JPH05140901A - 鉄道の分岐装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 分岐軌道を移動させる移動装置の構成を簡略
化して各種コストの低廉化およびメンテナンスの容易化
を実現し、かつ、軌道の移動をスムーズに行わせる。 【構成】 分岐軌道Ｃを基準位置と分岐位置との間で移
動させる手段として、分岐軌道Ｃを挟んだ一方にモータ
２１で駆動される駆動輪２４、他方に従動輪２５を設
け、これらの間に牽引部材２２を掛け渡して閉ループ体
を構成し、かつ、モータ２１の制御手段として、動作指
令部からの基本制御信号に基づいて求められる計算上の
軌道位置と、位置センサによって検出される軌道位置と
の偏差を求め、この偏差が予め設定された基準値を超え
る場合にのみ偏差に応じたフィードバック信号を上記基
本制御信号に加算して制御量を求めるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は磁気浮上式鉄道等におけ
る進路切換用の分岐装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、磁気浮上式鉄道における分岐
方式として、たとえば特開昭５９−１３４２０１号およ
び特開昭５９−１３４２０２号両公報に示されているよ
うに断面Ｕ字形の可動桁を台車に搭載し、この台車を床
面上で移動させて、分岐軌道を基準位置と分岐位置との
間で移動させるトラバーサ方式が一般に用いられてい
る。

【０００３】このトラバーサ式分岐装置の概要を図１２
乃〜１５によって説明する。

【０００４】図１２，１３において、Ａ１は基準線（本
線軌道）の分岐始点側固定桁、Ａ２は同終点側固定桁、
Ｂは分岐線（側線軌道）の基端側固定桁、Ｃは分岐軌道
で、この分岐軌道Ｃを、床面Ｄ（図１５参照）上におい
て、分岐始点側端部の垂直ピンＰを支点として、分岐終
点側端部が基準線の分岐終点側固定桁Ａ２に接続される
図１２の基準位置（直線状態）と、分岐終点側端部が分
岐線の固定桁Ｂに接続される図１３の分岐位置（曲線に
近い状態）との間で移動させることにより、列車進路を
基準線と分岐線との間で切換えるようにしている。

【０００５】この分岐軌道Ｃは、軌道長さ方向に並べら
れた断面Ｕ字形の複数（図例では四つ、以下この場合で
説明する）の可動桁Ｃ１〜Ｃ４が、隣り合うもの同士、
相対向する端部で垂直軸Ｑまわりに相対回動可能に連結
されて構成されている。

【０００６】なお、図示しないが、各固定桁Ａ１，Ａ
２，Ｂおよび各可動桁Ｃ１〜Ｃ４には、左右両側の上面
に、列車を側方ガイドする案内路が設けられている。

【０００７】分岐軌道Ｃは、各可動桁Ｃ１〜Ｃ４（以
下、分岐始点側から順に第１〜第４可動桁という）の相
対向する端部、および終点側の端部可動桁Ｃ４の先端部
でそれぞれ左右一組の台車１，２によって移動可能に支
持されている。

【０００８】各組台車１，２は、図１４，１５に示すよ
うに連結杆３で一体移動可能に連結され、この台車１，
２が、後述する移動装置により駆動されて台車レールＥ
…（図１５参照）上を左右方向に走行することにより、
各可動桁Ｃ１〜Ｃ４が移動して分岐軌道Ｃが基準位置と
分岐位置とに切換えられる。

【０００９】移動装置は、各組台車ごとに分岐軌道Ｃを
挟んで床面上の左右両側に設けられた分岐用および復帰
用両引張り機構Ｆ１…，Ｆ２…によって構成されてい
る。

【００１０】なお、図１４は第３および第４両可動桁Ｃ
３，Ｃ４用の引張り機構Ｆ１，Ｆ２を例示している。

【００１１】両引張り機構Ｆ１，Ｆ２は、それぞれ駆動
源としてのシリンダ（油圧シリンダ）４，５とチェン
６，７とから成っている。

【００１２】両チェン６，７は、一端が台車１，２に、
他端が床面Ｄ上に固定された止め金具８，９にそれぞれ
止め付けられ、このチェン６，７の中間部が、シリンダ
４，５のロッド端部に取付けられた駆動スプロケット１
０，１１と、床面Ｄに固定された固定スプロケット１
２，１３とに掛けられている。

【００１３】この構成において、分岐時には、図１３に
示すように分岐用引張り機構Ｆ１のシリンダ４が縮小作
動することにより、チェン６を介して台車１，２が分岐
側に牽引される。

【００１４】このとき、復帰用引張り機構Ｆ２のシリン
ダ５は、牽引力に対しブレーキ力を働かせながら伸長作
動し、これによって台車１，２（可動桁Ｃ１〜Ｃ４）が
風等の影響を受けて暴走しないようにその移動がコント
ロールされる。

【００１５】また、この可動桁移動時に、隣接する可動
桁同士が接触しないように、各引張り機構Ｆ１…，Ｆ２
…間で両シリンダ４，５の作動速度を制御をして同調が
とられる。

【００１６】一方、基準位置への復帰時には、図１２お
よび図１３に示すように、上記分岐時とは逆に復帰用引
張り機構Ｆ２のシリンダ５が牽引側として縮小作動し、
分岐用引張り機構Ｆ１のシリンダ４がブレーキ側として
伸長作動する。

【００１７】図１２，１３中、１４…は各可動桁Ｃ１〜
Ｃ４を分岐位置で停止させるための分岐側止め部材、１
５…は各可動桁Ｃ１〜Ｃ４を基準位置で停止させるため
の復帰側止め部材である。

【００１８】〔発明が解決しようとする課題〕ところ
が、このように分岐軌道Ｃの両側にシリンダ４，５で駆
動される引張り機構Ｆ１，Ｆ２を設け、両側シリンダ
４，５の一方で牽引しながら他方でブレーキをかける従
来装置によると、次のような欠点があった。

【００１９】（イ）両側に駆動源としてのシリンダ４，
５が必要なため、シリンダ用油圧配管を含めて移動装置
全体の設備が大がかりとなり、設備コスト、建設コスト
それに運転コストが高くつく。

【００２０】（ロ）シリンダ数および配管が多くなるこ
とにより、鉄道において重要な日常のメンテナンスが面
倒となり、メンテナンスの費用も高くなる。

【００２１】（ハ）各引張り機構間の同調をとるための
シリンダ制御を、両側シリンダ４…，５…について行な
わなければならないため、とくに可動桁数の多い長尺の
分岐軌道の場合にこのシリンダ制御が困難となり、実際
問題として同調をとりにくい。

【００２２】このため、同調崩れによる可動桁同士の接
触や、可動桁が必要以上に回動する所謂桁折れが生じや
すい等、作動の信頼性に難点がある。

【００２３】そこで本発明は、移動装置の構成を簡略化
して各種コストの低廉化およびメンテナンスの容易化を
実現できるとともに、各可動桁の同調運転が容易で、切
換作動の信頼性に富む鉄道の分岐装置を提供するもので
ある。

【００２４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、軌道
長さ方向に並べられた複数の可動桁を隣り合うもの同士
間で垂直軸まわりに相対回動可能に連結して分岐軌道を
構成し、この分岐軌道を基準位置と分岐位置との間で床
面上を移動させて列車の進路を切換える鉄道の分岐装置
において、（Ａ）上記分岐軌道を上記基準位置と分岐位
置との間で移動させる手段として、上記床面上における
分岐軌道を挟んだ両側部のうちの一方に設けられた駆動
輪と、他方に設けられた従動輪と、上記駆動輪を正逆回
転駆動するモ―タと、分岐軌道の下方を通って上記駆動
輪と従動輪とにかけ渡されその両端が分岐軌道の両側に
止め付けられた牽引部材とからなる引張り機構を具備
し、（Ｂ）上記引張り機構のモータを制御する手段とし
て、予め設定された分岐軌道の移動パターンに基づいて
モータに対する基本制御信号を出力する動作指令部と、
上記引張り機構の動作を通じて分岐軌道の位置を検出す
る位置センサと、演算部とを具備し、（Ｃ）上記演算部
は、上記動作指令部からの基本制御信号に基づいて求め
られる計算上の軌道位置と、上記位置センサによって検
出される軌道位置との偏差を求め、この偏差が予め設定
された基準値を超える場合にのみ偏差に応じたフィード
バック信号を上記基本制御信号に加算して制御量を求め
るように構成されたものである。

【００２５】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
において、演算部は、制御量に基づくモータの加減速度
が予め設定された制限値を超える場合に、この加減速度
が制限値以下となるように制御量を制限して出力するよ
うに構成されたものである。

【００２６】

【作用】この構成によると、 （１）引張り機構においては、分岐軌道の牽引方向をモ
ータの正逆回転によって切換えることができるため、駆
動源（モータ）が分岐側および復帰側に共通の一つです
む。このため、移動装置全体の構成を大幅に簡略化する
ことができる。

【００２７】（２）駆動源の減少、これに伴う付属設備
の簡略化により、鉄道にとってきわめて重要な日常のメ
ンテナンスが容易となり、メンテナンスの費用も安くな
る。

【００２８】（３）駆動源の減少によって同調運転が容
易となり、同調崩れによる可動桁同士の接触や、可動桁
が必要以上に回動する所謂桁折れ等を防止して切換作動
の信頼性が高くなる。

【００２９】ところで、このように分岐軌道を片側から
引張って移動させる片側駆動方式をとる場合、従来のよ
うに両側シリンダの一方でブレーキをかけながら他方の
シリンダで引張る場合とちがって、積極的にブレーキを
かけないことからチェーン等の牽引部材のたるみや伸び
が軌道の移動制御に影響を及ぼす。

【００３０】すなわち、このような軌道の移動制御は、
予め設定した移動パターンに基づいて引張り機構のモー
タを駆動しながら、引張り機構の動作を通じて軌道位置
を検出する位置センサからの信号に基づいてフィードバ
ックをかける方式によって行われる。

【００３１】この場合、従来の両側駆動方式では、片側
シリンダのブレーキ作用によって牽引部材を緊張状態に
保持することができるため、センサによって検出される
軌道位置（桁位置）と実際の軌道位置とに殆どずれがな
い。

【００３２】ところが、片側駆動方式によると、牽引部
材のたるみや伸びにより、軌道の動き始めに牽引部材が
張られるまでの間や、減速時等にセンサ信号と実際の軌
道位置との間にずれが生じ、このずれによりフィードバ
ック制御が乱れて所謂ハンチングが起こる。このため、
軌道の動きがスムーズに行われないとともに、軌道およ
び引張り機構に無理な荷重が作用する等の弊害が生じ
る。

【００３３】なお、引張り機構の動作を通じて軌道位置
を間接的に検出する方式に代えて、実際の軌道の動きを
検出するようにすればこのような弊害を除去することが
できる。

【００３４】しかし、そのためにはセンサを軌道と床面
とに設けなければならないこと、しかも軌道の移動経路
上に正確に設置しなけばならないこと等により、その設
置作業が面倒となるとともに、設置費用が高くつく等の
問題がある。

【００３５】この点、本発明においては、引張り機構の
動作を通じて軌道位置を間接的に検出する方式をとりな
がら、牽引部材のたるみ等によって実際の軌道位置とセ
ンサ信号とにずれが生じた場合に、そのずれが小さい範
囲ではフィードバック制御を行わないように構成してい
るため、ハンチングを防止することができる。

【００３６】また、請求項２の構成によると、加えて、
モータの加減速度が過大とならないように一定の制限を
設けているため、軌道の移動が滑らかとなる。

【００３７】

【実施例】本発明の実施例を図１〜図１１によって説明
する。

【００３８】なお、以下の実施例において、図１２〜図
１５に示す部分と同一部分には同一符号を付して示し、
その重複説明を省略する。

【００３９】基本実施例（図１〜図５参照） 図１，２において、Ｇ…は各組台車ごとに一つずつ設け
られた分岐用および復帰用兼用の引張り機構で、これら
によって分岐軌道Ｃを基準位置と分岐位置との間で移動
させる移動装置が構成されている。

【００４０】なお、図３，４には、第３および第４両可
動桁Ｃ３，Ｃ４用の引張り機構Ｇを例にとってその詳細
を示している。

【００４１】各引張り機構Ｇは、それぞれ駆動源として
の一つの油圧モータ２１と、このモータ２１によって引
張られる牽引部材としてのチェーン２２とを具備してい
る。

【００４２】モータ２１は、床面Ｄ上における分岐軌道
Ｃを挟んだ左右いずれか一側にモータ台２３を介して取
付けられ、このモータ２１の回転軸に駆動輪としての駆
動スプロケット２４が取付けられている。

【００４３】一方、床面Ｄ上の反対側には、従動輪とし
ての従動スプロケット２５がスプロケット取付台２６を
介して回転自在に取付けられている。

【００４４】チェーン２２は、分岐軌道Ｃの下方を通っ
てこれら駆動および従動両スプロケット２４，２５間に
かけ渡され、その両端が両側台車１，２に止め付けられ
ている。

【００４５】こうして、チェーン２２、台車１，２、連
結杆３によって閉ループ体が形成され、この閉ループ体
がモータ２１の正逆回転によって正逆両方向に回転駆動
されるように構成されている。

【００４６】すなわち、図１の基準状態から図２の分岐
状態への進路切換時には、各引張り機構Ｇ…のモータ２
１が正転回転することにより、チェーン２２が図４矢印
方向に引張られて台車１，２（可動桁Ｃ１〜Ｃ１）が矢
印イ方向に牽引される。

【００４７】一方、分岐位置から基準位置への復帰時に
は、モータ２１が逆回転し、チェーン２２が図４矢印方
向と逆方向に引張られることにより台車１，２（可動桁
Ｃ１〜Ｃ４）が基準位置に向けて移動する。

【００４８】この移動時に、風や地震等の影響によって
台車１，２がモータ２１による牽引速度以上の速度で移
動しようとした場合には、モータ２１がブレーキ作用を
発揮し、チェーン２２が切断されない限り所定の台車移
動速度が保たれるため、台車１，２（可動桁Ｃ１〜Ｃ
４）の暴走を確実に防止することができる。

【００４９】なお、図３，４に示すように、スプロケッ
ト台２６は押しボルト２７，２７により、長孔２６ａ…
の範囲内で左右方向に位置調整可能に取付けられ、これ
によりチェーン２２の張力を適正に調節しうるように構
成されている。

【００５０】モータ２１は、図５に示すモータ制御弁
（電磁比例弁等の流量制御弁）２８によって速度制御さ
れ、このモータ制御弁２８は同図のコントローラ２９に
よって制御される。

【００５１】このコントローラ２９は、各可動桁Ｃ１〜
Ｃ４ごとに他の可動桁との同調を考慮して予め設定され
た移動パターンに基づいてモータ２１に基本制御信号
（速度指令信号）Ｖ０を出力する速度指令部３０と、こ
の速度指令部３０からの基本制御信号Ｖ０と、位置セン
サ３１からの位置信号（桁移動量信号）Ｍｒとが入力さ
れる演算部３２とを備え、この演算部３２からの出力が
アンプ３３を介してモータ制御弁２８に流量指令信号
（電流または電圧）として送られる。

【００５２】なお、位置センサ３１は、引張り機構Ｇに
おいてチェーン２２のたるみ等の影響が少ない従動スプ
ロケット２５に設けられ、同スプロケット２５の回転量
を桁移動量として検出する。

【００５３】演算部３２においては、基本制御信号Ｖ０
が積分器３４で積分されて指令移動量Ｍａに変換され、
加算点３５で、この指令移動量Ｍａとセンサ検出値Ｍｒ
との偏差ΔＭが求められる。

【００５４】そして、乗算器３６でこの偏差ΔＭに一定
のフィードバックゲインＧが掛けられてフィードバック
制御量Ｖｂが求められ、このフィードバック制御量Ｖｂ
と、基本制御量Ｖ０とが加算点３７で加算されて制御量
Ｖｃが求められる。

【００５５】一方、指令移動量Ｍａとセンサ検出値Ｍｒ
とは比較器３８にも入力され、これらの偏差ΔＭが、無
視すべき偏差（この偏差をもとにフィードバック制御を
行えばハンチングを起こすことになる偏差）として予め
設定された値ＭＬより小さいときには、スイッチ部３９
により、乗算器３６から加算点３７へのフィードバック
制御量Ｖｂの出力が停止する。

【００５６】従って、このときにはフィードバック制御
は行われず、速度指令部３０からの基本制御信号Ｖ０の
みによるモータ制御が行われる。そして、ずれが増加し
て偏差ΔＭが設定値ＭＬを超えると、この偏差ΔＭを零
とするフィードバック制御が開始される。

【００５７】このように、チェーン２２のたるみや伸び
によって実際の桁位置とセンサ信号とにずれが生じて
も、そのずれが小さい範囲では、フィードバック制御を
行わないように構成することにより、ハンチングの発生
を防止することができる。

【００５８】また、加算点３７からの制御量Ｖｃは加減
速度制限部４０に送られ、この実際制御量の時間当りの
変化が、予め設定された制限値ＶＬを超えないときには
制御量Ｖｃに基づく速度指令が出される。一方、上記差
が制限値ＶＬを超えるときには、その加減速度が制限値
ＶＬ以下となるように制御量Ｖｃを制限して速度指令が
出される。

【００５９】こうすることにより、過大な加減速、すな
わち急加速、急減速を防止して桁を滑らかに移動させる
ことができる。

【００６０】第２実施例（図６参照） 上記第１実施例では、各組台車１，２（各可動桁Ｃ１〜
Ｃ４）をすべて引張り機構Ｇ…によって牽引する構成を
とったが、この第２実施例では、移動量の少ない第１お
よび第２両可動桁Ｃ１，Ｃ２間の分岐始点側台車１，２
については、引張り機構Ｇの代りに、分岐始点側台車
１，２を挟んで分岐軌道Ｃの両側床面上に設けた分岐用
および復帰用両油圧シリンダＸ１，Ｘ２によって牽引す
る構成としている。

【００６１】これら両油圧シリンダＸ１，Ｘ２は、それ
ぞれロッド端が直接台車１，２に連結され、分岐時には
分岐用油圧シリンダＸ１が縮小作動、復帰側油圧シリン
ダＸ２が伸長作動し、復帰時には逆に作動することによ
り、分岐始点側台車１，２が直接牽引される。

【００６２】この構成とすれば、第１実施例の場合と比
較して設備が簡略化され、メンテンナンスも容易とな
る。

【００６３】なお、油圧シリンダを分岐用および復帰用
兼用として片側だけに設け、この油圧シリンダの押し引
き作用によって分岐始点側台車１，２を分岐方向および
復帰方向に移動させるようにしてもよい。

【００６４】第３実施例（図７〜図９参照） 上記第１および第２両実施例では、各組台車のすべてを
駆動する構成としたが、だ３実施例では、分岐軌道全体
を単一の引張り機構Ｇによって駆動するように構成して
いる。

【００６５】すなわち、引張り機構Ｇを第４可動桁Ｃ４
のみについて設けるとともに、各可動桁Ｃ１〜Ｃ４の相
対向する端部の両側（軌道分岐状態における内軌側およ
び外軌側）に、隣接する両可動桁の相対回動量を規制す
る内軌側および外軌側両ストッパ４１，４２を設け、引
張り機構Ｇによって第４可動桁Ｃ４に加えられる移動力
をこのストッパ４１，４２によって他の可動桁Ｃ１〜Ｃ
４に伝達するように構成している。

【００６６】図８，９に、第３および第４両可動桁Ｃ
３，Ｃ４の相対向する端部に設けられたストッパ４１，
４２を例にとってその詳細を示している。

【００６７】図示のようにこの両側ストッパ４１，４２
は、ゴム等の緩衝性を備えた素材からなるストッパ本体
４１ａ，４２ａと、このストッパ本体４１ａ，４２ａの
先端面に固定された当て板４１ｂ，４２ｂと、ストッパ
本体４１ａ，４２ａの基端面に固定された取付金具４１
ｃ，４２ｃとから成り、この取付金具４１ｃ，４２ｃを
可動桁Ｃ１〜Ｃ４の端面に埋め込み固定している。

【００６８】このうち、内軌側ストッパ４１，４１は、
軌道基準状態では、図８に示すように互いの間に隙間Ｓ
が形成され、軌道分岐時に図９に示すように互いの端面
（当て板４１ｂ，４１ｃ）同士が密着する状態で設けて
いる。

【００６９】上記隙間Ｓは、軌道分岐状態において隣接
する両可動桁同士のなす角度と同じ角度θで傾き、分岐
時にストッパ４１，４１同士が密着することにより、両
可動桁Ｃ３，Ｃ４の相対回動量が所定の大きさに規制さ
れるようになっている。

【００７０】一方、外軌側ストッパ４２，４２は、分岐
状態から基準状態への切換時に図８に示すように密着し
て両可動桁Ｃ３，Ｃ４を直線状態に規制し、それ以外で
は離間する状態で設けている。

【００７１】この構成において、基準位置から分岐位置
への軌道切換時には、引張り機構Ｇによって第４可動桁
Ｃ４が垂直軸Ｑを中心として図７の矢印方向に回動する
ため、同可動桁Ｃ４と第３可動桁Ｃ３の相対向する端部
で内軌側ストッパ４１，４１同士が当接する（図９の状
態）。

【００７２】これにより、第４可動桁Ｃ４の移動力がこ
のストッパ４１，４２を介して第３可動桁Ｃ３に伝えら
れ、以後、同じ作用が他の可動桁間で行なわれることに
より、他の可動桁Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１が第４可動桁Ｃ１に
追従して分岐位置に移動する。

【００７３】また、これと逆の、分岐状態から基準状態
への軌道切換時（復帰時）には、第４可動桁Ｃ４の移動
力が、他の各可動桁Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１まで、互いの外軌
側ストッパ４２…を介して順次伝えられることにより、
同様にして他の可動桁Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１が第４可動桁Ｃ
４に追従して復帰移動する。

【００７４】なお、ストッパとしてオイルダンパまたは
油圧シリンダを用いてもよい。

【００７５】この構成によると、引張り機構Ｇが第４可
動桁Ｃ４用の一つだけでよいため、分岐軌道全体として
の移動装置の構成が従来および第１実施例と比較して遥
かに簡略化され、設備が簡単ですむ。

【００７６】また、引張り機構Ｇが一つだけでよいた
め、故障のおそれが遥かに少なくなること、モータ間の
同調をとる必要がなく、図５のコントローラ２９による
モータ制御が容易になることにより、切換作動の確実
性、信頼性がより一層高いものとなる。

【００７７】また、この実施例では、引張り機構Ｇにお
けるチェーン２２の両端を、第４可動桁Ｃ４の台車１，
２ではなく、可動桁Ｃ４そのもの（通常は長手方向の中
央部側面）に連結し、同可動桁Ｃ４を直接牽引するよう
に構成している。

【００７８】こうすれば、台車１，２に対する同可動桁
Ｃ４の相対移動（すべり）に伴う牽引誤差がなくなるた
め、桁移動位置を正確に把握して確実な移動制御を行な
うことができるとともに、桁支承部の摩耗を軽減するこ
とができる。

【００７９】第４実施例（図１０参照） 第４実施例では、第４可動桁Ｃ４のみを駆動する第３実
施例の構成において、分岐軌道Ｃの基準位置から分岐位
置への移動始点、および分岐位置から基準位置への移動
終点において、第４可動桁Ｃ４に対する移動力が、基準
位置での分岐軌道Ｃに対して直角方向の引張り力として
加えられるように引張り機構Ｇを構成している。

【００８０】こうすれば、分岐軌道Ｃの移動中に、第４
可動桁Ｃ４に加えられる引張り力の分力として、同可動
桁Ｃ４以下の各可動桁に桁長さ方向の引張り力が作用す
る。

【００８１】これにより、軌道移動中の各可動桁の折れ
角が小さく押えられるため、隣り合う可動桁間のストッ
パ同士が繰り返し衝突・離間する等の無駄な動きがなく
なり、転換動作が円滑に行なわれる。また、ストッパ４
１，４２同士の接触機会が減少すること、接触してもス
トッパ間に作用する押付け力が軽減されることにより、
ストッパ４１，４２の荷重負担が軽減され、ストッパ４
１，４２の寿命を向上させることができる。

【００８２】その他の実施例 （I）コントローラ２９の変形例を図１１に示してい
る。図５との相違点のみを説明すると、図５の速度指令
部３０に代えて、時間に対する位置のパターンに基づい
て位置（移動量）指令信号を出力する位置指令部４３を
設け、この指令信号を微分器４４で微分して速度指令値
Ｖ０に変換する一方、位置指令信号Ｍａとセンサ信号Ｍ
ｒとを加算および比較するようにしている。

【００８３】この構成によっても図５の構成による場合
と同様の作用効果を得ることができる。

【００８４】（II）分岐軌道Ｃが多数の可動桁によって
長尺に構成される場合には、第３実施例のように分岐終
点側の端部可動桁のみを牽引する構成では、牽引力が分
岐支点側の可動桁まで十分行き届かないおそれがある。

【００８５】そこで、端部可動桁を含めて一つ置きの可
動桁を引張り機構（分岐始点側台車については第２実施
例で示した油圧シリンダによる直動方式としてもよい）
によって駆動する構成としてもよい。

【００８６】（III）引張り機構の駆動源としてのモー
タとして、上記実施例の油圧モータに代えて電動モータ
を用いてもよい。この場合は、コントローラ２９によっ
てモータ電流または電圧を制御することとなる。

【００８７】(IV)モータ回転力を分岐軌道に移動力とし
て伝達する機構において、チェーン２２に代えてベルト
またはロープ、スプロケット２４，２５に代えてプーリ
を用いてもよい。

【００８８】（V）上記実施例では本発明を単線軌道の
分岐部分に適用した場合を例にとったが、本発明は上り
線と下り線を備えた複線軌道の分岐部分（上下線を接続
する渡り部分等）にも上記同様に適用することができ
る。

【００８９】

【発明の効果】上記のように本発明によるときは、床面
上における分岐軌道を挟んだ両側部のうちの一方に設け
た駆動輪と、他方に設けた従動輪と、駆動輪を正逆回転
駆動するモータと、分岐軌道の下方を通って上記駆動輪
と従動輪とにかけ渡されその両端が可動桁の両側に止め
付けられた牽引部材とによって移動装置の引張り機構を
構成したから、次のような効果を奏する。

【００９０】（１）可動桁の牽引方向をモータの正逆回
転によって切換えることができるため、駆動源としての
モータが分岐側および復帰側に共通の一つですむ。従っ
て、移動装置全体の構成を格段に簡略化することができ
るため、設備コスト、建設コストを大幅に低廉化するこ
とができる （２）駆動源の減少、これに伴う付属設備の簡略化によ
り、鉄道においてきわめて重要な日常のメンテナンスが
従来と比較して遥かに容易となり、鉄道の安全確保に非
常に有益となる。また、メンテナンスの費用も格段に安
くてすむ。

【００９１】（３）駆動源の減少によって同調運転が容
易となり、同調崩れによる可動桁同士の接触や、可動桁
が必要以上に回動する所謂桁折れ等を防止して切換作動
の信頼性が高くなる。

【００９２】このため、安全輸送、円滑輸送の面で大き
な効果を発揮する。

【００９３】また、引張り機構の動作を通じて軌道位置
を間接的に検出する方式をとりながら、牽引部材のたる
み等によって実際の軌道位置とセンサ信号とにずれが生
じた場合に、そのずれが小さい範囲ではフィードバック
制御を行わないように構成しているため、片側駆動方式
の弊害であるハンチングの発生を防止して分岐軌道をス
ムーズに移動させることができる。

【００９４】また、請求項２の発明によると、加えて、
モータの加減速度が過大とならないように一定の制限を
設けているため、軌道の移動が滑らかとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す軌道基準状態の概略
平面図である。

【図２】同軌道分岐状態の概略平面図である。

【図３】図１の一部拡大図である。

【図４】図３のIV-IV線断面図である。

【図５】同実施例においてモータを制御するコントロー
ラのブロック構成図である。

【図６】本発明の第２実施例を示す軌道基準状態の概略
平面図である。

【図７】本発明の第３実施例を示す軌道分岐状態の概略
平面図である。

【図８】第３実施例における軌道基準状態の一部拡大平
面図である。

【図９】同実施例における軌道分岐状態の一部拡大平面
図である。

【図１０】本発明の第４実施例を示す軌道基準状態の一
部概略平面図である。

【図１１】コントローラの他の構成例を示すブロック図
である。

【図１２】従来装置を示す軌道基準状態の概略平面図で
ある。

【図１３】同軌道分岐状態の概略平面図である。

【図１４】図１３の一部拡大図である。

【図１５】図１４のａ−ａ線断面図である。

【符号の説明】

Ｃ 分岐軌道 Ｃ１〜Ｃ４ 分岐軌道を構成する可動桁 １，２…台車 Ｇ 引張り機構 ２１ 引張り機構の駆動源としてのモータ ２２ 牽引部材としてのチェーン ２４ 駆動輪としての駆動スプロケット ２５ 従動輪としての従動スプロケット ２８ モータ制御弁 ２９ モータを制御するコントローラ ３０ コントローラの速度指令部（動作指令部） ３１ 位置センサ ３２ 演算部 ４３ コントローラの位置指令部（動作指令部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 喜内 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人 鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 佐藤 正男 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人 鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 長井 士郎 東京都杉並区天沼３−30−20 (72)発明者 吉沢 暢紘 横浜市中区豆口台107−１ グレイス山手 １−105 (72)発明者 崎山 和彦 神戸市灘区新在家南町２丁目２番５号 新 在家センター (72)発明者 田仲 秀基 兵庫県加古郡稲美町野寺853−３ (72)発明者 青井 実 兵庫県明石市中崎１丁目１番１−301号

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軌道長さ方向に並べられた複数の可動桁
   を隣り合うもの同士間で垂直軸まわりに相対回動可能に
   連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を基準位置と
   分岐位置との間で床面上を移動させて列車の進路を切換
   える鉄道の分岐装置において、 （Ａ）上記分岐軌道を上記基準位置と分岐位置との間で
   移動させる手段として、上記床面上における分岐軌道を
   挟んだ両側部のうちの一方に設けられた駆動輪と、他方
   に設けられた従動輪と、上記駆動輪を正逆回転駆動する
   モ―タと、分岐軌道の下方を通って上記駆動輪と従動輪
   とにかけ渡されその両端が分岐軌道の両側に止め付けら
   れた牽引部材とからなる引張り機構を具備し、 （Ｂ）上記引張り機構のモータを制御する手段として、
   予め設定された分岐軌道の移動パターンに基づいてモー
   タに対する基本制御信号を出力する動作指令部と、上記
   引張り機構の動作を通じて分岐軌道の位置を検出する位
   置センサと、演算部とを具備し、 （Ｃ）上記演算部は、上記動作指令部からの基本制御信
   号に基づいて求められる計算上の軌道位置と、上記位置
   センサによって検出される軌道位置との偏差を求め、こ
   の偏差が予め設定された基準値を超える場合にのみ偏差
   に応じたフィードバック信号を上記基本制御信号に加算
   して制御量を求めるように構成されたことを特徴とする
   鉄道の分岐装置。
2. 【請求項２】 演算部は、制御量に基づくモータの加減
   速度が予め設定された制限値を超える場合に、この加減
   速度が制限値以下となるように制御量を制限して出力す
   るように構成されたことを特徴とする請求項１記載の鉄
   道の分岐装置。