油路６０ａが
開放するようになっている。更に、ピストン部材５２の
内周側には、後方に延びるボス部５２ａが形成されてお
り、その背面には、シリンダ部材５１の内周壁５１ｂと
、この先端に連結したキャンセルプレート６２とによっ
て囲繞されたキャンセル室６３が形成されている。キャ
ンセルプレート６２は、その基端部が内周壁５１ｂの後
端に嵌合され、スナップリング６２ａによって位置決め
されており、先端部においてはボス部５２ａが外周のＯ
リング５９ｃを介して摺動する。キャンセルプレート６
２とボス部５２ａとの間には、キャンセルプレート６２
と一体の取付部材６２ｃに一端を固定したリターンスプ
リング６５が介装されていて、ピストン部材５２全体を
シリンダ部材５１に向けて付勢している。なお、キャン
セル室６３には、これに油を供給するための油路６３ａ
がハブ部材１５ａ、支持部材５３、内周壁５１ｂを貫通
するようにして形成されており、また、キャンセルプレ
ート６２の基端部には、内周壁５１ｂとの連結部分に切
欠き６２ｂが形成されていて、キャンセル室６３内の油
を排出すると共にダイレクトクラッチＣ２等に対する潤
滑を行なっている。また、油圧室５７においても、これ
に作動油が出入りする油路５７ａが内周壁５１ｂに形成
されている。更に、ダイレクトクラッチＣ２の内プレー
ト５３ｂは、入力軸３に固定したハブ３ａに係合してお
り、従って、内プレート５３ｂと外プレート５３ａとを
摩擦係合させると、入力軸３の回転は、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びドラム部材３５を介してサンギヤ２５に伝
達されるものである。

【００３５】ついで、上述した実施例のＤレンジの５速
から２速にキックダウンしたときの作動について説明す
る。５速においては、油圧アクチュエータ５０の油圧室
５７に作動油が供給されていて、作動油圧が高く保たれ
、ピストン部材５２が後方に押し出されてダイレクトク
ラッチＣ２を係合しているから、サンギヤ２５は、増速
（Ｏ／Ｄ）状態の副変速ユニット１０によって高速回転
される入力軸３と一体になって回転しており、油圧アク
チュエータ５０も同様に高速回転している。このとき、
油圧室５７内の作動油とキャンセル室６３内の油とには
それぞれ遠心油圧とキャンセル油圧とが作用している。 そして、ブレーキＢ３を解放するに続いて、アクチュエ
ータ５０の油圧室５７の作動油圧を減ずると、ピストン
部材５２は、リターンスプリング６５によってシリンダ
部材５１に向けて押し戻され、これにより、ピストン部
材５２は、ダイレクトクラッチＣ２の係合を解除するか
ら、入力軸３の回転は、出力軸５に伝達されなくなり、
サンギヤ２５が入力軸３と逆回転するのに伴い、アクチ
ュエータ５０もこれと一体になって逆回転する。この際
、副変速ユニット１０の増速（Ｏ／Ｄ）によって入力軸
３が高速回転する分だけ、サンギヤ２５の逆回転速度も
速くなり、油圧室５７内の作動油に加わる遠心油圧も高
くなっているが、この遠心油圧は、油圧室５７の内周側
に対応するキャンセル室６３内の油に加わるキャンセル
油圧によって相殺されるに加えて、油圧室５７の外周側
に対応するチェックボール６１が退避して排油路６０ａ
を開放することによって低減されるから、ピストン部材
５２の摺動動作は、油圧室５７内の作動油圧を操作する
ことによって適宜にコントロールされ、従って、５速か
ら２速へのキックダウン時においても、ピストン部材５
２は、ダイレクトクラッチＣ２の係合及び解放を適格に
行なうことができる。

【００３６】なお、上述の油圧装置は、ダイレクトクラ
ッチＣ２を接断するアクチュエータ５０に装備するばか
りでなく、必要に応じて、他のクラッチを接断するアク
チュエータに装備してもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
シリンダ部材の内周側に軸方向移動自在に嵌合されて所
定クラッチを係合するピストン部材に対し、シリンダ部
材の背面とピストン部材の前面との間に油圧室を形成し
、かつ油圧室の内周側と外周側とにそれぞれ対応するキ
ャンセル室とチェックボールとを配設することにより、
例えば、ＯＤドライブ用の副変速ユニットを装着して自
動変速機の入・出力軸が高速回転する場合においても、
油圧室内の遠心油圧は、キャンセル室内のキャンセル油
圧によって相殺されるに加えて、チェックボールによっ
て減圧されるので、ピストン部材の摺動運動は、油圧室
の作動油圧によって適格にコントロールすることができ
、所定クラッチの解放時には、これを完全に解放して引
きずりの発生を防止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の主要構成部分を示す断面図。

【図２】本発明を適用した自動変速機の概略図。

【図３】その詳細を示す断面図。

【図４】その作動表。

【符号の説明】

１　　　　　　　　自動変速機 ３　　　　　　　　入力軸（回転要素）３５　　　　　
　ドラム部材（回転部材）５０　　　　　　油圧アクチ
ュエータ ５１　　　　　　シリンダ部材 ５２　　　　　　ピストン部材 ５７　　　　　　油圧室 ６１　　　　　　チェックボール ６２　　　　　　キャンセルプレート ６３　　　　　　キャンセル室 ６５　　　　　　リターンスプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　回転部材に連結するシリンダ部材の内
   周側にピストン部材を軸方向移動自在に嵌合して油圧ア
   クチュエータを構成し、該油圧アクチュエータの作動に
   より所定クラッチを適宜係合して前記回転部材を他の回
   転要素に接続してなる自動変速機における油圧装置にお
   いて、前記シリンダ部材の背面と前記ピストン部材の前
   面との間に形成された油圧室の外周側に対応する前記ピ
   ストン部材の外周側に、遠心力にて作動するチェックボ
   ールを配設し、　　前記油圧室の内周側に対応する前記
   ピストン部材の内周側の背面に、リターンスプリングを
   縮設すると共にキャンセルプレートによって区画されて
   油を貯留するキャンセル室を形成してなる、ことを特徴
   とする自動変速機における油圧装置。