JPH04203102A

JPH04203102A - 鉄道の分岐方法および同装置

Info

Publication number: JPH04203102A
Application number: JP33911390A
Authority: JP
Inventors: Shoji Yoshimoto; 吉本　祥二; Toshiyuki Ono; 小野　利之; Nobuo Tsukihashi; 月橋　信夫; Yoshiaki Sugiyama; 杉山　兆旦; Yuji Tsuruta; 鶴田　裕司; Hideki Tanaka; 田仲　秀基; Toshio Nakane; 中根　登史夫
Original assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Current assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-23
Anticipated expiration: 2011-12-18
Also published as: JP2564037B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は磁気浮上式鉄道等において進路を切換えるため
の分岐方法および同装置に関するものである。

〔従来の技術〕

たとえば、磁気浮上式鉄道においては、中間駅で高速列
車が低速列車を追越すための高速片開き分岐装置や、始
終端のターミナル駅で到着列車を複数のホームに振り分
けるためのターミナル用分岐装置等の各種の分岐装置が
用いられる。

また、この分岐装置による分岐方式として、断面Ｕ字形
の可動桁を台車に搭載し、この台車を移動装置により床
面上で移動させて、分岐軌道を基準位置と分岐位置との
間で移動させるトラノく−サ方式が用いられる。

このトラバーサ式分岐装置の概要を第１０図乃至第１３
図によって説明する。

第１０．１１図において、Ａ工は基準線（本線軌道）の
分岐始点側固定桁、Ａ２は同終点側固定桁、Ｂは分岐線
（側線軌道）の基端側固定桁、Ｃは分岐軌道で、この分
岐軌道Ｃを、床面Ｄ（第１３図参照）上において、分岐
始点側端部の垂直ピンＰを固定点として、直線状態で分
岐終点側端部か基準線の分岐終点側固定桁Ａ２に接続さ
れる第１０図の基準位置と、曲線に近い状態で分岐終点
側端部が分岐線の基端側固定桁Ｂに接続される第１１図
の分岐位置との間で移動させることにより、列車進路を
基準線と分岐線との間で切換えるようにしている。

この分岐軌道Ｃは、長手方向に並べられた断面Ｕ字形の
複数（園側では四つ、以下この場合で説明する）の可動
桁０１〜Ｃ４が、隣り合うもの同士、相対向する端部で
垂直な連結軸Ｑ１．Ｑ２　。

Ｑ３まわりに相対回動可能に連結されて構成されている
。

なお、図示しないが、各固定桁ＡＩ、Ａ２．Ｂおよび各
可動桁０１〜Ｃ４には、左右両側の上面に、列車を側方
ガイドする案内路が設けられている。

各可動桁Ｃ１〜Ｃ４は、相対向する端部の下側、および
第４可動桁Ｃ４の先端部下側に配置された左右一対の台
車１．２によって移動可能に支持されている。

両台車１，２は、第１２．１３図に示すように連結杆３
で一体移動可能に連結され、この台車１゜２が、後述す
る桁移動装置により駆動されて台車レールＥ・・・上を
左右方向に走行することにより、各可動桁Ｃ１〜Ｃ４が
基準位置と分岐位置との間で移動する。

桁移動装置は、各組台車ごとに分岐軌道Ｃを挟んで床面
り上の左右両側に設けられた分岐用および復帰用両引張
り機構Ｆ□・・・、Ｆ２・・・によって構成されている
。

第１２図は、第３および第４両可動桁Ｃ３，Ｃ４用の引
張り機構Ｆ１．Ｆ２を例示している。

両引張り機構Ｆ１．Ｆ２は、それぞれ駆動源としてのシ
リンダ（油圧シリンダ）４，５と、チェノ６，７とから
成っている。

両チェン６，７は、一端が台車１，２に、他端が床面り
上に固定された止め金具８，９にそれぞれ止め付けられ
、このチェノ６，７の中間部が、駆動シリンダ４，５の
ロッド端部に取付けられた駆動スプロケット１０．１１
と、床面りに固定された固定スプロケット１２．１３と
に掛けられている。

この構成において、分岐時には、第１１図に示すように
分岐用引張り機構Ｆ、のシリンダ４が縮小作動、復帰用
引張り機構Ｆ２のシリンダ５が伸長作動することにより
、チェノ６を介して各組合車１．２が分岐位置に向けて
牽引される。

一方、分岐位置から基準位置への復帰移動時には、第１
０図および第１２図に示すように、上記分岐移動時とは
逆に、復帰用引張り機構Ｆ２のシリンダ５が縮小作動、
分岐用引張り機構Ｆ工のシリンダ４が伸長作動すること
により各組台車１゜２か基準位置に向けて牽引される。

第１０．１１図中、１４・・・は各可動桁Ｃ１〜Ｃ４を
分岐位置で停止させるための分岐側止め部材、１５・・
・は各可動桁Ｃ１〜Ｃ４を基準位置で停止させるための
復帰側止め部材である。

第１８図には、上記分岐軌道Ｃの理論的な移動状況を模
式的に示しており、イは基準位置、ホは分岐位置、口、
ハ、二は移動中の中間各位置を示す。

基準位置イから分岐位置ホへの分岐移動時には、各可動
桁Ｃ１〜Ｃ４は、−直線に並んだ状態で垂直軸Ｐを中心
として移動開始し、その後、分岐始点側のものから順に
移動完了する（分岐側止め部材１４・・・に当接して停
止する）ごとに、中心点が連結軸Ｑｌ　”Ｑ２　＝Ｑ３
と変化しながら移動し、最終的に隣り合う可動桁同士が
一定角度で屈折した曲線に近い状態で分岐軌道Ｃが分岐
位置ホに達する。

また、復帰移動時にはこれと逆の動きで分岐軌道Ｃが基
準位置イに復帰する。

ここで、両引張り機構Ｆ、、Ｆ２におけルシリンダ４．
５の管路にはコントローラ（コンピュータ）で制御され
る電磁比例流量弁（いずれも図示せず）が設けられ、こ
の電磁比例流量弁により、分岐移動時にはシリンダ５の
伸長作動に対し、復帰移動時にはシリンダ４の伸長作動
に対し、それぞれブレーキ力が作用する。また、移動中
における各可動桁Ｃ□〜Ｃ４の位置を検出する桁位置検
圧器（図示せず）か設けられ、この位置検出器からの信
号がコントローラに人力される。そして、この位置信号
に基づき、コントローラによって前記電磁比例流量弁の
開度が制御されることにより、前記ブレーキ力、すなわ
ちシリンダ作動速度か制御される。

こうして、各可動桁０１〜Ｃ４が、第１８図に示スよう
にイ９ロ、ハ、二、ホのそれぞれの移動完了位置に達す
るまでは相対回動じないで直線状態で移動しうるように
それぞれの移動速度が個別にコントロールされて同調が
とられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、このような各可動桁Ｃ工〜Ｃ４の同調制御は
必ずしも容易ではなく、制御機構の動作精度を改良して
も幾分かの同調誤差が生じるため、移動中に隣り合う両
可動桁間に相対回動誤差（所謂桁折れ）が生じ易い。

この桁折れが生じると、各可動桁Ｃ□〜Ｃ４が東１８図
の理想的軌跡通りに移動しないため、台車１，２の車輪
１ａ・・・、２ａ・・・と台車レールＥとの間に大きな
軌線が生じ、両者の摩耗が激しくなるとともに、軌道転
換動作がスムースに行なえなくなるという問題が生じる
。

ところで、可動桁牽引方式として、上記のように各可動
桁Ｃ工〜Ｃ４を桁数と同じ組数の桁移動装置によって移
動させる従来の方式に代えて、第１４図〜第１７図に示
すような方式が考えられる。

すなわち、分岐終点側の端部可動桁（第４可動桁）Ｃ４
のみに対して引張り機構Ｆ１．Ｆ２を設けて同可動桁Ｃ
４のみに移動力を加えるように構成するとともに、各可
動桁Ｃ１〜Ｃ４の相対向する端部間に、隣り合う両可動
桁の相対回動量を、分岐位置での屈折角度に規制する分
岐時および復帰時雨ストッパ１６．１７（オイルダンパ
等でも可）を設け、第４可動桁Ｃ４の移動力を、分岐移
動時には分岐時ストッパ１６を介して、復帰移動時には
復帰時ストッパ１７を介してそれぞれ他の可動桁Ｃ３〜
Ｃ１に順次伝えてこれら他の可動桁０３〜Ｃ□を第４可
動桁Ｃ４に追従して移動させる方式である。この方式に
よる分岐移動時の理論的な軌道移動状況を第１９図に示
している。なお、復帰移動時には第１８図の復帰移動軌
跡と同し軌跡をとる。

この方式（以下、この方式を単一桁駆動方式、従来方式
を全桁駆動方式という）によると、全桁駆動方式の場合
のような引張り機構間の同調をとる必要がなくなるため
、同調誤差による桁折れは生じない。しかも、引張り機
構が単一でよいため、設備が著しく簡略化され、設備費
および建設費が格段に安くなる利点を有する。

しかし、この単一桁駆動方式によると、分岐転換開始直
後から内向きに桁が折れようとするため、桁同士が直線
を形成しながら転換する軌跡で設計された台車レール（
復帰時のためにそのように設計される）上を移動すると
、桁と台車の動く方向に差が生じ、台車を内向りに追随
させようとして桁と台車との間にすべりが働く。

従って、この場合も台車１，２の車輪１ａ・・・。

２ａ・・・と台車レールＥとの間に軌線が生じるおそれ
がある。

一方、単一桁駆動方式と全桁駆動方式の折衷方式として
、分岐終点側の端部可動桁を含めて相離間する複数の可
動桁（たとえば一つ置きの可動桁）に移動力を加える方
式（以下、動力分散方式という）か考えられる。

この動力分散方式による場合、複数組の引張り機構の同
調をとる必要があり、この同調誤差はＯとはできないこ
と、および駆動される可動桁に挟まれた被駆動可動桁は
、ストッパ１６．１７による桁の相対回動の規制が作用
するまでの間は自由に桁折れしうろことにより、台車の
車輪と台車レールとの間の軌線は皆無になるわけではな
い。

そこで本発明は、上記各方式のいずれにおいても、各可
動桁の同調誤差による桁折れを防止することができる鉄
道の分岐方法および同装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１の発明は、台車に搭載された複数の可動桁を長
手方向に並べ、隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直
軸まわりに回動可能に連結して分岐軌道を構成し、この
分岐軌道を、桁移動装置により、直線状態で分岐終点側
の端部可動桁が基準線に接続される基準位置と、曲線に
近い状態で上記分岐終点側の端部可動桁が分岐線に接続
される分岐位置との間で移動させて列車の進路を切換え
る鉄道において、上記分岐軌道の基準位置から分岐位置
への分岐移動時に、各可動桁が一直線上に並ぶように隣
り合う可動桁同士を直線状に保持した状態で移動開始し
た後、各可動桁が分岐始点側のものから順に移動完了直
前位置に達するごとに、この移動完了直前の可動桁とこ
れと隣り合う可動桁との直線保持力を解除し、分岐位置
から基準位置への復帰移動時には、各可動桁が、分岐終
点側のものから順に隣り合う可動桁と直線状に並ぶごと
にこの並んだ可動桁同士を直線状に保持するものである
。

一方、請求項２の発明は、台車に搭載された複数の可動
桁を長手方向に並べ、隣り合う可動桁同士を互いの端部
で垂直軸まわりに回動可能に連結して分岐軌道を構成し
、この分岐軌道を、桁移動装置により、直線状態で分岐
終点側の端部可動桁が基準線に接続される基準位置と、
曲線に近い状態で上記分岐終点側の端部可動桁が分岐線
に接続される分岐位置との間で移動させて列車の進路を
切換える鉄道において、隣り合う可動桁間に、この両可
動桁同士を直線状に保持する作動状態とこの直線保持力
を解除する作動解除状態とに切換わり可能な直線保持手
段を設け、かつ、分岐軌道の移動時に各可動桁の位置を
検出する桁位置検出器と、この桁位置検出器からの信号
を入力されて上記直線保持手段の作動を制御する制御手
段とを具備し、この制御手段は、分岐軌道の基準位置か
ら分岐位置への分岐移動時において、上記桁位置検出器
からの信号に基づき、移動開始前は上記各直線保持手段
に作動信号を出力するとともに、移動開始後、各可動桁
が分岐始点側のものから順に移動完了直前位置に達する
ごとに、この移動完了直前の可動桁とこれと隣り合う可
動桁との間の直線保持手段に作動解除信号を出力し、分
岐位置から基準位置への復帰移動時においては、各可動
桁が分岐終点側のものから順に隣り合う可動桁と直線状
に並ぶごとにこの並んだ可動桁間の直線保持手段に作動
信号を出力するように構成されたものである。

〔作用〕

上記構成によると、分岐軌道の分岐移動時には各可動桁
が分岐始点側のものから順にそれぞれの移動完了位置に
達するまで、また復帰移動時には各可動桁が分岐終点側
のものから顧に隣り合う可動桁と直線状に並んだ後、そ
れぞれ可動桁同士が直線状態に保持されるため、移動中
の同調誤差に伴う桁折れが一切生じない。

このため、全桁駆動方式、単一桁駆動方式、動力分散方
式のいずれをとる場合においても、各可動桁が第１８図
に示す理想的軌跡に沿って移動する。

従って、複雑で精度を要する同調制御のための機器が不
要となり、かつ、移動中に台車の車輪と台車レールとの
間に同調誤差に伴うＩｌｌ、ｌｌＩが生じないため、こ
れらの摩耗が最小限に小さく抑えられるとともに、転換
動作がスムースに行なわれる。

〔実施例〕

本発明の実施例を第１図〜第９図によって説明する。

なお、以下の実施例において、第１０図乃至第１７図に
示す部分と同一部分には同一符号を付して示し、その重
複説明を省略する。

第１実施例（第１図〜第５図参照）第１実施例では、分岐終点側の端部可動桁（第４可動桁
）Ｃ４のみを駆動する単一桁駆動方式をとる分岐装置を
適用対象として例にとっている。

各可動桁０１〜Ｃ４の相対向する端部の両側（軌道分岐
状態における内軟側および外軌側）に、直線保持手段と
しての内軟側および外軌側両保持解除シリンダ（油圧シ
リンダ、以下、内軟側シリンダ、外軌側シリンダという
）２１．２２を連結軸Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３を挟んで対称に
設けている。

この点の構成の詳細を、第３および第４両可動桁Ｃ３，
Ｃ４の相対向する端部に設けた両側シリンダ２１．２２
を例にとって第３図および東４図に示している。なお、
第３．４図では台車１．２の図示を省略している。

両側シリンダ２１．２２は、シリンダヘッドが第３可動
桁Ｃ３の端面に埋設された取付板２３゜２４に、またロ
ッド端部が第４可動桁Ｃ４の端面に埋設された取付板２
５．２６にそれぞれ垂直軸まわりに回動可能に取付けら
れ、内軟側シリンダ２１が最大伸長し、外軌側シリンダ
２２が最も縮小した第１図および第３の状態（以下、こ
の状態を保持状態という）で、両可動桁Ｃ３，Ｃ４の相
対回動が防止されて、両可動桁Ｃ３，Ｃ４が直線状に保
持される。

一方、内軟側シリンダ２１による突っ張り力と外軌側シ
リンダ２２の引張り力が解除された状態（以下、この状
態を解除状態という）で、両可動桁Ｃ３，Ｃ４間に連結
軸Ｑ３まわりの相対回動力が作用すると、第２図および
第４図に示すように両可動桁Ｃ３，Ｃ４が連結軸Ｑ３ま
わりに相対回動する。

このとき、内軟側シリンダ２１は、この相対回動量を分
岐位置での屈折角度に規制するストッパとして作用する
。

第５図にこの保持解除シリンダ２１．２２の制御系の構
成を示している。

２７は内軟側シリンダ２１の作動を制御する第１電磁切
換弁、２８は外軌側シリンダ２２の作動を制御する第２
電磁切換弁で、この両電磁切換弁２７．２８がそれぞれ
図のａ位置にあるときに、両シリンダ２１．２２におけ
るヘッド側およびロッド側両油室同士が連通し、桁転換
力により内軟側シリンダ２１が縮む場合はヘッド側の油
がロッド側に流れ、余った油はアキュムレータ２９，２
９に吸収される。また、このとき外軌側シリンダ２２は
伸びるため、ロッド側の油がヘッド側に流れて伸長しよ
うとし、不足する油はアキュムレータ２９から補われる
。こうして、桁間の直線保持力が解除される。

そして、電磁切換弁２７．２８が電磁操作部２７ａ、２
８ａに通電されて図のｂ位置に切換わると、両シリンダ
２１．２２の両側油室間が遮断されることにより、両シ
リンダ２１．２２が保持状態となり、隣り合う両可動桁
が直線状態に保持される。

両電磁切換弁２７．２８はコントローラ３０によって制
御される。このコントローラ３ｏには、各可動桁０１〜
Ｃ４の基準位置と分岐位置との間での位置を検出する桁
位置検出器３１からの信号が入力され、この位置信号に
基づいて分岐軌道Ｃが第１８図の理想的軌跡をもって移
動するように、このコントローラ３０から電磁切換弁２
７．２８に制御信号が出力される。

なお、桁位置検出器３１としては、たとえば分岐用また
は復帰用もしくはその双方の引張り機構Ｆ１．Ｆ２のシ
リンダ４，５のストローク変化ヲ各可動桁０１〜Ｃ４の
位置変化として検出するものを用いてもよいし、各可動
桁０１〜Ｃ４の位置を個別に検出するもの（いずれも図
示せず）を用いてもよい。

第１８図を併用して作用を説明すると、基準位置イから
分岐位置ホへの分岐移動時には次のように作用する。

移動開始前にはコントロ〜う３０から両電磁切換弁２７
．２８に作動信号が出力されて、同切換弁２７．２８が
第５図のｂ位置にセットされる。

これにより、各可動桁Ｃ工〜Ｃ４が一直線に並んだ状態
で分岐移動か開始される。

移動開始後、第１８図の口の位置で、最も移動量の少な
い第１可動桁Ｃ工が移動完了直前位置（分岐側止め部材
１４に当接する直前の位置）に達すると、これを検出し
た桁位置検出器３１からの信号に基づいて、コントロー
ラ３０から、第１および第２両可動桁Ｃ工、０２間の両
側シリンダ２１．２２用の電磁切換弁２７．２８に解除
信号が出力される。

これにより、同切換弁２７．２８が第５図のａ位置に切
換わり、両側シリンダ２１．２２が解除状態となる。

従って、この状態から移動か続行されると、第１可動桁
Ｃ１は停止したまま、第２可動桁Ｃ２が分岐側引張り機
構Ｆ□の牽引力によって連結軸Ｑ、まわりに回動して桁
折れ状態となる。

このとき、第２、第３両可動桁ｃ２．ｃ３間、および第
３、第４両可動桁Ｃ３，０４間の両側シリンダ２１．２
２はまだ保持状態にある。このため、第２〜第４各可動
桁Ｃ２〜Ｃ４が直線状態のまま移動する。

このような作用が、以後、第１８図のハ位置からホ位置
まで上記同様にして行なわれる。

一方、分岐位置ホから基準位置イへの復帰移動時には、
上記分岐移動時とは逆に、各可動桁Ｃ１〜Ｃ４が、第４
可動桁Ｃ４から順に隣り合う可動桁と直線状に並ぶごと
に、両側シリンダ２１．２２が保持状態に切換わって隣
り合う可動桁同士が直線状態に保持されることにより、
各可動桁Ｃ１〜Ｃ４が第１８図の軌跡を分岐移動時とは
逆に辿って基準位置イに復帰する。

こうして、分岐軌道Ｃの分岐移動時には各可動桁０１〜
Ｃ４が分岐始点側のものから順にそれぞれの移動完了直
前位置に達するまで、また復帰移動時には各可動桁Ｃ１
〜Ｃ４が分岐終点側のものから順に隣り合う可動桁と直
線状に並んだ後、それぞれ可動桁同士が直線状態に保持
されるため、移動中の同調誤差に伴う桁折れが生じない
。

このため、各可動桁０１〜Ｃ４が東１８図に示す理想的
軌跡に沿って移動する。

この点の作用は、第１０図〜第１３図に示す全桁駆動方
式をとる場合、および前記した動力分散方式をとる場合
においても同様に得ることができる。

従って、移動中に第１２．１３図に示す台車１゜２の車
輪１ａ・・・、２ａ・・・と台車レールＥとの間に同調
誤差に伴う大きな軌轢が生じないため、これらの摩耗が
最小限に小さく抑えられるとともに、転換動作がスムー
スに行なわれる。

第２実施例（第６図参照）第１実施例との相違点のみを説明する。

両側シリンダ２１．２２の制御系の構成として、第１実
施例ではシリンダごとに独立した管路構成としたのに対
し、第２実施例では両シリンダ２１゜２２に共通の管路
構成をとっている。

すなわち、両側シリンダ２１．２２のヘッド側油室同士
およびロッド側油室同士をそれぞれ管路３２．３３で接
続し、この両管路３２．３３中に、コントローラ３０で
制御される電磁切換弁３４゜３５を設けるとともに、ヘ
ッド側管路３２にアキュムレータ３６を接続している。

３４ａ、３５ａは電磁切換弁３４．３５の電磁操作部で
ある。

この構成の場合は、電磁切換弁３４．３５がａ位置にセ
ットされる解除状態において両側シリンダ２１．２２の
ロッド側同士およびヘッド側同士が連通し、ストローク
に必要な油量を等量分補充し合うこととなる。

第３実施例（第７図参照）第３実施例ではポンプからの圧油を用いて両側シリンダ
２１．２２を強制的に伸長または縮小作動させるように
している。

すなわち、３７は内軟側シリンダ２１用の電磁切換弁、
３８は外軌側シリンダ２２用の電磁切換弁で、この両電
磁切換弁３７．３８は、片側電磁操作部３７ａ、３８ａ
が通電されて図のａ位置にセットされ、この状態で、ポ
ンプからの圧油が内軟側シリンダ２１のヘッド側と外軌
側シリンダ２２のロッド側とに供給されることにより、
内軟側シリンダ２１が伸長、外軌側シリンダ２２が縮小
して隣り合う可動桁が直線状態に保持される。

一方、両電磁切換弁３’７．３８が図のｂ位置に切換え
られると、内軟側シリンダ２１のロッド側油室と外軌側
シリンダ２２のヘッド側油室に圧油が供給されることに
より、上記直線保持力が解除されると同時に、内軟側シ
リンダ２１が縮小、外軌側シリンダ２２が伸長作動する
。この作動が、分岐転換時に各可動桁Ｃ工〜Ｃ４が分岐
始点側のものから順に移動完了直前位置に達するごとに
行なわれることにより、この移動完了直前の可動桁と、
これと隣り合う可動桁との間で相対回動運動が行なわれ
る。

その他の実施例ＣＩ）桁移動装置としては、上記実施例で挙げたシリン
ダ引張り方式のものに代えて、第８．９図に示すモータ
引張り方式のものを用いることができる。ここに示す引
張り機構Ｇは、駆動源としてのモータ（油圧モータまた
は電動モータ）３９と、このモータ３９によって引張ら
れるチェノ４０とを具備している。

モータ３９は、床面り上における分岐軌道を挟んだ左右
いずれか一側にモータ台４１を介して取付けられ、この
モータ３９の回転軸に駆動スプロケット４２が取付けら
れている。

一方、床面り上の反対側には、従動スプロケット４３が
スプロケット取付台４４を介して回転自在に取付けられ
ている。

チェノ４０は、分岐軌道の下側を通ってこれら駆動およ
び従動側スプロケット４２．４３間にかけ渡され、その
両端が両側台車１．２に止め付けられている。

こうして、チェノ４０、台車１，２、連結杆３によって
閉ループ体が形成され、この閉ループ体がモータ３９の
正逆回転によって正逆両方向に回転駆動されるように構
成されている。

すなわち、分岐移動時には、モータ３９が正転回転する
ことにより、チェノ４０が第９図矢印１方向に牽引され
、復帰移動時にはモータ３９が逆転し、チェノ４０が第
９図矢印方向と逆方向に引張られて台車１，２（可動桁
Ｃ３，Ｃ４）が基準位置に向けて移動する。

この構成によると、駆動源（モータ３９）が分岐側およ
び復帰側に共通の一つですむため、桁移動装置の構成が
きわめて簡単となる。

なお、チェノ４０に代えてベルトまたはロープ、スプロ
ケット４２．４３に代えてプーリを用いてもよい。また
、このモータ引張り方式の桁移動装置は、単一桁駆動方
式、全桁駆動方式、動力分散方式のいずれにも適用可能
である。

（ＩＩ）上記実施例では台車１，２を牽引する構成をと
ったが、可動桁を直接牽引する構成（図示せず）をとっ
てもよい。

（ＩＩＩ）上記実施例では内軟側および外軌側双方にシ
リンダ２１．２２を設けたが、シリンダ容量を大きくシ
、桁に対するシリンダ取付部分を補強することにより、
内軟側または外軌側のいずれか一方のみのシリンダによ
って所期の直線保持および解除作用を得るようにするこ
ともできる。

（ＩＶ）直線保持手段としては、上記実施例で挙げた油
圧シリンダ以外に種々選択することができる。たとえば
、エアシリンダを用いてもよいし、電磁石とバネとスラ
イド自在なロッドを組合せたもの、すなわち、ロッドが
バネ力により進出して隣り合う可動桁の端面に当接した
状態で電磁石によってロックされ、この電磁石への通電
が遮断された状態でロックが解除される構成のもの（図
示せず）を用いてもよい。

〔発明の効果〕

上記のように本発明の鉄道の分岐方法および同装置によ
るときは、分岐軌道の分岐移動時には各可動桁が分岐始
点側のものから順にそれぞれの移動完了位置に達するま
で、また復帰移動時には各可動桁が分岐終点側のものか
ら順に隣り合う可動桁と直線状に並んだ後、それぞれ可
動桁同士を直線状態に保持しうるため、移動中の同調誤
差に伴う桁折れが一切生じない。

このため、全桁駆動方式、単一桁駆動方式、動力分散方
式のいずれをとる場合においても、各可動桁を第１８図
に示す理論的軌跡に沿って確実に移動させることができ
る。

従って、複雑で精度を要する同調制御のための機器が不
要となり、かつ、移動中に台車の車輪と台車レールとの
間に大きな軌線が生じないため、この両者の摩耗が最小
限に小さく抑えられ、これらの寿命を著しく向上させる
ことができるとともに、転換動作を最小限の動力でスム
ースに行なわせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す軌道基準状態の概略
平面図、第２図は同軌道分岐状態の概略平面図、第３図
は第１図状態の一部拡大図、第４図は第２図状態の一部
拡大図、第５図は同実施例における制御系の構成を示す
図、第６図は制御系の構成に関する本発明の第２実施例
を示す第５図相当図、第７図は同第３実施例を示す第５
図相当図、第８図は桁移動装置に関する本発明の別の実
施例を示す軌道基準状態の一部平面図、第９図は第８図
ＩＸ−ＩＸ断面図、第１０図は従来方法および装置を説
明するための軌道基準状態の概略平面図、第１１図は同
軌道分岐状態の概略平面図、第１２図は同一部拡大平面
図、第１３図は第１２図ａ−ａ線断面図、第１４図は別
の方法および装置を説明するための軌道基準状態の概略
平面図、第１５図は同軌道分岐状態の概略平面図、第１
６図は第１４図状態の一部拡大図、第１７図は第１５図
状態の一部拡大図、第１８図は理論的な軌道移動状況を
模式的に示す図、第１９図は東１３図〜第１７図に示す
方式および装置による軌道移動状況を模式的に示す図で
ある。Ｃ・・・分岐軌道、Ｃ１〜Ｃ４・・・分岐軌道を構成す
る可動桁、１．２・・・台車、Ｆ□、Ｆ２・・・桁移動
装置を構成する引張り機構、４，５・・・引張り機構の
シリンダ、６，７・・・同チェン、Ｇ・・・桁移動装置
を構成する引張り機構、３９・・・引張り機構の駆動用
モータ、４０・・・同チェン、４２・・・同駆動スプロ
ケット、４３・・・同従動スプロケット、２１．２２・
・・直線保持手段としての保持解除シリンダ、２７゜２
８・・・制御手段を構成する電磁切換弁、２９・・・同
アキュムレータ、３０・・・コントローラ、３１・・・
位置検出器、３４．３５・・・制御手段を構成する電磁
切換弁、３６・・・同アキュムレータ、３７．３８・・
・制御手段を構成する電磁切換弁。第　　３　　　図第　　４　　　図第　　５　　図第　　６　　　図第　　８　　　図第　　１２　　図第　　１３　　　図第１６　図第　　１７　　　図

Claims

【特許請求の範囲】１、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に並べ、
隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわりに回動
可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を、桁
移動装置により、直線状態で分岐終点側の端部可動桁が
基準線に接続される基準位置と、曲線に近い状態で上記
分岐終点側の端部可動桁が分岐線に接続される分岐位置
との間で移動させて列車の進路を切換える鉄道において
、上記分岐軌道の基準位置から分岐位置への分岐移動時
に、各可動桁が一直線上に並ぶように隣り合う可動桁同
士を直線状に保持した状態で移動開始した後、各可動桁
が分岐始点側のものから順に移動完了直前位置に達する
ごとに、この移動完了直前の可動桁とこれと隣り合う可
動桁との直線保持力を解除し、分岐位置から基準位置へ
の復帰移動時には、各可動桁が、分岐終点側のものから
順に隣り合う可動桁と直線状に並ぶごとにこの並んだ可
動桁同士を直線状に保持することを特徴とする鉄道の分
岐方法。２、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に並べ、
隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわりに回動
可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を、桁
移動装置により、直線状態で分岐終点側の端部可動桁が
基準線に接続される基準位置と、曲線に近い状態で上記
分岐終点側の端部可動桁が分岐線に接続される分岐位置
との間で移動させて列車の進路を切換える鉄道において
、隣り合う可動桁間に、この両可動桁同士を直線状に保
持する保持状態とこの直線保持力を解除する解除状態と
に切換わり可能な直線保持手段を設け、かつ、分岐軌道
の移動時に各可動桁の位置を検出する桁位置検出器と、
この桁位置検出器からの信号を入力されて上記直線保持
手段の作動を制御する制御手段とを具備し、この制御手
段は、分岐軌道の基準位置から分岐位置への分岐移動時
において、上記桁位置検出器からの信号に基づき、移動
開始前は上記各直線保持手段に作動信号を出力するとと
もに、移動開始後、各可動桁が分岐始点側のものから順
に移動完了直前位置に達するごとに、この移動完了直前
の可動桁とこれと隣り合う可動桁との間の直線保持手段
に作動解除信号を出力し、分岐位置から基準位置への復
帰移動時においては、各可動桁が分岐終点側のものから
順に隣り合う可動桁と直線状に並ぶごとにこの並んだ可
動桁間の直線保持手段に作動信号を出力するように構成
されたことを特徴とする鉄道の分岐装置。