JPH04203237A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に
排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御方法に関する。

（従来の技術） 排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比（以下
「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制
御方法において、排気濃度センサの出力と目標空燃比と
に基づいて空燃比補正係数を算出するとともに、エンジ
ンの定常状態及び過渡状態のそれぞれにおいて、前記補
正係数と標準値との差を学習値として算出し、この学習
値を用いて供給空燃比を制御する方法が従来より提案さ
れている（特開昭６２−２０３９５１号公＋＋Ｊ）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記提案の手法によれば、学習値の算出
はエンジン冷却水温あるいは吸気温に拘らず行われるた
め、以下のような不具合が発生していた。

即ち、エンジン冷却水温が低いときには、吸気管内に噴
射された燃料が充分に霧化されずに燃焼室内に吸入され
たり、失火等が発生してエンジン回転が不安定となった
りするため、空燃比を正確に検出できないこと、また吸
気温が高いときには、充填効率が低下するため、供給空
燃比が所望値よりリッチ側にずれることから、このよう
な条件下で学習値を算出すると、学習値のずれが発生し
、その学習値を用いた場合は、供給空燃比の適切な制御
を行うことができない。

本発明はかかる不具合を解消するためになされたもので
あり、適切なエンジン運転状態の下でｑ−習値の算出を
行い学習値のずれを防止することができる空燃比制御方
法提供することを［」的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの運転
状態に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃比
係数と、前記エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃
度に略比例する出力特性を有する排気濃度センサの出力
及び前記目標空燃比係数に応じて設定される空燃比補正
係数とを用いて、エンジンに供給する燃料量を算出し、
エンジンに供給する混合気の空燃比を前記１Δ標空燃比
にフィードバック制御すると共に前記空燃比補正係数の
平均値を算出し、前記フィードバック制御停止状態から
前記フィードバック制御に移行し７た時に前記空燃比補
正係数の初期値として前記平均値を用いる内燃エンジン
の空燃比制御方法、あるいは前記平均値を前記フィード
バック制御停止時の空燃比補正係数として用いる内燃エ
ンジンの空燃比制御方法において、前記平均値の算出を
エンジン冷却水温と吸気温で設定される所定運転時に行
うようにしたものである。

また、本発明は、内燃エンジンの運転状態に応じて設定
され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エン
ジンの排気系に設：づられ、排気ガス濃度に略比例する
出力特性を有する排気濃度センサの出力及び前記目標空
燃比係数に応じて設定される空燃比補正係数と、該空燃
比補正係数の平均値とを用いて、エンジンに供給する燃
料量を算出し、エンジンに供給する混合気の空燃比を前
記目標空燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの
空燃比制御方法において、前記平均値の算出をエンジン
冷却水温と吸気温で設定される所定運転時に行うように
したものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１対に設＋またＤＯＨＣ直列４気
筒エンジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気
弁の作動特性く具５体的には、弁の開弁時期及びリフ）
・量、以下「バルブタイミング」という）を、エンジン
の高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速
回転領域に適した低速バルブタイミングとに切換可能に
構成されている。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（ＯＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以’ＦｒＥＣＴ月という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル′＃３との間Ｊ
］つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し」１流側に各気
筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続され
て当該Ｅ　ＣＵ　５からの信号により燃料噴射弁の開弁
時間が制御される。

また、ＥＣＵ３の出力側には、前記バルブタイミングの
切換制御を行なうための電磁弁１７が接続されており、
該電磁弁１７の開閉作動がＥＣＵ３により制御される。

電磁弁１７は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速バルブ
タイミングと低速バルブタイミングに切換えられる。前
記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１６によ
って検出され、その検出信号がＥ　ＣＵ　５に供給され
る。

一方、スロワＩ・ル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号はｌ］’ｆ前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下
流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付１づられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＩ”
、　ＣＴ、Ｊ　５に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はザーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンシ□　　　ン回転数（ＮＥ）セン
サ１１及び気筒判別（ＣＹＬ〉センサ１２はエンジン］
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付：Ｊ
られている０、エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ】２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥ　ＣＴＪ　５に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のｌ−ＩＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度センサ（以
下ｒ　ｒ−Ａ　Ｆセンサ」という）１５は排気管１３の
三元触媒１４の」１流側に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力しＥ　
ＣＵ　５に供給する。

１’：　ＣＵ　５は各種センサからの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レヘルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路５ａ、中央演算処理回路（以ＦｒＣＰＵＪ　という）
５ｂ、ＣＰｔＪ５ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁
６、電磁弁２１に駆動信号を供給する出ノＪ回路５ｄ等
から構成される。

ＣＰＵ５ｂは」二連の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック
制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々の
エンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状
態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルス
に同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。い、を演算
する。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＫ、十に２−
　（］）ここに、Ｔ　ｉは基本燃料量、具体的にはエン
ジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ　Ｂ　Ａとに応して
決定される基本燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定
するためのＴ１マツプが記憶手段５ｃに記憶されている
。

ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であり、エンジン運
転状態に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃
比係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数Ｋ　Ｅ　Ｔ　Ｖを乗
算することによって算出される。。

補正係数Ｋ　ＴＥ　Ｔ　Ｖは、燃料を実際に噴射するこ
とによる冷却効果によって供給空燃比が変化することを
考慮して燃料噴射量を予め補正するだめの係数であり、
目標空燃比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお
、前記式（１）から明らかなように、目標空燃比係数Ｋ
　ＣＭ　Ｄが増加すれば燃料噴射時間Ｔ。Ｕ工は増加す
るので、Ｋ、　ＣＭ　Ｄ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる
空燃比Ａ／Ｆの逆数に比例する値となる。

Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆは、空燃比補正係数であり、空燃比フ
ィードバック制御中はＬ　Ａ　Ｆセンサ１５によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され
、オープンループ制御１月まエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。

ＣＰＵ５ｂは更にエンジン運転状態に応じてバルブタイ
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。

ＣＰ　Ｕ　５　ｂは上述のようにして算出、決定した結
果に基づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動す
る信号を、出力回路５ｄを介して出力する。

第２図は前記Ｌ　Ａ　Ｆセンサ１５のセンサ本体（セン
サ素子部）及びその周辺回路の構成を示す図であり、同
図中のセンサ本体＋００が排気管１３に装着されている
。

」１記センザ本体】００は、第３図に併せて示すように
、はぼ長方体状をなし、酸素イオン伝導性の固体電解質
材（例えばＺｒ０２（二酸化ジルコニウム））の基体２
０から成る。

センサ本体＋００は、図示の場合は、」１下方向（縦型
式）の三素子型（電池素子及び酸素ポンプ素子を各１個
有する酸素濃度検出素子（センザンを２組備える型式）
のものであり、基体２０には第１及び第２の酸素イオン
伝導性固体電解質壁部２２゜２２が互いに平行に形成さ
れており、該両壁部２１゜２２間に、壁部２１，２２に
沿う方面（図中上下方向）に第１検出素子用の第１気体
拡散室（拡散制限域）２３１及び第２検出素子用の第２
気体拡散室（拡散制限域）２３２が形成されている。

第１気体拡散室２３１は第１検出素子用の第１の導入孔
２４ゴを介して排気管内に連通し、該導入孔２４１を通
して排気ガスが導入されるようになっており、第２気体
拡散室２３２は両気体拡散室２３１，２３２を連通ずる
第２検出素子用の第２の導入孔２４２を介して第１気体
拡散室２３工から排気ガスが導入されるようになってい
る。また、前記第１の壁部２］と該壁部２１側に形成さ
れた外壁部２５との間には、気体参照室２６が形成され
、大気（基準ガス）が導入されるようになっている。

第１．第２の固体電解質壁部２］、、２２の内外壁面上
にはこれを挟んで対向するように電極対が各検出素子に
ついてそれぞれ設けられている。即ち、まず、前記第１
気体拡散室２３１の側に関しては、前記第１の壁部２］
の両側面にはｐｔ（白金）から成る一方の電極対（第１
電極対＞２７ｘａ。

２７よりが互いに対向するように設けられて第１検出素
子用の電池素子（センシングセル）２８工をなし、前記
第２の壁部２２の画側面には同様に他方の電極対（第１
電極対＞２９ｘａ、２９ｘｂが設けられて第１検出素子
用の酸素ポンプ素子（ボンピングセル）３０ｓをなして
いる。

また、前記第２気体拡散室２３２の側についても」二記
と同様の構造であって、電極対（第２電極対）２７ｚａ
、２７ｚｂを有する第２検出素子用の電池素子２８２と
、電極対（第２電極対）２９；＋ａ。

２９２ｂを有する第２検出素子用の酸素ポンプ素子３０
２がそれぞれ第１．第２の壁部２１−．２２に設けられ
ている。

一方、前記外壁部２５には各電池素子２８１゜２８２及
び酸素ポンプ素子３０１，３０２を加熱してその活性化
を促進するためのヒータ（加熱素子）３１が設けられて
いる。

第２図に示すように、第１検出素子用の電極のうちの内
側電極２７ｚｂ、　　２９１．１）、即ち第１気体拡散
室２３１側の電極は、共通に接続され（図示の例では、
画電極は気体拡散室２３１内において適宜の短絡（ショ
ート）部祠により短絡されることによって共通に接続さ
れている）、ラインＱを介して演算増幅回路（オペレー
ションアンプ）４１の反転入力端に接続されている。

一方、第１検出素子用の電池素子２８１の外側電極２７
１ａは第１検出素子用の差動増幅回路４２１の反転入ノ
Ｊ端に接続されている。該差動増幅回路４２１は、その
非反転入力端に接続される基準電圧源４３１とともに第
１検出素子用の電圧印加回路、即ち前記電池素子２８１
側の電極対２７ｚａ。

２７１ｂ間の電圧（本例の場合は、更にこれに上記ライ
ンＱ上の電圧が加わった電圧）と上記基準電圧源４３１
側の基準電圧との差電圧に応じた電圧を酸素ポンプ素子
３０１側の電極対２９１．ａ。

２９ｚｂ間に印加するだめの電圧印加手段を構成するも
のである。

前記基準電圧源４３１の基準電圧Ｖｓｏは、本例では、
通常時には、供給空燃比が理論混合比と等しいときに前
記電池素子２８１に生ずる電圧（例えば０．４５Ｖ）と
前記演算増幅回路４１の非反転入力端に印加される後述
の基準電圧ＶＲＢＦ　（例えば２．５Ｖ）との和電圧（
＝２．９５Ｖ）に設定されている。

差動増幅回路４２１の出力端は、切換回路４４のスイッ
チ４４１を介して前記酸素ポンプ素子３０１の外側電極
２９１ａに接続されるようになっている。スイッチ回路
４４は、第２検出素子用のスイッチ４４２をも含めて、
センザ本体＋００の活性、不活性の状態に応じて、更に
はエンジン運転状態に応じて制御されるものであって、
センザ本体＋００が不活性状態にあるときには、いずれ
のスイッチ４．４１，４４２もオフに維持され、活性化
されていることを条件に、エンジン運転状態に応じて選
択的にいずれか一方のスイッチがオンとなるように切換
制御される。

」１記スイッチ４４工がオンの場合に、酸素ポンプ素子
３０１の外側電極２９ｘａに加わる電圧は、後述のよう
に、供給空燃比が理論混合比に対してリーン側かリッチ
側かで差動増幅回路４２１の出力レベルが正または負レ
ベルになるのに伴ってその印加電圧値が変わり、またこ
れに応じて酸素ポンプ素子３０１及びライン氾を通して
後述のポンプ電流検出抵抗に流れるポンプ電流ＩＰの向
き（正、負）も切り換わる。

前記演算増幅回路４１の非反転入力端には基準電圧源４
５が接続されているとともに、演算増幅回路４１の出力
端とラインＱとの間、即ち演算増幅回路４１の反転入力
端との間に、ポンプ電流検出用の電流検出抵抗４６が接
続されている。

センザ本体１００の第２検出素子側についても、上記と
同様の回路構成をもって第２検出素子使川時の電流検出
出力を取り出すように構成されてい即ち、電圧印加回路
、切換回路４４に関しては、第２検出素子用の差動増幅
回路４２２、基準電圧源４３２及び既述したスイッチ４
４２がそれぞれ設けられ、該スイッチ４４２が酸素ポン
プ素子３０２の外側電極２９２ａに接続されるとともに
、電池素子２８２及び酸素ポンプ素子３０２の各内側電
極２７２１）、２９２ｂがともにラインＱに接続されて
おり、第２検出素子使用時には、酸素ポンプ素子３０２
に流れるポンプ電流１ｒが該ラインＱに流れ。

るようになっている。

電流検出抵抗４６の両端電圧である演算増幅回路４１の
出ノＪ電圧Ｉ　ＰＶＷ及びラインＱの電圧ＶＣＩＥＮＴ
は、ＥＣＵ３に供給されるとともに、差動増幅回路（オ
ペレーションアンプ）４７の各入力に供給される。

該差動増幅回路４７は、定電圧特性を示す電圧ＶＣＥＮ
Ｔと演算増幅回路４１の出力端側の電圧ＩＰＶＷとの差
電圧を増幅し、ポンプ電流Ｉｒ値の０付近、即ち空燃比
が理論空燃比近傍での所定範囲内の値を示すときの検出
電圧信号の精度を向上させるだめの増幅回路であって、
Ｉｐｖｗ信号を所定倍α（例えば５倍）に拡大して電圧
ＩＰＶＮとして取り出す。

差動増幅回路４７の出力電圧Ｉ　ＰＶＮは次式、ＩＰＶ
Ｎ＝−５（ＩＰＶＷ−ＶＣＥＮＴ）＋ＶＣＥＮＴで与え
られ、該電圧ＴＦＶＮもＥ　ＣＵ　５に供給される。

上記ＬＡＦセンセン５による酸素濃度の検出は、空燃比
のリーン側、リッチ側において、下記のようにしてなさ
れる。

まず、第２図に示すように切換回路４４が第１検出素子
の選択状態にあるときには、第１検出素子使用時のセン
ザ出力が取り出される。

即ち、エンジンの運転に伴い、排気ガスが第１の導入孔
２４１を介して第１気体拡散室２３１へ導入されると、
該気体拡散室２３１内と大気が導入されている気体参照
室２６内との間に酸素濃度差が生ずる。該酸素濃度差に
応じて電池素子２８１の電極２７ｘａ、２７ｘｂの間に
電圧が発生し、該電極２７ｉａ、２７ｉｂ間電圧と」１
記うインＱ？ｕ圧Ｖ　ＣＥＮＴとが加算された電圧が差
動増幅回路４２コの反転入力端に供給される。前述した
ように該差動増幅回路４２１の非反転入力端に供給され
る基準電圧Ｖｓｏは、供給空燃比が理論混合比に等しい
ときに電池素子２８１に生ずる電圧と前記演算増幅回路
４１側の基準電圧源電圧値Ｖｉｉｐとの和電圧に設定さ
れでいる。

したがって、供給空燃比がリーン側にあるときには、電
池素子２８１の電極２７１ａ、２７１＋）間発生電圧が
低下し、一方、ラインＱの電圧ＶｃａＮｒはに記ＶＲ，
ＥＦに維持されることから、＠極２７ｔａ。

２７１ｂ間電圧と電圧ＶＣＩＥＮＴとの加算電圧が基準
電圧Ｖｓｏより小さくなる。これにより、差動増幅回路
４２１の出力レベルが正レベルとなり、この正レベル電
圧がスイッチ４４１を介して酸素ポンプ素子３０１に印
加される。この正レベル電圧の印加によって、酸素ポン
プ素子３０１が活性状態にあるときには、気体拡散室２
３工内の酸素がイオン化して電極２９ｘｂ、第２の壁部
２２及び電極２９１ａを介して放出されることにより、
Ｌ　Ａ　Ｆセンサ１５の外部へ汲み出されるとともに、
ポンプ電流１ｒが電極２９１ａから電極２９１１）に向
かって流れ、ラインＱを通して電流検出抵抗４６を流れ
る。この場合は、ポンプ電流１ｐは、ラインＱ側から演
算増幅回路７１１の出力端側に向かう方向で該抵抗４６
中を流れることとなる。

一方、供給空燃比がリッチ側にあるときには、電池素子
２８１の電極２７１ａ、　　２７１１）間電圧とライン
Ｑ」二の電圧ＶｃａＮＴとの加算電圧が基４！：電圧’
Ｖｓｏより大きくなることにより、差動増幅回路７１２
１の出力レベルが負レベルとなり、上述と逆の作用によ
って、外部の酸素が酸素ポンプ素子３０１を介して気体
拡散室２３１内へ汲み込まれるとともに、ポンプ電流Ｉ
Ｐが電極２９１ｂがら電流２９１ａに向かって流れる。

この場合には、ラインＱ」−のポンプ電流ＩＦの方向は
反転し、−１−述のリーン側の場合どは逆の向きでポン
プ電流ＩＦが電流検出抵抗４６中を流れる。

また、供給空燃比が理論混合比に等しいときは、電池素
Ｔ−２８１の電極２７１ａ、２７ｔｌ）間電圧ど電圧Ｖ
　ｃＥｓＴとの加算電圧が基準電圧Ｖｓｏと等しくなる
ことにより、上述のような酸素の汲出及び汲込は行われ
ず、したがってポンプ電流は流れない（即ちこの場合に
は、ポンプ電流値１ｒｌｉｌＦ＝０である）。

以−Ｌのように、気体拡散室２３１内の酸素濃度が一定
となるように酸素の汲出及び汲込が行われ、ポンプ電流
が流れるので、このポンプ電流値ＩＰは供給空燃比のリ
ーン側及びリッチ側において、排気ガスの酸素濃度に夫
々比例するものとなる。

電流検出抵抗４６に流れるポンプ電流１ｐの大きさを検
出するための信号は、該抵抗４６の両端電圧を示す電圧
Ｉ　ｐｖｗ信号、電圧ＶｃａｗＴ信号更に信号圧ＴＰＶ
Ｎ信号としてＥＣＵ３に供給される。

第２検出素子使用時（即ち、切換回路４４が第２図の切
換状態と逆の状態に切り換えられた場合）にも、」１記
した第１検出素子の場合と同様の動作により上記３種の
各電圧信号が第２検出素子使用時の出力としてＥ　ＣＵ
　５に供給される。

第４図は空燃比補正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを算出するプロ
グラムのフローチャートである。本プログラムはＴＤＣ
信号の発生毎にこれと同期して実行される。

ステップＳ１では、エンジン回転数ＮＩＥが」二限回転
数ＮＬＡＦＨ（例えば６．５０Ｔｏｐｍ）　Ｊ：り高い
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ぢＮＥ　
＞　Ｎ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｈのときには、第５図のプログラ
ムにおいてフィードバック制御時の空燃比補正係数に、
　Ｌ　Ａ　Ｆの算出に用いる積分項ＫＬＡＦＩ及び空燃
比補正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを、いずれも第１の高速バル
ブタイミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　ＨＯに設定する（ス
テップ５２０）とともに、フィードバック制御中値１に
設定されるフラグＦＴ、Ａ、　Ｆ　Ｆ　Ｂを値０に設定
して、本プログラムを終了する３、上記Ｋ　ＲＥ　Ｆ　
ＨＯは、第６図のプログラムにおいて高速バルブタイミ
ング選択中であって、目標空燃比が理論空燃比近傍にあ
るときに算出される空燃比補正係数の学習値である。

前記ステップＳ１の答が否定（Ｎｏ）、即らＮＩ〕≦Ｎ
　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｊ−１のときには、始動後燃料増址実行
中か否かを判別する（ステップＳ２）。その答が否定（
Ｎｏ）のときには、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ
ＡＦ（例えば−２５℃）以下か否かを判別する（ステッ
プＳ３）、ステップＳ２又はＳ３の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ち始動後燃料増量中又はＴＷ≦Ｔ　Ｗ　Ｌ　Ａ、、
　Ｆが成立するときには、前記に、　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｉ値
及びＫ　丁、ＡＦ値を第１の低速バルブタイミング学習
値Ｋ　ＲＥ　、Ｐ　Ｌ　Ｏに設定しくステップＳ　２１
．）　、前記ステップ３２２に進む。ＫＲＥ　Ｆ　Ｌ　
Ｏは、第６図のプログラムにおいて低速バルブタイミン
グ選択中であって目標空燃比が理論空燃比近傍にあると
きに算出される空燃比補正係数の学習値である。

前記ステップＳ３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＷ　＞　
Ｔ　Ｗ　Ｌ　Ａ、　Ｆのときには、エンジンが所定高負
荷運転領域におるとき値１に設定されるフラグＦｗｏ’
ｒが値１であるか否かを判別する（ステップＳ４）。こ
の答が否定（Ｎｏ）　、即ちＦＷＯＴ−〇であって所定
高負荷運転領域でないときには、直ちにステップＳ９に
進む一方、この谷が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＷＯＴ＝１
のときには、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＡ、
ＦＷＯＴ（例えば５，０００ｒｐｍ）以上か否かを判別
するくステップＳ５）。ステップＳ５の答が否定（ＮＯ
）、即ちＮ　Ｅ　＜　Ｎ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｗ　ＯＴのと
きには目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄが所定値ＫＣＭＤＷ
ＯＴ　（例えばＡ、／ｌ？＝Ｉ２．５に相当する値）よ
り大きいか否かを判別する（ステップＳ６）。ステップ
Ｓ６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫ　ＣＭ　Ｄ≦Ｋ　ＣＭ
　Ｄ　Ｗ　ＯＴのときには、エンジン水温が高く燃料増
量を行うべき運転領域（高水温リッチ領域）にあるか否
かを判別する（ステップＳ７）、。

前記ステップ８５〜Ｓ７のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ
）のとき、即ちＮＩＬ≧ＮＬＡＦＷＯＴ若しくはＫ　Ｃ
Ｍ　Ｄ　＞　Ｋ　ＣＭ　Ｄ　Ｗ　ＯＴが成立するとき、
又はエンジンが高水温リッチ領域にあるときには、ＫＬ
ＡＦＴ値及びＫ　Ｉ−Ａ　Ｆ値をともに値１．０に設定
しくステップＳ８）、前記ステップＳ２２に進む。ステ
ップ８５〜Ｓ７の答が全て否定（Ｎｏ）のときには、エ
ンジン回転数ＮＥが下限凹転数ＮＬＡ、ＦＬ（例えば４
００＋ｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ３９）。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちＮ　Ｉ”、　＞　Ｎ　Ｌ　
Ａ　Ｆ　Ｌのときには、フコニルカット（燃料供給遮断
）中でおるか否かを判別する（ステップ５１０）。

ステップＳ９又はＳ　］、　Ｏの答が肯定（ＹＥＳ）の
とき、即ぢＮＥ≦Ｎ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｔ−が成立すると
き又はフユエルカソト中のときには、フィードバック制
御実行中に、所定時間１：　ｍ、　Ｄ　ＨＬ　Ｄ　（例
えば１秒）に設定される（ステップＳ　］、１）ＫＴ−
ＡＦホールドクイマｔｒｎＤのカウント値が値Ｏである
か否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）、即ちｔｍＤ
　＞　Ｏであってフィードバック制御停止状態となって
から所定時間ｔ　ｒｎ　Ｄ　Ｉ−Ｉ　Ｔ−Ｄ経過してい
ないときには、空燃比補正係数の今回値Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆ
　＋＋ｏを前回値に、　Ｌ　Ａ、　Ｆ　＋−１＋に設定
しくステップ５１５）、フラグＦ　Ｔ、、　Ａ　ＦＦ　
Ｂを値０に設定して（ステップ３１６）、本プログラム
を終了する。前記ステップＳ　１４の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちｔ　ｍ　Ｄ　＝　０であって所定時間ｔ　ｍ、
　Ｄ　ＨＩ−１）経過後はＫ　Ｌ　Ａ　ＦＩ値及びＫ　
Ｌ　Ａ　Ｆ値を第６図のプログラムにおいてエンジンが
アイドル状態にあるときに算出されるアイドル用学習値
ＫＲＥＦＩＤＬに設定しくステップ５１．７，３１８）
、フラグＪンＬＡＦＦＢを値０に設定して（ステップ３
１．９）、本プログラムを終了する。

前記ステップＳ９及びＳ　］、　Ｏがともに否定（ＮＯ
）のときには、エンジン運転状態がフィードバック制御
が実行可能な運転領域（以下「フィードバック制御領域
」という）にあると判別して、Ｉ（Ｌ　Ａ　Ｆホールド
タイマｔｍＤに所定時間ｔ　ｍ　Ｄ　Ｉ（ＬＤを設定し
てこれをスタートさせ（ステップ５１１）、第５図のプ
ログラムによりＫ　Ｌ　Ａ　Ｆ値を算出しくステップ３
１２）、フラグＦ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｆ　Ｂを値】に設定
して（ステップ３１３）、本プログラムを終了する。

第５図は、第４図のステップＳ１２において空燃比補正
係数Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆを算出するプログラムのフローチ
ャートである。

ステップＳ３］では前記フラグＫ　Ｔ−Ａ　Ｆ　Ｆ　Ｂ
がＴＤＣ信号の前回発生時（第４図のプログラムの前回
実行時）に値１であったか否かを判別し、その答が否定
（Ｎｏ）　、即ちエンジン運転状態が前回フィードバッ
ク制御領域になく、今回フィードバック制御領域に移行
したときには、ステップＳ３２に進み、エンジンがアイ
ドル状態か否かを判別する。ステップＳ３２の答が肯定
（ＹＥＳ）のときには、ＫＬＡＦ　Ｉ値及びＫ　Ｌ　Ａ
　Ｆ値をともにアイドル用学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｔ　Ｄ
　Ｌに設定して（ステップ３３４．）、ステップ３３５
に進む一方、ステップ３３２の答が否定（Ｎｏ）のとき
には、Ｋｌ、ＡＦＩ値及びＫ　Ｌ　Ａ、　Ｆ値をともに
前記第１の低速バルブタイミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　
Ｌ　Ｏに設定して（ステップ５３３）、ステップＳ３５
に進む。

ステップＳ３５では、目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　ＤとＬ
　Ａ、　Ｆセンチエ５によって検出された空燃比を示す
当量比（以下単に「検出空燃比」という）との偏差の前
回算出値Ｄ　Ｋ　Ａ、　Ｆ　＋Ｎ　−ｌ＋を値０・とす
るとともに、間引きＴＤＣ変数ＮＴ　ＴＤＣを値とし、
本プログラムを終了する。ここで、間引きＴＤＣ変数Ｎ
ＩＴＤＣは、ＴＤＣ信号がエンジン運転状態に応じて設
定された間引き数ＮＩだけ発生する毎に空燃比補正係数
Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆの更新を行うための変数であり、後述す
るステップ３３７の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＩＴＤ
Ｃ値Ｏのときには、ステップ３４０以下に進んでＫ　Ｔ
−Ａ　Ｆ値の更新を行う。

前記ステップ５３１の答が肯定（ＪＥＳ）、即ちＦＬＡ
ＦＦＢ−１であってエンジン運転状態が前回もフィード
バック制御領域にあったときには、目標空燃比係数の前
回値ＫＣＭＤニー１１から検出空燃比の今回値Ｋ　Ａ　
ＣＴ　（−１を減算することによって、検出空燃比と目
標空燃比との偏差Ｄ　Ｋ　Ａ、　Ｆ　＋Ｎｌを算出しく
ステップ５３６）、間引きＴＤＣ変数ＮＩ　ＴＤＣが値
０であるか否かを判別する（ステップ５３７）。この答
が否定（ＮＯ）、即ちＮＩＴＤＣ＞Ｏのときには、ＮＩ
ＴＤＣ値を値１だけデクリメントしくステップ３３８）
、前記偏差の今回値１）　Ｋ　Ａ　Ｆ工、を前回値１）
　Ｋ　Ａ、　Ｆ　ｎ＋−ｎとして（ステップ５３９）本
プログラムを終了する。

前記ステップ３３７の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、
比例項（Ｐ項）係数ＫＰ、積分項（１項）係数に、　Ｉ
、微分項（Ｄ項）係数ＫＤ及び前記間引き数ＮＩの算出
を行う（ステップ５４０）。Ｋ　Ｐ　。

Ｋｌ、に、Ｄ及びＮｌは、エンジン回転数ＮＥ、吸気管
内絶対圧ＰＢＡ等によって決定される複数のエンジン運
転領域毎に所定の値に設定されるものであり、検出した
エンジン運転状態に対応する値が読み出される。

ステップＳ４１では、ステップＳ３６で算出した偏差Ｄ
　Ｋ　Ａ　Ｆの絶対値が所定値ＤＫＰＩＤ以下か否かを
判別し、その答が否定（Ｎｏ）　、即ちＩＤＫＡＦｌ〉
ＤＫＰＩＤのときには、前記ステップＳ３５に進む一方
、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち１ＤＫＡＦｊ≦ＤＫＰ
ＩＤのときには、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４
２では、次式（２）〜（４）によってＰ項ＫＬＡＦＰ、
Ｉ項ＫＬ　Ａ　Ｆ　Ｉ及びＤ項Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆ　Ｄを算
出する。

ＫＬＡＦ　＝　ＤＫＡＦ　ｏｎ　Ｘ　ＫＰ　　　　　　
　　＝−・・（２）ＫＩＡＦＩ＝ＫＬＡＦＩ＋ＤＫＡＦ
ｉ、ｌ　ＸＫＩ　　　　　・・・・（３）ＫＬＡＦＤ＝
　（ＤＫＡＦ　＋Ｎ、ＤＫＡＦ　ｔＮ−Ｎ　）　Ｘ　Ｋ
　Ｄ・・・（４）ステップ３４３〜Ｓ４．＋３では１項
に、　Ｔ−Ａ　Ｆ　Ｉ　（７）リミットチエツクを行う
。即ち、ＫＬＡＦＴ値と所定上下限値ＬＡ、Ｆ　Ｊ　Ｈ
，ＬＡＦ　Ｉ　Ｌ七の大小関係を比較しくステップＳ４
３，５４４）　、その結果ＫＬＡ、ＦＩ項が上限値Ｌ　
Ａ　Ｆ　Ｉ　Ｈを越えるときにはその上限値に設定しく
ステップ５４５）、下限値Ｌ　Ａ、　Ｆ　１より小さい
ときには、その下限値に設定する（ステップ８４６）。

ステップ３４７では、ＰＩＤ項Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｐ　
、　ＫＬＡ、Ｆ　Ｉ、ＫＬＡＦＤを加算することににっ
て空燃比補正係数Ｋ　Ｌ　Ａ　Ｆを算出し、次いで偏差
の今回算出値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　ｏｎを前回値Ｄ　Ｋ　Ａ
、　Ｆ　＋ｈ−ｕとしくステップ５４８）、さらに間引
き変数Ｎ　Ｉ　ＴＤＣを前記ステップＳ　１０で算出し
た間引き数Ｎｌに設定して（ステップ５４９）、ステッ
プ８５０゜５５１に進む。

ステップＳ５０では、Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆ値のリミットチ
エツクを行い、ステップＳ５１では第６図のプログラム
により空燃比補正係数の学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆの算出を行
い、本プログラムを終了する。

第６図のステップ５６１〜Ｓ６５では、学習値の算出が
可能な条件（以下「学習値算出条件」という）が成立す
るか否かを判別する。即ち、エンジン回転数ＮＥが高回
転側の所定回転数ＮＫＲＥＦ（例えば６，０００＋ｐｍ
）より低いか否か（ステップ３６］、）、エンジン水温
が所定水温ＴＷＲＥＦ（例えば７５℃）以」：か否かく
ステップ５６２）、ツユニルカット終了後一定時間内か
否か（ステップ５６３）、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡ
ＲＥＦ（例えば６０℃）より低いか否か（ステップ５６
４）、及び目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄは前回と同じ値
か否か（ステップ５６５）の判別を行い、ステップ８６
１〜Ｓ６５のいずれかの答が否定（Ｎｏ）のときには、
学習値算出条件不成立と判定して、学習値算出条件成立
後の経過時間をカウントするためのタイ？　ｔ　ｍ　Ｒ
Ｅ　Ｆ　１に所定時間ｔｍＲＥＦ（例えば１．５秒）を
セットしてこれをスタートさせ（ステップ３６６）、ス
テップＳ９］に進む。

ｆｉｆ前記ステップＳ６２の判別は、エンジン水温が低
いときには、吸気管内に噴射された燃料が充分に霧化さ
れずに燃焼室内に吸入されたり、失火等が発生してエン
ジン回転が不安定となったりするため、Ｌ　Ａ　Ｆセン
サ１５により正確な空燃比の検出ができない点を考慮し
たものでおる。またステップＳ６４の判別は、高吸気温
時は、充填効率か低下するため、供給空燃比が所望値よ
りリッチ側にずれる点を考慮したものである。従って、
エンジン水温の低温時及び吸気温の高温時に学習値の算
出を禁止することにより、エンジン温度の変化によって
検出空燃比が変化し、学習値のずれが発生することを防
止することができる。

一方、前記ステップ５６１〜Ｓ６５の答がいずれも肯定
（ＹＥＳ）の場合には、学習値算出条件成立と判定し、
前記タイマｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　１のカウント値が値Ｏで
あるか否かを判別する（ステップ５６７）。その答が否
定（Ｎｏ＞、即ちｔ　ｍ　ＲＥＦｌ〉０であって、学習
値算出条件成立後所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ経過してい
ないときには、学習値の算出を行わずにステップＳ９１
に進み、ステップＳ６７の答が肯定（ＹＥＳ）となった
後、即ち所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ経過後、ステップ５
６８以下に進んでエンジン運転状態に応じた学習値の算
出を行う。

ここで、学習値算出条件が成立しても所定時間経過前は
学習値算出を行わないようにしたのは、特に以下の点を
考慮したものである。即ち、混合気が吸気系に供給され
てから、燃焼して排気系でその空燃比が検出されるまで
には遅れがあるため、目標空燃比を例えばＡ／Ｆ＝１６
から２２へ変更した場合に、直ちに学習値を算出すると
、目標空燃比Ａ／Ｆ＝１６のときの空燃比が排気系で検
出され、該検出された空燃比に基づいて算出されたＫ　
Ｌ　Ａ　Ｆ値を用いて目標空燃比Ａ／Ｆ＝２２のときの
学習値が算出されることになる。その結果、目標空燃比
Ａ、／Ｆ＝２２に対応する学習値は本来の値よりリーン
側の値（小さな値）となってしまい、特に目標空燃比が
理論空燃比よりリーン側に設定されているときには、学
習値が更にリーン方向−ずれるため、その学習値を適用
したときに失火を生ずるおそれがある。そこで、目標空
燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄが前回と同じ値であるという条件
が成立しても、前記所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ内は、学
習値の算出を行わないようにすることにより、上述した
ような不具合の発生を防止するようにしている。

ステン７’Ｓ６８では、エンジンがアイドル状態にある
か否かを判別する。この判別は、例えばエンジン回転数
、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びスロットル弁開度ｆｌｌＴ
Ｈの検出値に基づいて行う。ステップ３６８の答が肯定
（ＹＥＳ）のときには、アイドル状態へ移行後の時間を
カウントするためにステップＳ９１で所定時間ｔｍＲＥ
ＦＩＤＴ−（例えば３秒）にセットされ、カウントが開
始されるタイマｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　２の値が値０である
か否かを判別するくステップ５６９）。この答が否定（
ＮＯ）であって、アイドル状態へ移行後所定時間ｔｍＲ
ＥＦＩＤＴ−内は、学習値を算出することなく、本プロ
グラムを終了する。ステップＳ６９の答が箭定（ＹＥＳ
）となった後、即ち所定時間ｔ　ｍ　ＲＥＦ　Ｔ　Ｄ　
Ｌ経過後は、アイドル用学習値に、ＲＥＦＩＤ　Ｌを算
出しくステップ５７０）、該算出した学習値Ｋ　ＲＥ　
Ｆ　Ｉ　Ｄ　Ｌのリミットチエツクを行って（ステップ
３７］、）、本プログラムを終了する。

上述のように、アイドル状態へ移行後所定時間内は学習
値の算出を行わないようにすることにより、アイドル用
学習値に、　ＲＥ　Ｆ　Ｔ　Ｄ　Ｌのずれを防＋ｈする
ことができる。即ち、エンジンが減速してアイドル状態
へ移行したような場合には、移行直後は混合気の流速が
速いこと、吸気管付着燃料が燃焼室に吸入されること、
失火が発生し易いこと等から、供給空燃比に対応した正
確な空燃比の検出をすることができない。そのため、ア
イドル状態に移行後所定時間経過してから学習値を算出
することにより、安定した状態での検出空燃比に基づく
空燃比補正係数が得られ、学習値のずれを防止すること
ができる。

前記ステップ５７０における学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆの算出
は下記式（５）によって行なう。

・（５） ここで、ＣＲＥＦはエンジン運転状態に応じて１〜６５
５３６の範囲で適切な値に設定される変数、Ｋ　ＲＥ　
Ｆ　＋Ｎ−１１は学習値ＫＲＥＦの前回算出値である。

」二記式〈５）によれば、学習値Ｋ　ＲＥＦは、積分項
Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｔの平均値として算出されるが、積
分項Ｋ　Ｌ　Ａ、　Ｆ　Ｉは定常状態では補正係数Ｋ　
Ｔ−Ａ　Ｆと略等しくなる。従って学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ
　ｌ′ｌｌＫ　Ｌ　ＡＦ値の平均値とみなすことができ
る。

また、前記ステップ３７１におけるリミットチエツクは
、算出した学習値を所定の上下限値と比較し、該」二下
限値の範囲外のときには、学習値をその下限値又は下限
値に設定するものである。

前記ステップ３６８の答が否定（Ｎｏ）、即ちアイドル
状態でないときには、選択したバルブタイミングが高速
バルブタイミングか否かを判別する（ステップ５７２）
。この答が否定（Ｎｏ）、即ち低速バルブタイミングを
選択しているときには、エンジン回転数ＮＥが低回転側
の所定回転数ＮＲＥＦ　（例えば５００ｐｐｍ）　９上
か否かを判別する（ステップ５８０）。ステップＳ８０
の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮＥ＜ＮＲＥＦ２のときには
、学習値の算出を行うことなくステップ３９］に進む。

ステップ３８０の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＥ≧ＮＲ
ＥＦ２のときには、ステップ３８１〜Ｓ８７により、目
標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄと第１〜第４の所定空燃比Ｋ
ＣＭＤＺＬ、ＫＣＭＤＺＭＬ、ＫＣＭＩ）ＺＭＩ（、Ｋ
ＣＭＤＺＨとの大小関係に基づいて設定される下記（Ｌ
Ｌ）〜（Ｌ３）の範囲について、学習値の算出を行い（
ステップＳ８２．Ｓ８６．３８９）、該算出値のリミッ
トチエツクを行った後（ステップＳ８３．Ｓ８７，３９
０）、ステップＳ９］に進む。なお、第１〜第４の所定
空燃比ＫＣＭＤＺＬ、ＫＣＭＤＺＭＬ、ＫＣＭＤＺ　Ｍ
　ｌ（及びＫ　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｈはそれぞれ例えばＡ、
　／　Ｆ−２０，０，＋５．０．１４．３．１３．０相
当の値に設定されており、ＫＣＭＤＺＬ＜ＫＣＭＤＺＭ
Ｌ＜ＫＣＭＤＺＭＨ＜ＫＣＭＤＺＨなる関係がある。

（Ｌｌ、）　　ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＺＬが成立する範囲
（ステップＳ８１の答が否定（Ｎｏ）のとき）低速バル
ブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側に設定されているときには、リーンバーン学習値
に、　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　１を前記式（５）によって算出す
る。

（Ｌ２）　　ＫＣＭＤＺＭＬ≦Ｋ　ＣＭ　Ｄ≦Ｋ　ＣＭ
　ＤＺＭＨが成立する範囲（ステップＳ８］の答が肯定
（ＹＥＳ）で、ステップ３８４，３８８の答がともに否
定（Ｎｏ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の低速バルブタイミング学
習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　Ｏを前記式（５）によって算出
する。

（Ｌ３）　　ＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＨが成立する範囲（
ステップＳ８１．．３８４の答がともに肯定（ＹＥＳ）
でステップ３８５の答が否定（ＮＯ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第２の低速バルブタイ
ミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　２を前記式（５）によ
って算出する。

一方、ＫＣＭＤＺＬ＜ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＺＭＬが成立
する範囲（ステップＳ８８の答が肯定（ＹＥＳ）のとき
）及びＫ　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｍ　Ｔ−Ｔ　＜　Ｋ　ＣＭ　
Ｄ＜　Ｋ、　ＣＭ　Ｄ　Ｚ　Ｉ−１が成立する範囲（ス
テップＳ８５の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）については
、学習値を算出することなくステップＳ９］に進む。

ステップＳ９］では、前記タイマｔ　ｍ　ＲＩＥ　Ｆ　
２に所定時間ｔ　ｍ　ＲＥ　Ｆ　Ｉ　Ｄ　Ｔ−をセラＩ
−してこれをスタートさぜ、本プログラムを終了する、
。

前記ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち高速バ
ルブタイミングを選択しているときには、ステップ３７
３〜Ｓ７９により、目標空燃比係数Ｋ　ＣＭ　Ｄと前記
第２〜第４の所定空燃比Ｋ　ＣＭ　ＤＺＭＬ、ＫＣＭＤ
ＺＭＨ，ＫＣＭＤＺＨとの大小関係に基づいて設定され
る下記（Ｈ１，）　、　　（Ｉ−１２＞の範囲について
学習値の算出を行い（ステップ８７６．３７８）　、該
算出値のリミントチェックを行った後（ステップＳ７７
．５７９）、ステップＳ９］に進む。

（１−１１，、）　　　　ＫＣＭＤＺＭＬ　≦Ｋ　ＣＭ
　Ｄ　≦ＫＣλ４Ｉ）ＺＭＪｌが成立する範囲（ステッ
プ３７３．Ｓ７／１の答がともに否定（ＮＯ）のどき） 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の高速バルブタイミング学
習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　）１０を１１１１記式（５）によっ
て算出する。

（Ｔ−Ｔ２）　　Ｋ、ＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＩ−Ｔが成立
する範囲（ステップＳ７３の答が肯定（ＹＥＳ）でステ
ップ３７５の答が否定（Ｎｏ）のとき）高速バルブタイ
ミングを選択し、目標空燃比が高負荷運転状態に対応す
る値のときには、第２の高速バルブタイミング学習値Ｋ
　ＲＥ　Ｆ　Ｈ２を＋ｉｆｒ記式（５）によって算出す
る。

一方、ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＺＭＬが成立する範囲（ステ
ップＳ７４の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）及びＫ　ＣＭ
　Ｉ）　Ｚ　Ｍ　Ｈ＜　Ｋ　ＣＭ　Ｄ　＜　Ｋ　ＣＭ　
Ｄ　Ｚ　ｌ−１が成立する範囲（ステップＳ７５の答が
肯定（ＹＥＳ）のとき）ついては、学習値を算出するこ
となくステップ５９１に進む。

以−］二のにうに第６図のプログラムによれば、目標空
燃比が理論空燃比近傍にある場合、理論空燃比にリリー
ン側の場合、リッチ側の場合のそれぞれに対応して学習
値が算出されるが、これはＬＡＤセンセン５の特性劣化
を考慮したものである。

即ちＬ　Ａ　Ｆセンサ１５は、正常時においては、第７
図の実線で示すような特性を有するが、特性が劣化する
と同図に破線で示すように理論空燃比よリリーン側では
出ツノ値が減少する方向へ変化し、リッチ側では増加す
る方向に変化し、理論空燃比近傍は変化しない。従って
、目標空燃比と理論空燃比との相対関係で決まる領域毎
に学習値を算出することによって、より適切な供給空燃
比の設定が可能となる。

また、本実施例では、選択されたバルブタイミングのそ
れぞれに対応して学習値を算出するようにしたので、バ
ルブタイミングの変更によって学習値が変動することが
なく、選択したバルブタイミングに対応して適切な学習
値を得ることができる。

更に、エンジン高回転時（ＮＩミ＞　Ｎ　Ｌ　ＡＦ１■
）には、高速バルブタイミングが選択されるため第１の
高速バルブタイミング学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　ＨＯを用い
たオープンループ制御を行う一方（第４図、ステップ３
２０＞、始動後燃料増量実行中又はエンジン水温の低温
時（ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　Ｉ−Ａ　Ｆ　）には、低速バルブタ
イミングが選択されるため、第１の低速バルブタイミン
グ学習値Ｋ　ＲＥ　Ｆ　Ｌ　Ｏを用いたオープンループ
制御を行う（第４図、ステップ５２１）ようにしたので
、これらのオープンループ制御において、より適切な供
給空燃比の設定を行うことができる。

なお、上述した実施例では空燃比補正係数に、　Ｔ−Ａ
Ｆを算出した学習値Ｋ　Ｒ，Ｅ　Ｆに設定する（　Ｋ　
Ｔ−Ａ　Ｆ　＝　Ｋ　ＲＥ　Ｆとする）ことによって、
学習値ＫＲＥＦを用いるようにしたが、下記式（１′）
によって燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを算出することにより、
学習値ＫＲＥＦを用いるようにしてもよい。

Ｔｏ、Ｔ＝ＴｉＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＪ（ＲＥＦＸ
Ｋ＋＋に２・・（１′） （発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば、空燃比補正係数の
学習値としての平均値が、エンジン冷却水温及び吸気温
で設定されるエンジンの所定運転時に算出されるので、
これらのパラメータ値の変化によって検出空燃比が変化
して学習値のずれが発生することを防止することができ
る。その結果、その学習値を用いて燃料供給量を算出す
ることにより、適切な空燃比制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は排気濃度センナの構成を示す図
、第３図は排気濃度センサ本体の斜視図、第４図は空燃
比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出するプログラムのフロー
チャー１・、第５図は排気濃度センサの出力に基づいて
空燃比補正係数を算出するプログラムのフローチャート
、第６図は空燃比補正係数の学習値（ＫＲＥＦ）を算出
するプログラムのフローチャー１・、第７図は排気濃度
センサの出力特性を示す図である。 １・内燃エンジン、５　・電子コントロールユニッｌ−
（ＥＣＵ）、６・・燃料噴射弁、１５・排気濃度センサ
（酸素濃度センサ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数とを用いて、エンジンに供
   給する燃料量を算出し、エンジンに供給する混合気の空
   燃比を前記目標空燃比にフィードバック制御すると共に
   前記空燃比補正係数の平均値を算出し、前記フィードバ
   ック制御停止状態から前記フィードバック制御に移行し
   た時に前記空燃比補正係数の初期値として前記平均値を
   用いる内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記平
   均値の算出をエンジン冷却水温と吸気温で設定される所
   定運転時に行うことを特徴とする内燃エンジンの空燃比
   制御方法。 ２、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数とを用いて、エンジンに供
   給する燃料量を算出し、エンジンに供給する混合気の空
   燃比を前記目標空燃比にフィードバック制御すると共に
   前記空燃比補正係数の平均値を算出し、該平均値を前記
   フィードバック制御停止時の空燃比補正係数として用い
   る内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記平均値
   の算出をエンジン冷却水温と吸気温で設定される所定運
   転時に行うことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御
   方法。 ３、内燃エンジンの運転状態に応じて設定され、目標空
   燃比を表わす目標空燃比係数と、前記エンジンの排気系
   に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を有す
   る排気濃度センサの出力及び前記目標空燃比係数に応じ
   て設定される空燃比補正係数と、該空燃比補正係数の平
   均値とを用いて、エンジンに供給する燃料量を算出し、
   エンジンに供給する混合気の空燃比を前記目標空燃比に
   フィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法
   において、前記平均値の算出をエンジン冷却水温と吸気
   温で設定される所定運転時に行うことを特徴とする内燃
   エンジンの空燃比制御方法。