JPH04203239A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に
排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御方法に関する。

（従来の技術） 排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比（以下
「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比にフィードバンク制御する空燃比制
御方法において、排気濃度センサの出力と目標空燃比と
に基づいて空燃比補正係数を算出するとともに、エンジ
ンの定常状態及び過渡状態のそれぞれにおいて、前記補
正係数と標準値との差を学習値として算出し、この学習
値を用いて供給空燃比を制御する方法が従来より提案さ
れている（特開昭６２−２０３９５１号公報）。

（発明が解決しようとする課題） 」−記提案の手法では、エンジンのアイドル状態を考慮
した学習値の算出が行われていないため、以下のような
不具合が発生していた。

即ち、エンジンが減速してアイドル状態へ移行したよう
な場合には、移行直後は混合気の流速が速いこと、吸気
管内付着燃料が燃焼室に吸入されること、失火が発生し
易いこと等から、供給空燃比に対応した正確な空燃比の
検出をすることができない。そのため、アイドル状態に
移行後直ちに学習値の算出を行うと、学習値のずれが発
生し、その学習値を用いた場合には供給空燃比を適切に
制御することができない。

本発明はかかる不具合を解消するためになさ１＋。

たちのであり、アイドル時の学習値のずれを防止するこ
とができる空燃比制御方法を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） −１−２目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの
運転状態に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空
燃比係数と、前記エンジンの排気系に設けられ、排気ガ
ス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度センサの
出力及び前記目標空燃比係数に応じて設定される空燃比
補正係数とを用いて、エンジンに供給する燃料量を算出
し、エンジンに供給する混合気の空燃比を前記目標空燃
比にフィードバック制御すると共に前記空燃比補正係数
の平均値を算出し、前記フィードバック制御停止り状態
から前記フィードバック制御に移行した時に前記空燃比
補正係数の初期値として前記平均値を用いる内燃エンジ
ンの空燃比制御方法、あるいは前記平均値を前記フィー
ドバック制御停止時の空燃比補正係数として用いる内燃
エンジンの空燃比制御方法において、エンジンがアイド
ル状態へ移行したときには、該移行後所定時間経過後に
前記平均値の算出を行うようにしたものである。

また、本発明は、内燃エンジンの運転状態に応じて設定
され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エン
ジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出
力特性を有する排気濃度センサの出力及び前記目標空燃
比係数に応じて設定される空燃比補正係数と、該空燃比
補正係数の平均値とを用いて、エンジンに供給する燃料
量を算出し、エンジンに供給する混合気の空燃比を前記
目標空燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、エンジンがアイドル状態へ移行
したときには、該移行後所定時間経過後に前記平均値の
算出を行うようにしたものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１苅に設けたＩ）　ＯＴ−Ｔ　Ｃ
直列４気筒エンジンである。このエンジン１は、吸気弁
及び排気弁の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及び
リフト量、以下「バルブタイミングＪという）を、エン
ジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、
低速回転領域に適した低速バルブタイミングとに切換可
能に構成されている。

エンジン１の吸気管２の途ｌ′Ｈこはスロットルホデイ
３が設けられ、その内部にはスロソＩ・ル弁３′が配さ
れている。スロッＩ・ル弁３′にはスロットル弁開度（
ＯＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニッｌ−（以”Ｆ　ｒ　Ｅ　ＣＵ　Ｊという）５に
供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロッＩ・ル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号に」；り燃料噴射弁の開弁時間が
制御される。

また、ＩＥ　ＣＵ　５の出ノＪ側には、前記バルブタイ
ミングの切換制御を行なうための電磁弁１７が接続され
ており、該電磁弁１７の開閉作動がＥＣＵ３により制御
される。電磁弁１７は、バルブタイミングの切換を行う
切換機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるもので
あり、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高
速バルブタイミングと低速バルブタイミングに切換えら
れる。前記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ
１６によって検出され、その検出信号がＥＣＵ３に供給
される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その１；流には吸
気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡ
を検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給
する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はザーミスタ等から成り、エンジン水温く冷却
水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１］はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルスＪという）を出力し、気筒判別
センサ］２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥ　Ｃｔ、Ｊ　５に供給される。

三元触媒〕４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩ−Ｉ　Ｃ、ＣＯ、Ｎ　Ｏｘ等の成分
の浄化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度センサ
（以下ｒ　Ｌ　Ａ、　Ｆセンサ」という）１５は排気管
１３の三元触媒］４の上流側に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力し
ＥＣＵ３に供給する。

Ｅ　ＣＵ’　５は各種センサからの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入ノＪ回
路５ａ、中央演算処理回路（以ＦｒｃＰＵＪ　という）
５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６
、電磁弁２】に駆動信号を供給する出ノＪ回路５ｄ等か
ら構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。５，１を演算
する。

Ｔｏｕｒ＝ＴｔＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＫ１十に、・
（］）１二に、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡどに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、この］゛】値を決定するた
めのＴＩマツプが記憶手段５ｃに記憶されている。

Ｋ　ＣＭ　Ｄ　Ｍは、修正目標空燃比係数であり、エン
ジン運転状態に応じて設定され、目標空燃比を表わす１
標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄに燃料冷却補正係数Ｋ　ＥＴ
　Ｖを乗算することによって算出される。

補正係数Ｋ　Ｅ　Ｔ　Ｖは、燃料を実際に噴射すること
による冷却効果によって供給空燃比が変化することを考
慮して燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目
標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄの値に応じて設定される。な
お、前記式（１）から明らかなように、目標空燃比係数
ＫＣＭＤが増加すれば燃料噴射時間Ｔ。ＵＴは増加する
ので、ＫＣＭＤ値及びＫ　ＣＭ　Ｄ　Ｍ値はいわゆる空
燃比Ａ／Ｆの逆数に比例する値となる。

Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆは、空燃比補正係数であり、空燃比フ
ィードバック制御１１月まＬ　Ａ　Ｆセンサ１５によっ
て検出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定
され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じ
た所定値に設定される。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。

ＣＰＵ５ｂは更にエンジン運転状態に応じてバルブタイ
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。

第２図は前記Ｌ　Ａ　Ｆセンサ１５のセンサ本体（セン
サ素子部）及びその周辺回路の構成を示す図であり、同
図中のセンサ本体＋００が排気管１３に装着されている
。

上記センサ本体１００は、第３図に併せて示すように、
はぼ長方体状をなし、酸素イオン伝導性の固体電解質材
（例えばＺｒＯ２（二酸化ジルコニウム））の基体２０
から成る。

センサ本体１００は、図示の場合は、」１下方向（縦型
式）の三素子型（電池素子及び酸素ポンプ素子を各１個
有する酸素濃度検出素子（センサ）を２組備える型式）
のものであり、基体２０には第１及び第２の酸素イオン
伝導性固体電解質壁部２１゜２２が互いに平行に形成さ
れており、該両壁部２１゜２２間に、壁部２１，２２に
沿う方向く図中」１下方向）に第１検出素子用の第１気
体拡散室（拡散制限域）２３１及び第２検出素子用の第
２気体拡散室（拡散制限域）２３２が形成されている。

第１気体拡散室２３１は第１検出素子用の第１の導入孔
２４１を介して排気管内に連通し、該導入孔２４１を通
して排気ガスが導入されるようになっており、第２気体
拡散室２３２は両気体拡散室２３ｚ、　　２３２を連通
する第２検出素子用の第２の導入孔２４２を介して第１
気体拡散室２３１から排気ガスが導入されるようになっ
ている。また、前記第１の壁部２１２該壁部２１側に形
成された外壁部２５との間には、気体参照室２６が形成
され、大気（基準ガス）が導入されるようになっている
。

第１、第２の固体電解質壁部２１．２２の内外壁面」二
にはこれを挟んで対向するように電極対が各検出素子に
ついてそれぞれ設けられている。即ち、まず、前記第１
気体拡散室２３１の側に関しては、前記第１の壁部２１
の両側面にはｐｔ（白金）から成る一方の電極対（第１
電極対）２７１ａ。

２７１＋）が互いに対向するように設けられて第１検出
素子用の電池素子（センシングセル）２８１をなし、前
記第２の壁部２２の両側面には同様に他方の電極対（第
１電極対）２９ｘａ、２９ｘｂが設けられて第１検出素
子用の酸素ポンプ素子（ボンピングセル）３０１をなし
ている。

また、前記第２気体拡散室２３２の側についても上記と
同様の構造であって、電極対（第２電極対）２７２ａ、
２７２ｂを有する第２検出素子用の電池素子２８２と、
電極対（第２電極対）２９ｚａ。

２９２ｂを有する第２検出素子用の酸素ポンプ素子３０
２がそれぞれ第１．第２の壁部２］、、２２に設けられ
ている。

一方、前記外壁部２５には各電池素子２８１゜２８２及
び酸素ポンプ素子３０ｘ、　　３０２を加熱してその活
性化を促進するためのヒータ（加熱素子）３１が設けら
れている。

第２図に示すように、第１検出素子用の電極のうちの内
側電極２７１ｂ、２９１１）、即ち第１気体拡散室２３
１側の電極は、共通に接続され（図示の例では、画電極
は気体拡散室２３１内において適宜の短絡（ショー１−
）部材により短絡されることによって共通に接続されて
いる）、ラインＱを介して演算増幅回路（オペレー”ジ
ョンアンプ）４］の反転入力端に接続されている。

一方、第１検出素子用の電池素子２８１の外側電極２７
１ａは第１検出素子用の差動増幅回路４２１の反転入力
端に接続されている。該差動増幅回路４２１は、その非
反転入力端に接続される基準電圧源４３１とともに第１
検出素子用の電圧印加回路、即ち前記電池素子２８１側
の電極対２７ｚａ。

２７１ｂ間の電圧（本例の場合は、更にこれに」二記う
インＱ上の電圧が加わった電圧）と」１記基準電圧源４
３１側の基準電圧との差電圧に応じた電圧を酸素ポンプ
素子３０１側の電極対２９１ａ。

２９１ｂ間に印加するための電圧印加手段を構成するも
のである。

前記基準電圧源４３１の基準電圧Ｖｓｏは、本例では、
通常時には、供給空燃比が理論混合比と等しいときに前
記電池素子２８１に生ずる電圧（例えば０．４５Ｖ）と
前記演算増幅回路４１の非反転入力端に印加される後述
の基準電圧Ｖａｇｐ　（例えば２．５Ｖ）との和電圧（
−２，９５Ｖ）に設定されている。

差動増幅回路４２１の出力端は、切換回路４４のスイッ
チ４４１を介して前記酸素ポンプ素子３０１の外側電極
２９１ａに接続されるようになっている。スイッチ回路
４４は、第２検出素子用のスイッチ４４２をも含めて、
センザ本体１００の活性、不活性の状態に応じて、更に
はエンジン運転状態に応じて制御されるものであって、
センザ本体１００が不活性状態にあるときには、いずれ
のスイッチ４４１．４．４２もオフに維持され、活性化
されていることを条件に、エンジン運転状態に応じて選
択的にいずれか一方のスイッチがオンとなるように切換
制御される。

上記スイッチ４４１がオンの場合に、酸素ポンプ素子３
０１の外側電極２９１ａに加わる電圧は、後述のように
、供給空燃比が理論混合比に対してリーン側かリッチ側
かで差動増幅回路４２１の出力レベルが正または負レベ
ルになるのに伴ってその印加電圧値が変わり、またこれ
に応じて酸素ポンプ素子３０１及びラインαを通して後
述のポンプ電流検出抵抗に流れるポンプ電流ＩＦの向き
（正、負）も切り換わる。

前記演算増幅回路４１の非反転入力端には基準電圧源４
５が接続されているとともに、演算増幅回路４１の出力
端とラインＱとの間、即ち演算増幅回路４］の反転入力
端との間に、ポンプ電流検出用の電流検出抵抗４６が接
続されている。

センザ本体１００の第２検出素子側についても、上記ど
同様の回路構成をもって第２検出素子使用時の電流検出
出力を取り出すように構成されている。

即ち、電圧印加回路、切換回路４４に関しては、第２検
出素子用の差動増幅回路４２２、基準電圧源４３２及び
既述したスイッチ４４２がそれぞれ設けられ、該スイッ
チ４４２が酸素ポンプ素子３０２の外側電極２９２ａに
接続されるとともに、電池素子２８２及び酸素ポンプ素
子３０２の各内側電極２７２ｂ、２９２１）がともにラ
インＱに接続されており、第２検出素子使用時には、酸
素ポンプ素子３０２に流れるポンプ電流ＩＦが該ライン
Ｕに流れるようになっている。

電流検出抵抗４６の両端電圧である演算増幅回路４Ｊの
出ノＪ電圧Ｔ　ＰＶＷ及びライン氾の電圧ＶＣＥＮＴは
、ＥＣＵ３に供給されるとともに、差動増幅回路（オペ
レーションアンプ）４７の各入力に供給される。

該差動増幅回路４７は、定電圧特性を示す電圧ＶＣＥＮ
Ｔと演算増幅回路４１の出力端側の電圧ＩＰＶＷとの差
電圧を増幅し、ポンプ電流ＩＰ値のＯ付近、即ち空燃比
が理論空燃比近傍での所定範囲内の値を示すときの検出
電圧信号の精度を向上させるための増幅回路であって、
ＩＰＶＷ信号を所定倍Ｏ（例えば５倍）に拡大して電圧
ＩＰＶＮとして取り出す。

差動増幅回路４７の出力電圧ＴＰＶＩＪは次式、ＩＰＶ
Ｎ＝−５（ＩＰＶＷ−ＶｃａＮＴ）＋ＶｃεＮＴで与え
られ、該電圧ＴＰＶＮもＥ　ＣＴＪ　５に供給される。

」二記ＬＡＦセンザ１５による酸素濃度の検出ば、空燃
比のリーン側、リッチ側において、下記のようにしてな
される。

まず、第２図に示すように切換回路４４が第１検出素子
の選択状態にあるときには、第１検出素子使用時のセン
サ出ノＪが取り出される。

即ち、エンジンの運転に伴い、排気ガスが第１の導入孔
２４１を介して第１気体拡散室２３１へ導入されると、
該気体拡散室２３ｊ内と大気が導入されている気体参照
室２６内との間に酸素濃度差が生ずる。該酸素濃度差に
応じて電池素子２８１の電極２７１ａ、２７１ｂの間に
電圧が発生し、該電極２７１．ａ、　　２７１．ｂ間電
圧と」１記うインＱ電圧ＶＣＥＮＴとが加算された電圧
が差動増幅回路４２１の反転入力端に供給される。前述
したように該差動増幅回路４２１の非反転入力端に供給
される基準電圧Ｖｓｏは、供給空燃比が理論混合比に等
しいどきに電池素子２８１に生ずる電圧と前記演算増幅
回路４１側の基１′ＩＩ！電圧源電圧値Ｖｘｉｐとの和
電圧に設定されている。

したがって、供給空燃比がリーン側にあるときには、電
池素子２８１の電極２７ｚａ、２７ｔｂ間発生電圧が低
下し、一方、ラインＱの電圧ＶＣＥＮＴは上記ＶＲＥＦ
に維持されることから、電極２７ｔａ。

２７１ｂ間電圧と電圧Ｖ　ｃａｗＴとの加算電圧が基準
電圧Ｖｓｏより小さくなる。これにより、差動増幅回路
４２１の出力レベルが正レベルとなり、この正レベル電
圧がスイッチ４４１を介して酸素ポンプ素子３０１に印
加される。この正レベル電圧の印加によって、酸素ポン
プ素子３０１が活性状態にあるときには、気体拡散室２
３１内の酸素がイオン化して電極２９１ｂ、第２の壁部
２２及び電極２９１ａを介して放出されることにより、
Ｌ　Ａ、　Ｆセンサ１５の外部へ汲み出されるとともに
、ポンプ電流ＩＦが電極２９１ａから電極２９１ｂに向
かって流れ、ラインＱを通して電流検出抵抗／１６を流
れる。この場合は、ポンプ電流ＩＦは、ラインＱ側から
演算増幅回路４１の出ノＪ端側に向かう方向で該抵抗４
６中を流れることとなる。

一方、供給空燃比がリッチ側にあるときには、電池素子
２８１の電極２７１ａ、２７１＋）間電圧とラインＱ上
の電圧Ｖ　ＣＥＮＴとの加算電圧が基′４（電圧Ｖｓｏ
よす大きくなることににす、差動増幅回路４２１の出力
レヘルが負レベルとなり、１−述と逆の作用によって、
外部の酸素が酸素ポンプ素子３０１を介して気体拡散室
２３１内へ汲み込まれるとともに、ポンプ電流ＩＦが電
極２９１１）から電流２９１ａに向かって流れる。この
場合には、ラインＱ上のポンプ電流ＩＰの方向は反転し
、」−述のリーン側の場合とは逆の向きでポンプ電流１
ｒが電流検出抵抗４６中を流れる。

また、供給空燃比が理論混合比に等しいときは、電池素
子２８１の電極２７１ａ、２７１１）間電圧と電圧ＶＣ
ＥＮＴとの加算電圧が基準電圧Ｖｓｏと等しくなること
により、」二連のような酸素の汲出及び汲込は行われず
、したがってポンプ電流は流れない（即ちこの場合には
、ポンプ電流値１−ｒはＩｒ＝０である）。

以上のように、気体拡散室２３１内の酸素濃度が一定と
なるように酸素の汲出及び汲込が行われ、ポンプ電流が
流れるので、このポンプ電流値Ｔｒは供給空燃比のリー
ン側及びリッチ側において、排気ガスの酸素濃度に夫々
比例するものとなる。

電流検出抵抗４６に流れるポンプ電流ＩＰの大きさを検
出するための信号は、該抵抗４６の両端電圧を示す電圧
ＩＰＶＷ信号、電圧ＶＣＥＮＴ信号更に信号圧ＩＰＶＮ
信号としてＥＣＵ３に供給される。

第２検出素子使用時（即ち、切換回路４４が第２図の切
換状態と逆の状態に切り換えられた場合）にも、−）二
記した第１検出素子の場合と同様の動作により上記３種
の各電圧信号が第２検出素子使用時の出力としてＥ　Ｃ
Ｕ　５に供給される。

第４図は空燃比補正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを算出するプロ
グラムのフローチャートである。本プログラムｔｒｉ：
　Ｔ　Ｉ）　Ｃ信号の発生毎にこれと同期して実行され
る。

ステップＳ１では、エンジン回転数ＮＥか上限回転数Ｎ
ＬＡＦＨ（例えば６，５００＋ｐｍ）より高いか否かを
判別し、その答が１＃定（ＹＥＳ）、即ぢＮＥ　＞　Ｎ
　Ｌ　Ａ　Ｆ　１４のときには、第５図のプログラムに
おいてフィードバック制御時の空燃比補正係数Ｋ　Ｌ　
Ａ　Ｆの算出に用いる積分項ＫＬＡＦＴ及び空燃比補正
係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを、いずれも第１の高速バルブタイ
ミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　ＨＯに設定するくステップ
５２０）とともに、フィードバンク制御中値１に設定さ
れるフラグＦ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｆ　１３を値Ｏに設定し
て、本プログラムを終了する。１−記に、　ＲＥＦ　Ｉ
−１０は、第６図のプログラムにおいて高速バルブタイ
ミング選択中であって、目標空燃比が理論空燃比近傍に
あるときに算出される空燃比補正係数の学習値である。

前記ステップＳ］の答が否定（ＮＯ）、即ちＮＥ≦Ｎｌ
、Ａ、　Ｆ　Ｈのときには、始動後燃料増量実行中か否
かを判別する（ステップ３２＞。その答か否定（Ｎｏ）
のときには、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＡＦ（
例えば−２５℃）以下か否か、を判別する（ステップＳ
３）。ステップＳ２又はＳ３の答が［イ定（ＹＥＳ）、
即ち始動後燃料増量中又はＴＷ≦ＴＷＬＡＦが成立する
ときには、前記Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｉ値及びＫ　Ｉ−Ａ
　Ｆ値を第１の低速バルブタイミング学習値Ｋ　ＲＥ　
Ｆ　Ｌ　Ｏに設定しくステップＳ２１．）、前記ステッ
プＳ２２に進む。Ｋ　ＲＥＦＬＯは、第６図のプログラ
ムにおいて低速バルブタイミング選択「１コであって目
標空燃比が理論空燃比近傍にあるときに算出される空燃
比補正係数の学習値である。

前記ステップＳ３の答が否定（ＮＯ）、即ちＴＷ　＞　
Ｔ　Ｗ　Ｌ　Ａ　Ｆのときには、エンジンが所定高負荷
運転領域にあるとき値１に設定されるフラグＦＷＯＴが
値１であるか否かを判別する（ステップ５４）１、この
答が否定（Ｎｏ）、即ちＦ　ＷＯＴニ０であって所定高
負荷運転状態でないときには、直ちにステップＳ９に進
む一方、この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＷＯＴ＝１の
ときには、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＡＦＷ
Ｏ’ｌ’（例えば５．００Ｏｒｐｍ）以」二か否かを判
別する（ステップＳ５）、、ステップＳ５の答が否定（
Ｎｏ）、即ちＮ　Ｅ　＜　Ｎ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｗ　ＯＴの
ときには目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄが所定値ＫＣＭＤ
ＷＯＴ　（例えばＡｌＩ３−１２．５に相当する値）よ
り大きいか否かを判別する（ステップ３６）。ステップ
Ｓ６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫ　ＣＭ　Ｄ≦に、　Ｃ
Ｍ　Ｄ　Ｗ　ＯＴのときには、エンジン水温が高く燃料
増量を行うべき運転領域（高水温リッチ領域）にあるか
否かを判別する（ステップＳ７）。

前記ステップ８５〜Ｓ７のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ
）のとき、即ちＮＥ≧Ｎ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｗ　ＯＴ若しく
はＫＣＭＤ＞ＫＣＭＤＷＯＴが成立するとき、又はエン
ジンが高水温リッチ領域にあるときには、Ｋ、　Ｌ　Ａ
　Ｆ　Ｉ値及びＫ　１．　Ａ　Ｆ値をともに値１．０に
設定しくステップＳ８）、前記ステップ３２２に進む。

ステップＳ５〜Ｓ７の答が全て否定（ＮＯ）のどきには
、エンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＬＡＦＬ（例えば
４００ｒｐｍ）以下か否かを判別するくステップＳ９）
。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＮ　Ｅ　＞　Ｎ　Ｌ　Ａ
　Ｆ　Ｌのときには、ツユニルカッ１−（燃料供給遮断
）中であるか否かを判別する（ステップＳ］０）。

ステップＳ９又はＳ　］、　０の答が肯定（ＹＥＳ）の
どき、即ちＮＥ≦Ｎ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｌが成立するとき又
はツユニルカット中のときには、フィードバンク制御実
行中に、所定時間ｔ　ｍ　Ｄ　Ｉ−Ｉ　Ｌ　Ｉ）　（例
えば１秒）に設定される（ステップＳ　］、、１）ＫＬ
ＡＦホールドタイマｔｍ、Ｄのカウント値が値Ｏである
か否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）、即ぢｔｍＤ
＞Ｏであってフィードバック制御停止状態となってから
所定時間ｔ　ｍ、　Ｄ　ＨＬ　Ｉ）経過していないとぎ
には、空燃比補正係数の今回値Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆ　ｆＮ＋
を前回値ＫＬＡＦｔｈ−ｎに設定しくステップ５１５）
、フラグＦ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｆ　Ｂを値Ｏに設定して（ス
テップ３１６）、本プログラムを終了する。前記ステン
プ３１．４の答が肯定（ＹＥＳ）、即ぢｔｍＤ＝０であ
って所定時間ｔ　ｍ　Ｄ　ＨＬ　Ｄ経過後はＫ　Ｔ−Ａ
　ＰＩ　（ｌｆ及びＫ　Ｌ　Ａ　Ｆ値を第６図のプログ
ラムにおいてエンジンがアイドル状態にあるときに算出
されるアイドル用学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｉ　Ｄ　Ｌに設
定しくステップ５１．７，３１．８）、フラグＦ　Ｌ　
Ａ　Ｆ　Ｆ　１３を。

値０に設定して（ステップＳ］、、９）、本プログラム
を終了する。

＋ｔｆ前記ステップＳ９及びＳ　］、　０がともに否定
（ＮＯ）のときには、エンジン運転状態がフィードバッ
ク制御が実行可能な運転領域（以下「フィードバック制
御領域」という）にあると判別して、Ｉ（Ｌ　Ａ　Ｆホ
ールドタイマｔ　ｍ　Ｄに所定時間ｔ　ｍ　Ｄ　ＨＬＤ
を設定してこれをスタートさせ（ステップ５１１）、第
５図のプログラムによりＫ　Ｌ　Ａ　Ｆ値を算出しくス
テップ３１２）、フラグＦ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｆ　Ｂを値
１に設定して（ステップ５１．３）、本プログラムを終
了する。

第５図は、第４図のステップ３１．２において空燃比補
正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを算出するプログラムのフローチ
ャートである。

ステップＳ３］では前記フラグＫＬＡＦＦＢがＴＤＣ信
号の前回発生時（第４図のプログラムの前回実行時）に
値１であったか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）　
、即ちエンジン運転状態が前回フィードバック制御領域
になく、今回フィードバック制御領域に移行したときに
は、ステップＳ３２に進み、エンジンがアイドル状態か
否かを判別する。ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）
のときには、ＫＬＡＦＩ値及びＫ　Ｌ　Ａ　Ｆ値をとも
にアイドル用学習値ＫＲＥＦＩＤＬに設定して（ステッ
プ５３４）、ステップ３３５に進む一方、ステップ３３
２の答が否定（ＮＯ）のときには、ＫＬＡＦＩ値及びＫ
　Ｌ　Ａ、　Ｆ値をともに前記第１の低速バルブタイミ
ング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　Ｏに設定して（ステップ
３３３）、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、目標空燃比係数ＫＣＭＤとＬ　Ａ
、　Ｆセンサ１５によって検出された空燃比を示す当量
比（以下単に「検出空燃比」という）との偏差の前回算
出値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　ｎ＋−ｔ　、を値Ｏとするととも
に、間引きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣを値とし、本プログラ
ムを終了する。ここで、間引きＴ　Ｉ）　Ｃ変数ＮＩＴ
ＤＣは、ＴＤＣ信号がエンジン運転状態に応じて設定さ
れた間引き数ＮＩだけ発生ずる毎に空燃比補正係数Ｋ　
Ｌ　Ａ　Ｆの更新を行うための変数であり、後述するス
テップ３３７の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＩＴＤＣ値
０のときには、ステップ３４０以下に進んでｒ＜　ｘ−
Ａｐ値の更新を行う。

前記ステップＳ３１の答が肯定（ＹＦ、Ｓ）、即ちＦＬ
　Ａ　Ｆ　Ｆ　Ｂ　＝　１であってエンジン運転状態が
前回もフィードバック制御領域にあったときには、目標
空燃比係数の前回値Ｋ　ＣＭＤ　（Ｎ−１１から検出空
燃比の今回値Ｋ　Ａ　ＣＴ　＋ｒｎを減算することによ
って、検出空燃比と目標空燃比との偏差１）　Ｋ　Ａ、
　Ｆ　ｏｎを算出しくステップ５３６）、間引きＴＤＣ
変数ＮＩ　ＴＤＣが値Ｏであるか否かを判別する（ステ
ップ５３７）。この答が否定（Ｎｏ）　、即ちＮＴＴＤ
Ｃ＞Ｏのときには、ＮＩＴＤＣ値を値］だけデクリメン
トしくステップ３３８）、前記偏差の今回値Ｄ　Ｋ　Ａ
　Ｆ　０１）を前回値ＤＫＡＦ、Ｎ−１，とじて（ステ
ップ５３９）本プログラムを終了する。

前記ステップＳ３７の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、
比例項（Ｐ項）係数ＫＰ、積分項（１項）係数ＫＩ、微
分項（Ｄ項）係数ＫＤ及び前記間引き数ＮＩの算出を行
う（ステップ５４０）。ＫＰ。

Ｋｌ、ＫＤ及びＮＩは、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内
絶対圧ＰＢＡ等によって決定される複数のエンジン運転
領域毎に所定の値に設定されるものであり、検出したエ
ンジン運転状態に対応する値が読み出される。

ステップＳ４１では、ステップＳ３６で算出した偏差Ｄ
　Ｋ　Ａ　Ｆの絶対値が所定値ＤＫＰＩＤ以下か否かを
判別し、その答が否定（Ｎｏ）　、即ちｌ　ＤＫＡＦ　
ｌ　＞ＤＫＰＩＤのときには、前記ステップ３３５に進
む一方、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＩＤＫＡＦＩ≦
ＤＫＰＩＤのときには、ステップ３４２に進む。ステッ
プ３４．２では、次式％式％ Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｔ及びＤ項Ｋ　ｒ−Ａ　Ｆ　Ｄを算出す
る。

Ｋ１．ＡＰ＝ＤＫＡＦゆ、ＸＫＰ　　　　　　　　　　
　　・・・・・　（２）ＫＬＡＦＩ＝ＫＩ、ＡＦ　ｌ　
＋ＤＫＡＦ　、Ｎ、　ｘ旧　　　　・・・（３）ＫＬＡ
ＦＩ項　　（ＤＫＡＦ工、−ＤＫＡＦ。＊−１１）ＸＫ
Ｄ・・・　（４）ステップ３４３〜３４６では■項ＫＬ
ＡＦＩのリミットチエツクを行う。即ち、Ｋ　Ｌ　Ａ　
Ｆ　Ｉ値と所定上下限値ＬＡＦ　Ｉ　Ｈ，ＬＡ、Ｆ　ｉ
　Ｌとの大小関係を比較しくステップ３４３，３４．４
）、その結果ＫＬＡＦＩ項が」二限値ＬＡＦＩＩ−１を
越えるときにはその上限値に設定しくステップ５４５）
、上限値ＬＡＦＩより小さいときには、その■ζ限値に
設定する（ステップ８４６）。

ステップ３４７では、ＰＩＤ項Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｐ　、
　ＫＬＡＦＩ、ＫＬＡＦＤを加算することによって空燃
比補正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを算出し、次いで偏差の今回
算出値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　ｎｏを前回値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　
ｔＮ−＋　ｌとしくステップ５４８）、さらに間引き変
数ＮＩＴＤＣを前記ステップ３１０で算出した間引き数
Ｎｌに設定して（ステップ３４９）、ステップＳ５０゜
Ｓ５］に進む。

ステップＳ５０では、Ｋ　Ｔ−Ａ　Ｆ値のリミットチエ
ツクを行い、ステップ３５］では第６図のプログラムに
より空燃比補正係数の学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆの算出を行い
、本プログラムを終了する。

第６図のステップＳ６］〜Ｓ６５では、学習値の算出が
可能な条件（以下「学習値算出条件」という）が成立す
るか否かを判別する。即ち、エンジン回転数ＮＥが高回
転側の所定回転数Ｎ　Ｋ　ＲＥＦ（例えば６．ＯＯＯｒ
ｐｍ）より低いか否かくステップＳ６］ｊ、エンジン水
温が所定水温ＴＷＲＥ　Ｆ（例えば７５℃）以」二か否
か（ステップ５６２）、ツユニルカット終了後一定時閣
内か否か（ステップ５６３）、吸気温ＴＡが所定吸気温
ＴＡＲＥＦ（例えば６０℃）より低いか否か（ステップ
５６４）、及び目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄは前回と同
じ値か否か（ステップ５６５）の判別を行い、ステップ
Ｓ６］〜３６５のいずれかの答が否定（Ｎｏ）のときに
は、学習値算出条件不成立と判定して、学習値算出条件
成立後の経過時間をカランＩ・するためのタイマｔ　ｍ
　ＲＥ　Ｆ　１に所定時間ｔｍＲＥＦ（例えば１．５秒
）を七ッ）・シてこれをスタートさせ（ステップ３６６
）、ステップ３９１に進む。

前記ステップ３６２の判別は、エンジン水温が低いとき
には、吸気管内に噴射された燃料が充分に霧化されずに
燃焼室内に吸入されたり、失火等が発生してエンジン回
転が不安定となったりするため、Ｌ　Ａ、　Ｆセンサ１
５により正確な空燃比の検出ができない点を考慮したも
のである。またステップＳ６４の判別は、高吸気温時は
、充填効率が低下するため、供給空燃比が所望値よりリ
ッチ側にずれる点を考慮したものである。従って、エン
ジン水温の低温時及び吸気温の高温時に学習値の算出を
禁止することにより、エンジン温度の変化によって検出
空燃比が変化し、学習値のずれが発生することを防止す
ることができる。

一方、前記ステップ３６１〜Ｓ６５の答がいずれも肯定
（ＹＥＳ）の場合には、学習値算出条件成立と判定し、
前記タイマｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　］のカウント値が値Ｏで
あるか否かを判別する（ステップ５６７）。その答が否
定（Ｎｏ＞、即ちｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ］〉０であって、学
習値算出条件成立後所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ経過して
いないときには、学習値の算出を行わずにステップＳ９
］に進み、ステップＳ６７の答が肯定（ＹＥＳ）となっ
た後、即ち所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ経過後、ステップ
３６８以下に進んでエンジン運転状態に応じた学習値の
算出を行う。

ここで、学習値算出条件が成立しても所定時間経過前は
学習値算出を行わないようにしたのは、特に以下の点を
考慮したものである。即ち、混合気が吸気系に供給され
てから、燃焼して排気系でその空燃比が検出されるまで
には遅れがあるため、目標空燃比を例えばＡ／Ｆ＝１．
６から２２へ変更した場合に、直ちに学習値を算出する
と、目標空燃比Ａ、／Ｆ＝１．６のときの空燃比が排気
系で検出され、該検出された空燃比に基づいて算出され
たＫ　Ｌ　Ａ　Ｆ値を用いて目標空燃比Ａ、／Ｆ＝２２
のときの学習値が算出されることになる。その結果、目
標空燃比Ａ／Ｆ＝２２に対応する学習値は本来の値より
リーン側の値（小さな値）となってしまい、特に目標空
燃比が理論空燃比よりリーン側に設定されているときに
は、学習値が更にリーン方向へずれるため、その学習値
を適用したときに失火を生ずるおそれがある。１そこで
、目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄが前回と同じ値であると
いう条件が成立しても、前記所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ
内１Ｊ、学習値の算出を行わないようにすることにより
、］−述したような不具合の発生を防止するようにして
いる。

ステップ５６８では、エンジンがアイドル状態にあるか
否かを判別する。この判別は、例えばエンジン回転数、
吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びスロットル弁開度ＯＴＨの検
出値に基づいて行う。ステップ３６８の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには、アイドル状態へ移行後の時間をカウン
トするためにステップ３９１で所定時間ｔｍＲＥＦＴＤ
Ｌ（例えば３秒）にセットされ、カウントが開始される
タイマｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　２の値が値Ｏであるか否かを
判別する（ステップ５６９）。この答が否定（ＮＯ）で
あって、アイドル状態へ移行後所定時間ｔｍＲＥ　Ｆ　
Ｉ　Ｄ　Ｔ−内は、学習値を算出することなく、本プロ
グラムを終了する。ステップＳ６９の答が肯定（ＹＥＳ
）となった後、即ち所定時間ｔｍＲＥＦ　Ｉ　Ｄ　Ｌ経
過後は、アイドル用学習値ＫＲＥＦＩＤ　Ｌを算出しく
ステップ３７０）、該算出した学習値ＫＲＥＦＴＤＬの
リミットチエツクを行って（ステップ３７１．）、本プ
ログラムを終了する。

−に連のように、アイドル状態へ移行後所定時間内は学
習値の算出を行わないようにすることにより、アイドル
用学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｔ　Ｄ　Ｌのずれを防止するこ
とができる。即ち、エンジンが減速してアイドル状態へ
移行したような場合には、移行直後は混合気の流速が速
いこと、吸気管付着燃料が燃焼室に吸入されること、失
火が発生し易いこと等から、供給空燃比に対応した正確
な空燃比の検出をすることができない。そのため、アイ
ドル状態に移行後所定時間経過してから学習値を算出す
ることにより、安定した状態での検出空燃比に基づく空
燃比補正係数が得られ、学習値のずれを防止することが
できる。

前記ステップＳ７０における学習値ＫＲＥＦの算出は下
記式（５）によって行なう。

ＣＲＥＦ　　　　　　　　（ｉ５５３６−ＣＲＥＦＫＲ
ＥＦ＝−□Ｘ　ＫＬＡＦＩ　＋−Ｘ　ＫＲＥＦ　、Ｎ、
。

・　　（５） ここで、ＣＲＥＦはエンジン運転状態に応じて１〜６５
５３Ｇの範囲で適切な値に設定される変数、Ｋ　ＲＥ　
Ｆ　＋ｓ−＋　、は学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆの前回算出値で
ある。

上記式（５）によれば、学習値Ｋ　Ｒ，Ｅ　Ｆは、積分
項に、ＬＡＦｒの平均値として算出されるが、積分項に
、　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｉは定常状態では補正係数Ｋ　Ｔ−Ａ
、　Ｆと略等しくなる。従って学習値に、　ＲＥ　Ｆは
Ｋ　Ｔ−ＡＦ値の平均値とみなすことができる。

また、前記ステップＳ７１におけるリミットチエツクは
、算出した学習値を所定の上下限値と比較し、該」二下
限値の範囲外のときには、学習値をその上限値又は下限
値に設定するものである。

前記ステップＳ６８の答が否定（Ｎｏ）、即ちアイドル
状態でないときには、選択したバルブタイミングが高速
バルブタイミングか否かを判別する（ステップ５７２）
。この答が否定（ＮＯ）、即ち低速バルブタイミングを
選択しているときには、エンジン回転数ＮＥが低回転側
の所定回転数ＮＲ，ＥＦ（例えば５００ｒｐｍ）以上か
否かを判別する（ステップ５８０）。ステップＳ８０の
答が否定（Ｎｏ）、即ぢＮＥ＜ＮＲＥＦ２のときには、
学習値の算出を行うことなくステップ３９１に進む。

ステップＳ８０の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＥ≧ＮＲ
ＥＦ２のときには、ステップＳ８］〜３８７により、目
標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄと第１〜第４の所定空燃比Ｋ
ＣＭＤＺＬ、ＫＣＭＤＺＭＬ、ＫＣＭＤＺＭＩ（、ＫＣ
ＭＤＺＨとの大小関係に基づいて設定される下記（Ｌｌ
）〜（Ｌ３）の範囲について、学習値の算出を行い（ス
テップ３８２．Ｓ８６．５８９）、該算出値のリミッＩ
・チエツクを行った後（ステップ３８３，３８７，３９
０）、ステップ５９１に進む。なお、第１〜第４の所定
空燃比ＫＣＭＤＺＬ、ＫＣＭＤＺＭＬ、ＫＣＭＤＺＭＨ
及びＫＣＭＤＺＨはそれぞれ例えばＡ／Ｆ＝２０．０．
１５．０．１４．３．１３．０相当の値に設定されてお
り、ＫＣＭＤＺＬ＜ＫＣＭＤＺＭＬ＜ＫＣＭＤＺＭＨ＜
ＫＣＭＤＺＨなる関係がある。

（Ｌｌ）　　ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＺＬが成立する範囲（
ステップ３８１の答が否定（ＮＯ）のとぎ）低速バルブ
タイミングを選択し、１］標空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側に設定されているときには、リーンバーン学習値
ＫＲＥＦＬＩを前記式（５）によって算出する。

（Ｌ　　２　　）　　　　　Ｋ　　ＣＭ　Ｄ　　Ｚ　　
Ｍ　　Ｌ　　≦　Ｋ　　ＣＭ　Ｄ　　≦　Ｋ　　ＣＭ　
Ｉ）ＺＭＨが成立する範囲（ステップ３８］の答が肯定
（ＹＥＳ）で、ステップ３８４，３８８の答がともに否
定（Ｎｏ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の低速バルブタイミング学
習値Ｋ　Ｒ，Ｅ　Ｆ　Ｌ　Ｏを前記式（５）によって算
出する。

（Ｌ３）　　ＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＨが成立する範囲（
ステップＳ８］、、Ｓ８４の答がともに肯定（ＹＥＳ）
でステップＳ８５の答が否定（Ｎｏ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第２の低速バルブタイ
ミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　２を前記式（５）によ
って算出する。

一方、ＫＣＭ’ＤＺＬ＜ＫＣＭＤ＜Ｋ、ＣＭＤＺＭＬが
成立する範囲（ステップＳ８８の答が肯定（ＹＥＳ）の
とき）及びＫ　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｍ　Ｈ＜　Ｋ　ＣＭ　Ｄ
＜　Ｋ　ＣＭ　ｌ）　Ｚ　Ｈが成立する範囲（ステップ
Ｓ８５の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）については、学習
値を算出することなくステップＳ９］に進む。

ステップＳ９］では、前記タイマｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　２
に所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　Ｉ　Ｄ　Ｌをセラｌ−し
てこれをスタートさせ、本プログラムを終了する。

前記ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち高速バ
ルブタイミングを選択しているときには、ステップ３７
３〜Ｓ７９により、目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄと前記
第２〜第４の所定空燃比ＫＣＭＤＺＭＬ、ＫＣＭＤＺＭ
Ｈ，ＫＣＭＤＺＨとの大小関係に基づいて設定される下
記（Ｉ（１，）　、　　（Ｈ２）の範囲について学習値
の算出を行い（ステップ８７６．３７８）、該算出値の
リミットチエツクを行った後（ステップＳ７７．５７９
）、ステップＳ９］に進む。

（Ｈｌ、）　　　　　　ＫＣＭＤＺＭＬ　　≦　Ｋ　　
ＣＭ　Ｉ）　　≦　Ｋ、ＣＭ　ＤＺＭＨが成立する範囲
（ステップ３７３．Ｓ７４の答がともに否定（ＮＯ）の
とき） 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の高速バルブタイミング学
習値Ｊ（ＲＥ　Ｆ　ＨＯを前記式（５）によって算出す
る。

（Ｈ２）　　ＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＩＩが成立する範囲
くステップ３７３の答が肯定（ＹＥＳ）でステップＳ７
５の答が否定（ＮＯ）のとき）高速バルブタイミングを
選択し、目標空燃比が高負荷運転状態に対応する値のと
きには、第２の高速バルブタイミング学習値Ｋ　ＲＥ　
］？　ｌ−７２を前記式（５）によって算出する。

一方、Ｋ　ＣＭ　Ｄ　＜　Ｋ　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｍ　Ｌが
成立する範囲（ステップ３７４の答が肯定（ＹＥＳ）の
とき）及びＫ　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｍ　Ｈ＜　Ｋ　ＣＭ　Ｄ
　＜　Ｋ　ＣＭ　Ｉ）　Ｚ　ＩＩが成立する範囲（ステ
ップＳ７５の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）ついては、学
習値を算出することなくステップＳ９］に進む。

以」〕のように第６図のプログラムによれば、目標空燃
比が理論空燃比近傍にある場合、理論空燃化よりリーン
側の場合、リッチ側の場合のそれぞれに対応して学習値
が算出されるが、これはＬＡＤセンセン５の特性劣化を
考慮したものである。

即ちＬ　Ａ　Ｆセンサ１５は、正常時においては、第７
図の実線で示すような特性を有するが、特性が劣化する
と同図に破線で示すように理論空燃比よリリーン側では
出力値が減少する方向へ変化し、リッチ側では増加する
方向に変化し、理論空燃比近傍は変化しない。従って、
目標空燃比と理論空燃比との相対関係で決まる領域毎に
学習値を算出することによって、より適切な供給空燃比
の設定が可能となる。

また、本実施例では、選択されたバルブタイミングのそ
れぞれに対応して学習値を算出するようにしたので、バ
ルブタイミングの変更によって学習値が変動することが
なく、選択したバルブタイミンクに対応して適切な学習
値を得ることができる。

更に、エンジン高回転時（ＮＥ＞ＮＬＡＦＨ）には、高
速バルブタイミングが選択されるため第１の高速バルブ
タイミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　１−Ｔ　Ｏを用いたオ
ープンループ制御を行う一方（第４図、ステップ３２０
）、始動後燃料増量実行中又はエンジン水温の低温時（
ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　Ｌ　Ａ　Ｆ　）には、低速バルブタイミ
ングが選択されるため、第１の低速バルブタイミング学
習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　Ｏを用いたオープンループ制御
を行う（第４図、ステップ５２１）ようにしたので、こ
れらのオープンループ制御において、より適切な供給空
燃比の設定を行うことができる。

なお、」二連した実施例では空燃比補正係数ＫＬＡＦを
算出した学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆに設定する（ＫＬＡ、　Ｆ
　＝　Ｋ　ＲＥ　Ｆとする）ことによって、学習値ＫＲ
ＥＦを用いるようにしたが、下記式（１′）によって燃
料噴射時間Ｔ。ＬＩＴを算出することにより、学習値Ｋ
　ＲＥ　Ｆを用いるようにしてもよい。

ＴｏＵＴ−ＴｉＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＫＲＥＦＸＫ
ｌ　十に２・　（１′　） （発明の効果） 以」二詳述したように本発明によれば、エンジンがアイ
ドル状態へ移行したときには、移行後所定時間経過後に
学習値としての平均値の算出が行われるので、混合気の
流速が低下し安定した燃焼状態における学習を行うこと
ができ、学習値のずれを防止することができる。その結
果、その学習値を用いて燃料供給量を算出することによ
り、適切な空燃比制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は排気濃度センサの構成を示す図
、第３図は排気濃度センサ本体の斜視図、第４図は空燃
比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出するプログラムのフロー
チャート、第５図は排気濃度センサの出力に基づいて空
燃比補正係数を算出するプログラムのフローチャー１・
、第６図は空燃比補正係数の学習値（ＫＲＥＦ）を算出
するプログラムのフローチャート、第７図は排気濃度セ
ンサの出力特性を示す図である。 １・・内燃エンジン、５・・電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、１５・・・排気濃度
センサ（酸素濃度センサ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数とを用いて、エンジンに供
   給する燃料量を算出し、エンジンに供給する混合気の空
   燃比を前記目標空燃比にフィードバック制御すると共に
   前記空燃比補正係数の平均値を算出し、前記フィードバ
   ック制御停止状態から前記フィードバック制御に移行し
   た時に前記空燃比補正係数の初期値として前記平均値を
   用いる内燃エンジンの空燃比制御方法において、エンジ
   ンがアイドル状態へ移行したときには、該移行後所定時
   間経過後に前記平均値の算出を行うことを特徴とする内
   燃エンジンの空燃比制御方法。 ２、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数とを用いて、エンジンに供
   給する燃料量を算出し、エンジンに供給する混合気の空
   燃比を前記目標空燃比にフィードバック制御すると共に
   前記空燃比補正係数の平均値を算出し、該平均値を前記
   フィードバック制御停止時の空燃比補正係数として用い
   る内燃エンジンの空燃比制御方法において、エンジンが
   アイドル状態へ移行したときには、該移行後所定時間経
   過後に前記平均値の算出を行うことを特徴とする内燃エ
   ンジンの空燃比制御方法。 ３、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数と、該空燃比補正係数の平
   均値とを用いて、エンジンに供給する燃料量を算出し、
   エンジンに供給する混合気の空燃比を前記目標空燃比に
   フィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法
   において、エンジンがアイドル状態へ移行したときには
   、該移行後所定時間経過後に前記平均値の算出を行うこ
   とを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。