JPH04249626A - 車両用ライニング取付構造 - Google Patents
車両用ライニング取付構造Info
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- JPH04249626A JPH04249626A JP41640790A JP41640790A JPH04249626A JP H04249626 A JPH04249626 A JP H04249626A JP 41640790 A JP41640790 A JP 41640790A JP 41640790 A JP41640790 A JP 41640790A JP H04249626 A JPH04249626 A JP H04249626A
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- Japan
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- plate
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- 238000009434 installation Methods 0.000 title abstract 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 238000004299 exfoliation Methods 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
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- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ライニング及びバツク
プレートの熱膨張による湾曲変形を防止した車両用ライ
ニング取付構造に関するものである。
プレートの熱膨張による湾曲変形を防止した車両用ライ
ニング取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ライニング取付構造として
、例えば図５〜図７に示すようなパツド５０に適用した
ものが知られている。パツド５０は、バツクプレート５
１の一側面にライニング５２を固着し、他側面をアリ又
はアリ溝５３ｃを有するプレツシヤプレート５３に固着
している。実際には、１個のプレツシヤプレート５３に
、ライニング５２を固着したバツクプレート５１が４個
固着されている。このようなパツド５０は、プレツシヤ
プレート５３のアリ又はアリ溝５３ｃを例えば鉄道車両
の図外の制輪子ヘツドのアリ溝又はアリに挿入してプレ
ツシヤプレート５３の円弧形凹所５３ｂにアンカーピン
を係止させて取付けられ、車輪と共に回転するデイスク
５７にライニング５２がしゆう接して制動力が得られる
デイスクブレーキ用である。
、例えば図５〜図７に示すようなパツド５０に適用した
ものが知られている。パツド５０は、バツクプレート５
１の一側面にライニング５２を固着し、他側面をアリ又
はアリ溝５３ｃを有するプレツシヤプレート５３に固着
している。実際には、１個のプレツシヤプレート５３に
、ライニング５２を固着したバツクプレート５１が４個
固着されている。このようなパツド５０は、プレツシヤ
プレート５３のアリ又はアリ溝５３ｃを例えば鉄道車両
の図外の制輪子ヘツドのアリ溝又はアリに挿入してプレ
ツシヤプレート５３の円弧形凹所５３ｂにアンカーピン
を係止させて取付けられ、車輪と共に回転するデイスク
５７にライニング５２がしゆう接して制動力が得られる
デイスクブレーキ用である。
【０００３】このパツド５０において、各バツクプレー
ト５１とプレツシヤプレート５３との間には、デイスク
５７の接線方向Ａ及び径方向Ｂに間隔を置いてそれぞれ
４本のリベツト５４が緊密にかしめ付けられ、プレツシ
ヤプレート５３と各バツクプレート５１とが一体に堅固
に組み付けられている。具体的には、リベツト５４の直
径を６ｍｍとした場合、バツクプレート５１及びプレツ
シヤプレート５３には、通常、直径６．３ｍｍの挿通用
の通孔５１ａ，５３ａが形成されている。
ト５１とプレツシヤプレート５３との間には、デイスク
５７の接線方向Ａ及び径方向Ｂに間隔を置いてそれぞれ
４本のリベツト５４が緊密にかしめ付けられ、プレツシ
ヤプレート５３と各バツクプレート５１とが一体に堅固
に組み付けられている。具体的には、リベツト５４の直
径を６ｍｍとした場合、バツクプレート５１及びプレツ
シヤプレート５３には、通常、直径６．３ｍｍの挿通用
の通孔５１ａ，５３ａが形成されている。
【０００４】しかしながら、このような従来のパツド５
０にあつては、各バツクプレート５１の４本の全リベツ
ト５４がバツクプレート５１及びプレツシヤプレート５
３に緊密に挿通される構造であるため、制動作動に伴つ
て、ライニング５２及びバツクプレート５１に反りを生
ずるという不具合がある。パツドの変形過程について詳
述する。制動時には、デイスク５７にしゆう接するライ
ニング５２が発熱し、バツクプレート５１が過熱を受け
、伸び変形を生ずる。このバツクプレート５１の変形に
際し、温度の低いプレツシヤプレート５３は殆ど変形し
ない。
０にあつては、各バツクプレート５１の４本の全リベツ
ト５４がバツクプレート５１及びプレツシヤプレート５
３に緊密に挿通される構造であるため、制動作動に伴つ
て、ライニング５２及びバツクプレート５１に反りを生
ずるという不具合がある。パツドの変形過程について詳
述する。制動時には、デイスク５７にしゆう接するライ
ニング５２が発熱し、バツクプレート５１が過熱を受け
、伸び変形を生ずる。このバツクプレート５１の変形に
際し、温度の低いプレツシヤプレート５３は殆ど変形し
ない。
【０００５】しかして、バツクプレート５１は、温度の
低いプレツシヤプレート５３に対して４本のリベツト５
４によつて堅固に固着されているので、熱膨張差に基づ
く相対変形を生じ、図７に示すようにリベツト５４，５
４間においてライニング５２を備えるバツクプレート５
１が膨出し、塑性変形する。制動解除後に冷却した場合
にも、バツクプレート５１は塑性変形して永久歪みを生
じているため、プレツシヤプレート５３のみが復元して
図７に示すと同様にライニング５２が反りを生じて浮き
上がつた状態になる。
低いプレツシヤプレート５３に対して４本のリベツト５
４によつて堅固に固着されているので、熱膨張差に基づ
く相対変形を生じ、図７に示すようにリベツト５４，５
４間においてライニング５２を備えるバツクプレート５
１が膨出し、塑性変形する。制動解除後に冷却した場合
にも、バツクプレート５１は塑性変形して永久歪みを生
じているため、プレツシヤプレート５３のみが復元して
図７に示すと同様にライニング５２が反りを生じて浮き
上がつた状態になる。
【０００６】この状態で制動作動を繰り返すと、ライニ
ング５２の局部摩耗、はがれ等を生じ、極端な場合には
、露出したバツクプレート５１がデイスク５７に直接接
触してデイスク５７を損傷する。
ング５２の局部摩耗、はがれ等を生じ、極端な場合には
、露出したバツクプレート５１がデイスク５７に直接接
触してデイスク５７を損傷する。
【０００７】本発明は、このような従来の技術的課題に
鑑みてなされたものであり、その構成は、バツクプレー
トと、バツクプレートの一側面に固着されるライニング
と、バツクプレートの他側面に複数本のリベツトにて結
合されるプレツシヤプレートとを備え、車輪と共に回転
するデイスクにライニングが接触する車両用ライニング
取付構造であつて、前記リベツトの一部を、熱膨張差に
基づく相対変位をし得るようにバツクプレートとプレツ
シヤプレートとの間にかしめ付ける車両用ライニング取
付構造である。
鑑みてなされたものであり、その構成は、バツクプレー
トと、バツクプレートの一側面に固着されるライニング
と、バツクプレートの他側面に複数本のリベツトにて結
合されるプレツシヤプレートとを備え、車輪と共に回転
するデイスクにライニングが接触する車両用ライニング
取付構造であつて、前記リベツトの一部を、熱膨張差に
基づく相対変位をし得るようにバツクプレートとプレツ
シヤプレートとの間にかしめ付ける車両用ライニング取
付構造である。
【０００８】このような車両用ライニング取付構造に係
るパツドは、例えば鉄道車両のデイスクブレーキに組み
込んで制動作動に供される。制動作動時には、車輪と共
に回転するデイスクにライニングがしゆう接し、制動力
が得られる。その際、制動力は、リベツト４によつて支
持される。
るパツドは、例えば鉄道車両のデイスクブレーキに組み
込んで制動作動に供される。制動作動時には、車輪と共
に回転するデイスクにライニングがしゆう接し、制動力
が得られる。その際、制動力は、リベツト４によつて支
持される。
【０００９】そして、制動作動に伴つてライニングが摩
擦熱によつて昇温すると共に、バツクプレートが加熱さ
れる。この制動加熱により、プレツシヤプレートと温度
差を生じたバツクプレートが大きく熱膨張するが、一部
のリベツトは、熱膨張差に基づく相対変位し得るように
バツクプレートとプレツシヤプレートとの間にかしめ付
けられているため、プレツシヤプレートに対してバツク
プレートが比較的自由に伸長できる。制動作動が終了し
て、ライニングが冷却すると、バツクプレートが大きく
収縮して復元する。
擦熱によつて昇温すると共に、バツクプレートが加熱さ
れる。この制動加熱により、プレツシヤプレートと温度
差を生じたバツクプレートが大きく熱膨張するが、一部
のリベツトは、熱膨張差に基づく相対変位し得るように
バツクプレートとプレツシヤプレートとの間にかしめ付
けられているため、プレツシヤプレートに対してバツク
プレートが比較的自由に伸長できる。制動作動が終了し
て、ライニングが冷却すると、バツクプレートが大きく
収縮して復元する。
【００１０】以下、本発明の実施例について図面を参照
して説明する。図１〜図４は、本発明の１実施例を示す
。このデイスクブレーキ用の４個のパツド１０は、一側
面にライニング２を固着したバツクプレート１を備える
。この各バツクプレート１は、プレツシヤプレート３に
他側面を接してそれぞれ結合され、図３に示すように左
右対称をなしている。すなわち、各バツクプレート１と
プレツシヤプレート３との間は、ライニング２がしゆう
接することになるデイスク１１の接線方向Ａ及び径方向
Ｂにそれぞれ間隔を置いて挿通した４本のリベツト４，
５，６，７にて結合する。そして、４本のリベツト４，
５，６，７の内の１本のリベツト４は、図２に示すよう
にバツクプレート１の通孔１ａ及びプレツシヤプレート
３の通孔３ａに共に緊密に挿通され、かしめによつて実
質的に圧入状態にて固着されている。
して説明する。図１〜図４は、本発明の１実施例を示す
。このデイスクブレーキ用の４個のパツド１０は、一側
面にライニング２を固着したバツクプレート１を備える
。この各バツクプレート１は、プレツシヤプレート３に
他側面を接してそれぞれ結合され、図３に示すように左
右対称をなしている。すなわち、各バツクプレート１と
プレツシヤプレート３との間は、ライニング２がしゆう
接することになるデイスク１１の接線方向Ａ及び径方向
Ｂにそれぞれ間隔を置いて挿通した４本のリベツト４，
５，６，７にて結合する。そして、４本のリベツト４，
５，６，７の内の１本のリベツト４は、図２に示すよう
にバツクプレート１の通孔１ａ及びプレツシヤプレート
３の通孔３ａに共に緊密に挿通され、かしめによつて実
質的に圧入状態にて固着されている。
【００１１】一方、残りの３本のリベツト５，６，７は
、図１に示すようにバツクプレート１の大径の通孔１ｂ
に間隙δを与えて遊挿し、かつ、プレツシヤプレート３
の通孔３ａに緊密に挿通した状態で、かしめによつて結
合されている。従つて、３本のリベツト５，６，７によ
る結合部分は、各バツクプレート１とプレツシヤプレー
ト３との厚さ方向の離反を拘束しているが、各バツクプ
レート１のプレツシヤプレート３の他側面に沿つた熱膨
張差に基づく相対変位は充分に許容されている。
、図１に示すようにバツクプレート１の大径の通孔１ｂ
に間隙δを与えて遊挿し、かつ、プレツシヤプレート３
の通孔３ａに緊密に挿通した状態で、かしめによつて結
合されている。従つて、３本のリベツト５，６，７によ
る結合部分は、各バツクプレート１とプレツシヤプレー
ト３との厚さ方向の離反を拘束しているが、各バツクプ
レート１のプレツシヤプレート３の他側面に沿つた熱膨
張差に基づく相対変位は充分に許容されている。
【００１２】この隙間δは、実際には、リベツト５，６
，７の直径を６ｍｍとし、各バツクプレート１の通孔１
ｂの直径を８．５ｍｍとして確保しているが、各バツク
プレート１の通孔１ｂにおいて、少なくとも接線方向Ａ
の内側にそれぞれ隙間δを有する遊挿状態となつていれ
ばよい。なお、プレツシヤプレート３の通孔３ａの直径
は、通常、６．３ｍｍである。
，７の直径を６ｍｍとし、各バツクプレート１の通孔１
ｂの直径を８．５ｍｍとして確保しているが、各バツク
プレート１の通孔１ｂにおいて、少なくとも接線方向Ａ
の内側にそれぞれ隙間δを有する遊挿状態となつていれ
ばよい。なお、プレツシヤプレート３の通孔３ａの直径
は、通常、６．３ｍｍである。
【００１３】上記の隙間δは、次式に基づいて設定され
ている。但し、バツクプレート１及びプレツシヤプレー
ト３は、共に鋼材にて製作されている。 δ＞ΔＬ＝α・ΔＴ・Ｌ ＝１５．０×１０−６×２３５×８６＝０．３０ｍｍこ
こで、 ΔＬ〔ｍｍ〕；バツクプレート１とプレツシヤプレート
３との伸びの差 α〔１／℃〕；鋼の線膨張率（＝１５．０×１０−６）
ΔＴ〔℃〕 ；ライニング２の温度（Ｔ１ ）とプレ
ツシヤプレート３の温度（Ｔ２ ）との差 ΔＴ＝Ｔ１ −Ｔ２ ＝７４５℃−５１０℃＝２３５℃
（但し、Ｔ１ 、Ｔ２ は、速度Ｖ０ ＝２７０Ｋｍ／
ｈダイナモ試験より測定した。） Ｌ〔ｍｍ〕；１個のバツクプレート１の通孔１ａ，１ｂ
間の最大距離（＝８６ｍｍ）
ている。但し、バツクプレート１及びプレツシヤプレー
ト３は、共に鋼材にて製作されている。 δ＞ΔＬ＝α・ΔＴ・Ｌ ＝１５．０×１０−６×２３５×８６＝０．３０ｍｍこ
こで、 ΔＬ〔ｍｍ〕；バツクプレート１とプレツシヤプレート
３との伸びの差 α〔１／℃〕；鋼の線膨張率（＝１５．０×１０−６）
ΔＴ〔℃〕 ；ライニング２の温度（Ｔ１ ）とプレ
ツシヤプレート３の温度（Ｔ２ ）との差 ΔＴ＝Ｔ１ −Ｔ２ ＝７４５℃−５１０℃＝２３５℃
（但し、Ｔ１ 、Ｔ２ は、速度Ｖ０ ＝２７０Ｋｍ／
ｈダイナモ試験より測定した。） Ｌ〔ｍｍ〕；１個のバツクプレート１の通孔１ａ，１ｂ
間の最大距離（＝８６ｍｍ）
【００１４】従つて、δ＞ΔＬを満たすために、バツク
プレート１の通孔１ｂの半径とリベツト５，６，７の半
径との差にて与えられる隙間δ〔ｍｍ〕は、０．５ｍｍ
程度確保すれば固定されたリベツト４に対する膨張にも
充分であることが分かる。
プレート１の通孔１ｂの半径とリベツト５，６，７の半
径との差にて与えられる隙間δ〔ｍｍ〕は、０．５ｍｍ
程度確保すれば固定されたリベツト４に対する膨張にも
充分であることが分かる。
【００１５】次に作用について説明する。上記構成のパ
ツド１０は、例えば鉄道車両のデイスクブレーキに組み
込んで制動作動に供される。制動作動時には、車輪と共
に回転するデイスク１１にライニング２がしゆう接し、
制動力が得られる。その際、制動力は、１本のリベツト
４によつて堅固に支持され、３本のリベツト４，５，６
，７によつても補助的に支持される。
ツド１０は、例えば鉄道車両のデイスクブレーキに組み
込んで制動作動に供される。制動作動時には、車輪と共
に回転するデイスク１１にライニング２がしゆう接し、
制動力が得られる。その際、制動力は、１本のリベツト
４によつて堅固に支持され、３本のリベツト４，５，６
，７によつても補助的に支持される。
【００１６】そして、制動作動に伴つてライニング２が
摩擦熱によつて昇温すると共に、各バツクプレート１が
加熱される。この制動加熱により、プレツシヤプレート
３と温度差を生じたバツクプレート１が大きく熱膨張す
るが、３本のリベツト５，６，７は、プレツシヤプレー
ト３と一体をなしてバツクプレート１の大径の通孔１ｂ
と遊挿状態にあるため、プレツシヤプレート３に対して
バツクプレート１が接線方向Ａに自由に伸長できる。こ
のとき、図４に示すようにリベツト６，７は、バツクプ
レート１の通孔１ｂに対する内側の隙間δをそれぞれ隙
間δ１ に減少させる。リベツト５もほぼ同様である。 制動作動が終了して、ライニング２が冷却すると、バツ
クプレート１が大きく収縮してバツクプレート１の通孔
１ｂとリベツト５，６，７との間隙δは所定値に復元す
る。
摩擦熱によつて昇温すると共に、各バツクプレート１が
加熱される。この制動加熱により、プレツシヤプレート
３と温度差を生じたバツクプレート１が大きく熱膨張す
るが、３本のリベツト５，６，７は、プレツシヤプレー
ト３と一体をなしてバツクプレート１の大径の通孔１ｂ
と遊挿状態にあるため、プレツシヤプレート３に対して
バツクプレート１が接線方向Ａに自由に伸長できる。こ
のとき、図４に示すようにリベツト６，７は、バツクプ
レート１の通孔１ｂに対する内側の隙間δをそれぞれ隙
間δ１ に減少させる。リベツト５もほぼ同様である。 制動作動が終了して、ライニング２が冷却すると、バツ
クプレート１が大きく収縮してバツクプレート１の通孔
１ｂとリベツト５，６，７との間隙δは所定値に復元す
る。
【００１７】ところで、上記の実施例にあつては、一部
のリベツト５，６，７の間隙δは、バツクプレート１の
通孔１ｂとの間にのみ形成したが、プレツシヤプレート
３の通孔３ａとの間にのみ形成し、或いは両通孔１ｂ，
３ａとの間に形成しても、同様の作用を得ることができ
る。
のリベツト５，６，７の間隙δは、バツクプレート１の
通孔１ｂとの間にのみ形成したが、プレツシヤプレート
３の通孔３ａとの間にのみ形成し、或いは両通孔１ｂ，
３ａとの間に形成しても、同様の作用を得ることができ
る。
【００１８】以上の説明によつて理解されるように、本
発明に係る車両用ライニング取付構造によれば、構成部
品の剛性を高めることなく、制動作動時のバツクプレー
トとプレツシヤプレートとの温度差に基づく熱膨張差が
良好に吸収されるため、バツクプレートの塑性変形によ
る反りが防止され、ライニングの変形に伴う引きずり、
局部摩耗、はがれ等が回避されるのみならず、露出した
バツクプレートがデイスクに直接接触してデイスクを損
傷するという不具合が防止されるという実用上の効果が
得られる。
発明に係る車両用ライニング取付構造によれば、構成部
品の剛性を高めることなく、制動作動時のバツクプレー
トとプレツシヤプレートとの温度差に基づく熱膨張差が
良好に吸収されるため、バツクプレートの塑性変形によ
る反りが防止され、ライニングの変形に伴う引きずり、
局部摩耗、はがれ等が回避されるのみならず、露出した
バツクプレートがデイスクに直接接触してデイスクを損
傷するという不具合が防止されるという実用上の効果が
得られる。
【図１】 本考案の実施例に係るパツドを一部省略し
て示す断面図。
て示す断面図。
【図２】 同じく実施例に係るパツドの要部を示す断
面図。
面図。
【図３】 同じく実施例に係るパツドを示す正面図。
【図４】 実施例の作用説明図。
【図５】 従来のパツドを一部省略して示す断面図。
【図６】 従来のパツドを示す背面図。
【図７】 従来のパツドの作用説明図。
１：バツクプレート、１ａ，１ｂ：通孔、２：ライニン
グ、３：プレツシヤプレート、３ａ：通孔、４，５，６
，７：リベツト、１０：パツド、１１：デイスク、Ａ：
接線方向、Ｂ：径方向、δ：隙間。
グ、３：プレツシヤプレート、３ａ：通孔、４，５，６
，７：リベツト、１０：パツド、１１：デイスク、Ａ：
接線方向、Ｂ：径方向、δ：隙間。
Claims (1)
- 【請求項１】 バツクプレートと、バツクプレートの
一側面に固着されるライニングと、バツクプレートの他
側面に複数本のリベツトにて結合されるプレツシヤプレ
ートとを備え、車輪と共に回転するデイスクにライニン
グが接触する車両用ライニング取付構造であつて、前記
リベツトの一部を、熱膨張差に基づく相対変位をし得る
ようにバツクプレートとプレツシヤプレートとの間にか
しめ付けることを特徴とする車両用ライニング取付構造
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41640790A JP2888996B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用ライニング取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41640790A JP2888996B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用ライニング取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04249626A true JPH04249626A (ja) | 1992-09-04 |
| JP2888996B2 JP2888996B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=18524631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41640790A Expired - Lifetime JP2888996B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用ライニング取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2888996B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10043528A1 (de) * | 2000-09-05 | 2002-03-28 | Ruetgers Automotive Ag | Scheibenbremsbelag |
| JP2006207625A (ja) * | 2005-01-25 | 2006-08-10 | Nabtesco Corp | ディスクパッド |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP41640790A patent/JP2888996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10043528A1 (de) * | 2000-09-05 | 2002-03-28 | Ruetgers Automotive Ag | Scheibenbremsbelag |
| DE10043528B4 (de) * | 2000-09-05 | 2005-03-31 | Rütgers Rail GmbH | Scheibenbremsbelag |
| JP2006207625A (ja) * | 2005-01-25 | 2006-08-10 | Nabtesco Corp | ディスクパッド |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2888996B2 (ja) | 1999-05-10 |
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