JPH04161503A

JPH04161503A - 鉄道の分岐装置

Info

Publication number: JPH04161503A
Application number: JP28519790A
Authority: JP
Inventors: Shoji Yoshimoto; 吉本　祥二; Toshiyuki Ono; 小野　利之; Nobuo Tsukihashi; 月橋　信夫; Yoshiaki Sugiyama; 杉山　兆旦; Yuji Tsuruta; 鶴田　裕司; Hideki Tanaka; 田仲　秀基; Toshio Nakane; 中根　登史夫
Original assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Current assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Priority date: 1990-10-22
Filing date: 1990-10-22
Publication date: 1992-06-04
Anticipated expiration: 2011-10-23
Also published as: JP2547475B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は磁気浮上式鉄道等における進路切換用の分岐装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

たとえば、磁気浮上式鉄道においては、中間駅で高速列
車が低速列車を追越すための高速片開き分岐装置や、始
終端のターミナル駅て到着列車を複数のホームに振り分
けるためのターミナル用分岐装置等の各種の分岐装置が
用いられる。

また、この分岐装置による分岐方式として、断面Ｕ字形
の可動桁を台車に搭載し、この台車を移動装置により床
面上で移動させて、分岐軌道を基準位置と分岐位置との
間で移動させるトラバーサ方式が一般に用いられている
。

このトラバーサ式分岐装置の概要を第１０図乃至第１３
図によって説明する。

第１０，１１図において、八〇は基準線（本線軌道）の
分岐始点側固定桁、Ａ２は同終点側固定桁、Ｂは分岐線
（側線軌道）の基端側固定桁、Ｃは分岐軌道で、この分
岐軌道Ｃを、床面Ｄ（第１２図参照）上において、分岐
始点側端部（垂直ピンＰ）を支点として、分岐終点側端
部が基準線の分岐終点側固定桁Ａ２に接続される第９図
の基準位置（直線状態）と、分岐終点側端部が分岐線の
基端側固定桁Ｂに接続される第１０図の分岐位置（曲線
に近い状態）との間で移動させることにより、列車進路
を基準線上分岐線との間で切換えるようにしている。

この分岐軌道Ｃは、長平方向に並べられた断面Ｕ字形の
複数（図例では四つ、以下この場合で説明する）の可動
桁Ｃ□〜Ｃ４が、隣り合うもの同士、相対向する端部で
垂直軸Ｑまわりに相対回動可能に連結されて構成されて
いる。

なお、図示しないが、各固定桁Ａ□、Ａ２．Ｂおよび各
可動桁０１〜Ｃ４には、左右両側の上面に、列車を側方
ガイドする案内路が設けられている。

各可動桁Ｃ工〜Ｃ４は、相対向する端部の下側、および
終点側の端部可動桁Ｃ４の先端部下側に配置された左右
一対の台車１，２によって移動可能に支持されている。

両台車１，２は、第１２．１３図に示すように連結杆３
で一体移動可能に連結され、この台車１゜２が、後述す
る桁移動装置により駆動されて台車レールＥ・・・（第
１２図参照）上を左右方向に走行することにより、各可
動桁Ｃ工〜Ｃ４が基準位置と分岐位置との間で移動する
。

なお、第１２図は中間可動桁Ｃ２，Ｃ３用の桁移動装置
を例示している。

桁移動装置は、分岐軌道Ｃを挟んで床面り上の左右両側
に設けられた分岐用および復帰用側シリンダ（油圧シリ
ンダ）４，５と、分岐用および復帰用両チェン６，７と
を具備している。

両チェン６，７は、一端が台車１．２に、他端か床面り
上に固定された止め金具８，９にそれぞれ止め付けられ
、このチェノ６，７の中間部が、駆動シリンダ４．５の
ロッド端部に取付けられた駆動スプロケット１０．１１
と、床面りに固定された固定スプロケット１２．１３と
に掛けられている。

こうして、分岐時には、第１１図に示すように分岐用シ
リンダ４が縮小作動、復帰用シリンダ５が伸長作動し、
復帰時には第１０図および第１２図に示すように分岐用
シリンダ４が伸長作動、復帰用シリンダ５が縮小作動す
ることにより、それぞれチェノ６，７が反対方向に引張
られて台車１゜２、すなわち各可動桁Ｃ工〜ｃ４が両位
置間で移動するように構成されている。

第１０．１１図中、１４・・・は各可動桁０１〜Ｃ４を
分岐位置で停止させるための分岐側止め部材、１５・・
・は各可動桁０１〜Ｃ４を基準位置で停止させるための
復帰側止め部材である。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の分岐方式によると、第１０，１ｌｆｆｌに示すよ
うに各可動桁Ｃ□〜Ｃ４を、桁数と同じ組数（図例では
四組）の桁移動装置によって移動させるようにしている
ため、シリンダ４，５、チェノ６．７、シリンダ用油圧
配管等の必要機器類が多（なって設備が大がかりとなり
、設備コスト、建設コストが非常に高くつくとともに、
メンテナンスが面倒となっていた。

また、分岐軌道Ｃの両位置間での移動を確実にに行なわ
せるために各シリンダ４・・・、５・・・の作動を正確
に同調させる必要があり、このためのシリンダ制御で、
作動の確実性に問題があった。

そこで本発明°は、桁移動装置の構成を簡略化でき、設
備コスト、建設コストの低廉化およびメンテナンスの容
易化を実現できるとともに、作動の確実性に富む鉄道の
分岐装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１の発明は、台車に搭載された複数の可動桁を長
手方向に並べ、隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直
軸まわりに回動可能に連結して分岐軌道を構成し、この
分岐軌道を、分岐始点側端部を支点として、分岐終点側
の端部可動桁が基準線に接続される基準位置と分岐線に
接続される分岐位置との間で移動させて列車の進路を切
換える鉄道において、上記進路切換時に上記分岐終点側
の端部可動桁のみに移動力を加える桁移動装置を具備し
、かつ、各可動桁の相対向する端部間に、上記進路切換
時に隣り合う両可動桁の相対回動量を規制するストッパ
を設けてなるものである。

一方、請求項２の発明は、台車に搭載された複数の可動
桁を長手方向に並べ、隣り合う可動桁同士を互いの端部
で垂直軸まわりに回動可能に連結して分岐軌道を構成し
、この分岐軌道を、分岐始点側端部を支点として、分岐
終点側の端部可動桁が基準線に接続される基準位置と分
岐線に接続される分岐位置との間で移動させて列車の進
路を切換える鉄道において、上記進路切換時に上記分岐
終点側の端部可動桁を含めて相離間した複数の可動桁に
移動力を加える複数組の桁移動装置を具備し、かつ、各
可動桁の相対向する端部間に、進路切換時に隣り合う両
可動桁の相対回動量を規制するストッパを設けてなるも
のである。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の構成にお
いて、桁移動装置が、可動桁を直接駆動するように構成
されたものである。

さらに、請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか
の構成において、ストッパが緩衝機能を具備するもので
ある。

一方、請求項５の発明は、分岐軌道の基準位置から分岐
位置への移動始点および分岐位置から基準位置への移動
終点において、可動桁に対し基準位置での分岐軌道と直
角方向の引張り力が移動力として加えられるように桁移
動装置が構成されたものである。

〔作用〕

請求項１の構成によると、進路切換時に、桁移動装置に
よって分岐終点側の端部可動桁が分岐位置または基準位
置に向けて移動すると、この移動力が、ストッパを介し
て他の可動桁に順次伝えられ、他の可動桁が端部可動桁
に追従して移動することとなる。すなわち、単一の桁移
動装置によってすべての可動桁を同時に移動させること
が可能となる。

従って、桁移動装置が、従来と比較して遥かに簡略化さ
れる。また、従来のようにシリンダ間の同調をとる必要
がなくなるため、シリンダの速度制御が容易となる。

一方、請求項２の構成によると、多数の可動桁によって
長い分岐軌道が構成される場合に、桁移動力を分岐軌道
の複数個所に分けて作用させることにより、確実な桁移
動作用（進路切換作用）を得ることができる。

また、従来のように桁数と同じ組数の桁移動装置を用い
る場合と比較して、組立工数が減少するとともに制御が
容易となり、経済性、保守性に優れたものとなる。

ところで、各可動桁Ｃ□〜Ｃ４は、 ■　進路切換時に台車１，２上で垂直軸Ｑまわりに回動
する必要があること、 ■　外気温度の変化による熱伸縮分だけ台車１゜２上で
移動する必要があること、 ■　各可動桁間の転換時の桁折れにより、桁と台車間の
支承部が回転とすべりを生じる必要があること、 ■　可動桁Ｃ１〜Ｃ４と台車１，２の接合部（支承部と
すべり台との間）は組立を容易にするために若干（５８
〜６廖）のクリアランスが設けられていること、等の理由により、台車１，２に対し一定範囲内で相対移
動（すべり）可能に搭載される。

ところか、この構成において従来のように台車１．２を
牽引して可動桁Ｃ□〜Ｃ４を移動させる構成をとると、
台車１，２に対する可動桁０１〜Ｃ４の相対移動に伴う
牽引誤差が生じやすい。

また、牽引誤差により、可動桁Ｃ工〜Ｃ４が止め部材１
４または１５に当った時点から台車１゜２がさらに駆動
されて両者間にすべりが生じる場合があるため、支承部
の摩耗が激しくなる。

これに対し、台車でなく、可動桁を特徴とする請求項３
の構成によると、上記のような問題がなくなり、桁位置
を正確に把握して制御を容易にできるとともに、桁支承
部の摩耗を軽減することができる。

さらに、請求項４の構成によると、ストッパの緩衝機能
により、ストッパ、ひいては可動桁の損傷を防止するこ
とができる。

一方、請求項５の構成によると、分岐軌道の基準位置と
分岐位置との間での移動時に、可動桁に桁長さ方向の引
張り力が作用するため、可動桁の折れ角が小さく抑えら
れる。このため、進路転換動作が円滑に行なわれるとと
もに、ストッパ間に作用する押付は力が軽減されて、ス
トッパの荷重負担が軽減され、これによりストッパ寿命
が向上する。

〔実施例〕

本発明の実施例を第１図〜第９図によって説明する。

なお、以下の実施例において、第１０図乃至第１３図に
示す部分と同一部分には同一符号を付して示し、その重
複説明を省略する。

第１実施例（第１図〜第４図参照）第１実施例では、分岐終点側の端部可動桁Ｃ４（以下、
これを第４可動桁、他の可動桁を分岐始点側から順に第
１、第２．第３各可動桁という）〜のみを、同桁先端部
の下側に配置した台車１゜２を介して桁移動装置によっ
て駆動する構成としている。

すなわち、２１は分岐用シリンダ、２２は復帰用シリン
ダ、２３は分岐用チェノ、２４は復帰用チェノで、両チ
ェン２３，２４は、第１０図〜第１３図に示す従来装置
におけるチェノ６，７と同様に、一端が台車１，２に、
他端が床面上の止め金具２５．２６にそれぞれ固定され
、その中間部にシリンダ２１．２２のロッド端部に装着
された駆動スプロケット２７．２８、および床面上に固
定された固定スプロケット２９．３０に掛けられている
。

これにより、基準状態から分岐状態への進路切換時には
、第２図に示すように分岐用シリンダ２１が縮小作動、
復帰用シリンダ２２が伸長作動し、逆の進路切換時には
復帰用シリンダ２２が縮小作動、分岐用シリンダ２１が
伸長作動することにより、台車１，２を介して第４可動
桁Ｃ４に移動力が加えられるように構成されている。

一方、各可動桁Ｃ工〜Ｃ４の相対向する端部の両側（軌
道分岐状態における内軟側および外軌側）に内軟側およ
び外軌側両ストッパ３１３２が設けられている。

第３図および第４図に、第４可動桁Ｃ４と第３可動桁Ｃ
３の相対向する端部に設けられたストッパ３１．３２を
例にとってその詳細を示している。

図示のようにこの両側ストッパ３１．３２は、ゴム等の
緩衝性を備えた素材からなるストッパ本体３１ａ、３２
ａと、このストッパ本体３１ａ。

３２ａの先端面に固定された当て板３１ｂ、３２ｂと、
ストッパ本体３１　ａ、　　３２　ａの基端面に固定さ
れた取付金具３１ｃ、３２ｃとから成り、この取付金具
３１　ｃ、　　３２　ｃが可動桁０１〜Ｃ４の端面に埋
め込み固定されている。

このうち、内軟側ストッパ３１．３１は、軌道基準状態
では、第３図に示すように互いの間に隙間Ｓが形成され
、軌道分岐時に第４図に示すように互いの端面（当て板
３　ｌ　ｂ、　　３１　ｂ）同士が密着する状態で設け
られている。

ここで、上記隙間Ｓは、軌道分岐状態において同可動桁
同士のなす角度と同じ角度θで傾き、分岐時にストッパ
３１．３１同士が密着することにより、同可動桁Ｃ３，
Ｃ４の相対回動量が所定の大きさに規制されるようにな
っている。

一方、外軌側ストッパ３２．３２は、分岐状態から基準
状態への切換時に密着して同可動桁Ｃ３＋０４を直線状
態に規制し、それ以外では離間する状態で設けられてい
る。

この構成において、第１図の基準位置から第２図の分岐
位置への軌道切換時には、桁移動装置の駆動力によって
第４可動桁Ｃ４が垂直軸Ｑを中心として第１図矢印方向
に回動するため、同可動桁Ｃ４と第３可動桁Ｃ３の相対
向する端部で内軟側ストッパ３１．３１同士が当接する
（第４図の状態）。

これにより、第４可動桁Ｃ４の移動力がこのストッパ３
１．３１を介して第３可動桁Ｃ３に伝えられ、以後、同
じ作用が他の可動桁間で行なわれることにより、他の可
動桁Ｃ３〜Ｃ□が第４可動桁Ｃ４に追従して分岐位置に
移動する。

また、これと逆の、分岐状態から基準状態への軌道切換
時（復帰時）には、第４可動桁Ｃ４の移動力が、他の各
可動桁０３〜Ｃ□まで、互いの外軌側ストッパ３２・・
・を介して順次伝えられることにより、同様にして他の
可動桁Ｃ３〜Ｃ１が第４可動桁Ｃ４に追従して復帰移動
する。

この構成によると、桁移動装置が第４可動桁Ｃ４用の一
組だけでよいため、分岐軌道全体としての桁移動装置の
構成が従来と比較して遥かに簡略化され、設備が簡単で
すむ。従って、設備コストおよび建設コストが大幅に低
廉化されるとともに、メンテナンスが格段に容易となる
。

また、機器類、とくにシリンダが一組（２１゜２２）だ
けでよいため、故°障のおそれが遥かに少なくなること
、シリンダ間の同調をとる必要がなく、シリンダ制御が
容易になることにより、切換作動の確実性、信頼性が高
いものとなる。

第２実施例（第５図参照）第２実施例においては、桁移動装置の分岐側および復帰
側側チェノ２３，２４の一端を、第４可動桁Ｃ４の台車
１，２ではなく、可動桁Ｃ４そのもの（通常は長手方向
の中央部側面）に連結し、桁移動装置によって同可動桁
Ｃ４を直接牽引するように構成している。

他の構成と作用、すなわち、各可動桁０１〜Ｃ４の相対
向する端部に第３．４図のストッパ３１゜３２を設ける
点、および第４可動桁Ｃ４の移動力が他の可動桁Ｃ３゛
〜Ｃ１にストッパ３１．３２を介して伝達され、これら
が第４可動桁Ｃ４に追従して移動する点は第１実施例の
場合と同様である。

このように第４可動桁Ｃ４を直接牽引する構成によると
、台車１，２に対する同可動桁Ｃ４の相対移動（すべり
）に伴う牽引誤差がなくなるため、桁移動位置を正確に
把握して確実な移動制御を行なうことができるとともに
、桁支承部の摩耗を軽減することができる。

第３実施例（第６図参照）分岐軌道Ｃが多数の可動桁によって長尺に構成される場
合には、第１および第２両実施例のように分岐終点側の
端部可動桁のみを牽引する構成では、牽引力が分岐支点
側の可動桁まで十分行き届かないおそれがある。

また、これを防止するために終点側の端部可動桁に大能
力の桁移動装置を使用すると、同装置（シリンダおよび
チェノ）が大形化・大重量化し過ぎて施工面でもコスト
面でも不利となる。

そこで、第３実施例では、このような長尺軌道に適する
構成として、桁移動力を分岐軌道Ｃの複数個所に分けて
作用させるように構成している。

すなわち、図に従って分岐軌道Ｃが六つの可動桁（以下
、第１〜第６可動桁という）Ｃ１〜Ｃ６で構成される場
合を例にとって説明すると、終点側端部の第６可動桁Ｃ
６と、中間の第４可動桁Ｃ４と、始点側の第２可動桁Ｃ
２の三者を桁移動装置によって牽引し、残りの可動桁Ｃ
５，Ｃ３，Ｃ□を、隣り合う同可動桁の相対回動量を規
制するストッパ３１．３２を介して追従して移動させる
ようにしている。

こうすれば、各桁移動装置側々は小形ですむため、設置
か容易となり、また、大能力の一組の桁移動装置を用い
る場合よりも経済的に有利となる。

また、第１および第２実施例の場合と比較すると各シリ
ンダ２１　・、２２・・・間の同調をとる必要があるが
、桁数と同じ組数の桁移動装置を用いる場合と比較する
と、同調のための制御が容易となる。

なお、ここでは可動桁Ｃｓ　、Ｃ４、Ｃ２を直接牽引す
る構成を例示したが、第１実施例の牽引構成を準用して
、これら各可動桁Ｃａ　、　　Ｃ４、Ｃ２をそれぞれの
終点側の台車１，２を介して間接的に牽引する構成をと
ってもよい。

第４実施例（第７図参照）第２実施例の構成を例にとって説明すると、第４実施例
では、分岐軌道Ｃの基準位置から分岐位置への移動始点
および分岐位置から基準位置への移動終点において、第
４可動桁Ｃ４に対する移動力が、基準位置での分岐軌道
Ｃに対して直角方向の引張り力として加えられるように
桁移動装置を構成している。

＝　１９− こうすれば、分岐軌道Ｃの移動中に、第４可動桁Ｃ４に
加えられる引張り力の分力として、同可動桁Ｃ４以下の
各可動桁に可動桁長さ方向の引張り力が作用する。

これにより、軌道移動中の各可動桁の折れ角が小さく抑
えられるため、隣り合う可動桁間のストッパ同士が繰り
返し衝突・離間する等の無駄な動きがなくなり、転換動
作が円滑に行なわれる。また、ストッパ３１．３２同士
の接触機会が減少すること、接触してもストッパ間に作
用する押付は力が軽減されることにより１、ストッパ３
１，３２の荷重負担が軽減され、ストッパ３１．３２の
寿命を向上させることができる。

第５実施例（第８図および第９図参照）第５実施例では
、緩衝機能付きのストッパの他の例として、オイルダン
パを用いている。なお、図では第３，４図に合せて第４
可動桁Ｃ４と第３可動桁Ｃ３の相対向する端部に設けら
れたストッパを例示している。また、同図では内軟側ス
トッパのみを示しているが、外軌側ストッパも基本的に
はこれと同様に構成される。

３３は内軟側ストッパとしてのオイルダンパで、オイル
が収容されたシリンダ３４と、ピストン３５と、復帰バ
ネ３６と、ピストンロッド３５の先端に設けられた当接
部材３７と、第３可動桁Ｃ３の端面に埋め込まれたシリ
ンダ取付金具３８と、第４可動桁Ｃ４の端面に埋め込ま
れた当て金具３９とから成り、シリンダ３４のボトム側
がシリンダ取付金具３８に固定されている。

このオイルダンパ３３は、基準状態では第８図に示すよ
うに伸長して当接部材３７が当て金具３９にゆるやかに
接触した状態となり、分岐時に当接部材３７が押されて
縮小作動することにより緩衝作用を発揮し、かつ、両可
動桁Ｃ３，Ｃ４の相対回動量を一定に規制しながら、移
動力を第４可動桁Ｃ４から第３可動桁Ｃ３に伝達するよ
うに構成されている。

なお、３５ａはピストン３５に設けられた油流通孔で、
シリンダ３４内のオイルがこの油流通孔３５ａを通って
ピストン両側の油室間で移動することにより、ダンパ機
能が発揮される。

ところで、上記各実施例では、シリンダとチェノで構成
される桁移動装置を例示したが、チェノに代えてロープ
、またシリンダに代えてモータ（油圧モータまたは電動
モータ）を用いてもよい。

〔発明の効果〕

上記のように請求項１の発明によるときは、分岐軌道に
おける終点側の端部可動桁のみを桁移動装置によって駆
動し、各可動桁の相対向する端部間に設けたストッパに
より、この端部可動桁の移動力を他の可動桁に伝えて他
の可動桁を追従移動させるように構成したから、桁移動
装置が端部可動桁用の一組だけですむ。

従って、分岐軌道全体として桁移動装置を従来と比較し
て遥かに簡略化できるため、設備コストおよび建設コス
トを格段に低廉化することができる。

また、従来のようにシリンダ間の同調をとる必要がなく
なるため、シリンダの速度制御が容易となる。

一方、請求項２の発明によると、桁移動装置を、終点側
の端部可動桁を含む相離間した複数の可動桁に対して設
けたから、多数の可動桁によって長い分岐軌道が構成さ
れる場合に、桁移動力を分岐軌道の複数個所に分けて作
用させることにより、確実な桁移動作用（進路切換作用
）を得ることができる。

さらに、請求項３の発明によると、請求項１または２の
構成を前提として、台車ではなく可動桁を直接駆動する
構成としたから、台車を介して間接的に可動桁を移動さ
せる場合のような牽引誤差が生じず、桁位置を正確に把
握して確実な制御を行なうことができる。

また、駆動される可動桁と台車との間の相対移動に伴う
牽引誤差が生じないため、桁支承部の摩耗を軽減するこ
とができる。

また、請求項４の発明によると、ストッパの緩衝機能に
より、ストッパ、ひいては可動桁の損傷を防止すること
ができる。

一方、請求項５の発明によると、分岐軌道の基準位置と
分岐位置との間での移動時に、可動桁に桁長さ方向の引
張り力が作用するため、可動桁の折れ角が小さく抑えら
れる。このため、進路転換動作が円滑に行なわれるとと
もに、ストッパ間に作用する押付は力が軽減されて、ス
トッパの荷重負担が軽減され、これによりストッパ寿命
が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す軌道基準状態の概略
平面図、第２図は同軌道分岐状態の概略平面図、第３図
は第１図状態の一部拡大図、第４図は第２図状態の一部
拡大図、第５図は本発明の第２実施例を示す軌道分岐状
態の概略平面図、第６図は本発明の第３実施例を示す軌
道分岐状態の概略平面図、第７図は本発明の第４実施例
を示す軌道基準状態の一部概略平面図、第８図および第
９図は本発明の第５実施例を示す軌道基準状態および同
分岐状態の一部拡大平面図、第１０図は従来装置を示す
軌道基準状態の概略平面図、第１１図は同軌道分岐状態
の概略平面図、第１２図は第１１図の一部拡大図、第１
３図は第１２図ａ−ａ線断面図である。Ｃ・・・分岐軌道、０１〜Ｃ４（Ｃｔ〜Ｃｅ）・・・分
岐軌道を構成する可動桁、Ｃ４（Ｃ，６）・・・分岐終
点側の端部可動桁、１，２・・・台車、２１．２２・・
・桁移動装置を構成するシリンダ、２３．２４・・・同
チェン、３１．３２・・・ストッパ、３３・・・ストッ
パとしてのオイルダンパ。特許出願人　　　　　財団法人　鉄道総合技術研究所

Claims

【特許請求の範囲】１、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に並べ、
隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわりに回動
可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を、分
岐始点側端部を支点として、分岐終点側の端部可動桁が
基準線に接続される基準位置と分岐線に接続される分岐
位置との間で移動させて列車の進路を切換える鉄道にお
いて、上記進路切換時に上記分岐終点側の端部可動桁の
みに移動力を加える桁移動装置を具備し、かつ、各可動
桁の相対向する端部間に、上記進路切換時に隣り合う両
可動桁の相対回動量を規制するストッパを設けてなるこ
とを特徴とする鉄道の分岐装置。２、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に並べ、
隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわりに回動
可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を、分
岐始点側端部を支点として、分岐終点側の端部可動桁が
基準線に接続される基準位置と分岐線に接続される分岐
位置との間で移動させて列車の進路を切換える鉄道にお
いて、上記進路切換時に上記分岐終点側の端部可動桁を
含めて相離間した複数の可動桁に移動力を加える複数組
の桁移動装置を具備し、かつ、各可動桁の相対向する端
部間に、上記進路切換時に隣り合う両可動桁の相対回動
量を規制するストッパを設けてなることを特徴とする鉄
道の分岐装置。３、桁移動装置が、可動桁を直接駆動するように構成さ
れたことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道の
分岐装置。４、ストッパが緩衝機能を具備することを特徴とする請
求項１乃至３のいずれかに記載の鉄道の分岐装置。５、分岐軌道の基準位置から分岐位置への移動始点およ
び分岐位置から基準位置への移動終点において、可動桁
に対し基準位置での分岐軌道と直角方向の引張り力が移
動力として加えられるように桁移動装置が構成されたこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鉄道
の分岐装置。