JPH04189655A - アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチスキッド制御装置における減圧モード
で、ホイールシリンダ等の制動用シリンダを、その内部
の作動流体をマスタシリンダ側に流出させて減圧するア
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに関する。

〔従来の技術〕

この種のアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ
としては、第３図に示す構成を備えたものが知られてい
る。

この従来例は、固定部に固定され、且つ右端面側から中
心間口２１ａが穿設された円筒状のシリンダブロック２
１と、このシリンダブロック２１の中心間口２１ａに進
退自在に配設されたプランジャ２２と、中心開口２１ａ
内に配設された吸入弁２３と、シリンダブロック２１の
左端側に連設された吐出弁２４とを備えている。

シリンダブロック２１は、左端部に中心開口２１ａに連
通ずる透孔２１ｂが形成されていると共に、プランジャ
２２に対向する位置に外周面側から中心間口２１ａに達
するインレットボート２１Ｃが形成されている。

プランジャ２２は、左端側から中心開口２２ａが穿設さ
れ、且つ外周面のインレットボート２１Ｃに対向する位
置に環状溝２２ｂが穿設され、さらに中心開口２２ａの
底部及び環状溝２２ｂ間に透孔２２ｃが穿設されている
。そして、プランジャ２２が、その左端面と中心開口２
１ａの底部との間に介挿されたリターンスプリング２２
ｄによって、右端面が駆動モータ（図示せず）によって
回転駆動される偏心ロータ２６の外周面に摺接するよう
に付勢されている。

吸入弁２３は、プランジャ２２の透孔２２ａの開口端を
閉塞するようにリターンスプリング２３ａによって右方
に付勢された弁体を構成する球体２３ｂで構成されてい
る。

吐出弁２４は、シリンダブロック２１に連設する右端側
から中心開口２４ａを有する弁ハウジング２４ｂと、こ
の弁ハウジング２４ｂの中心開口２４ａ内に配設され、
シリンダブロック２１の透孔２１ｂの開口端を閉塞する
ようにリターンスプリング２４ｃによって右方に付勢さ
れた弁体としての球体２４ｄとで構成され、弁ハウジン
グ２４ｂにアウトレットボート２４ｅが形成されている
。

そして、シリンダブロック２１のインレットボ）２１ｃ
が図示しないが電磁方向切換弁を介してホイールシリン
ダに接続され、吐出弁２４のアウトレットボート２４ｅ
がマスタシリンダに接続されている。

而して、車両がブレーキペダルを踏込んで制動状態とな
って、ホイールシリンダのブレーキ圧が増圧され、これ
によって、車輪の減速度が大きくなり、所定設定値を越
えるとホイールシリンダの増圧が停止されて高圧側の保
持状態となり、その、後車輪のスリップ率が増加して所
定設定値に達すると、偏心ロータ２６が回転されると共
に、電磁方向切換弁によってホイールシリンダとインレ
ットボート２１Ｃとが連通される。このため、プランジ
ャ２２がシリンダブロック２１に対して進退駆動される
。このとき、第３図の状態からプランジャ２２が左方に
前進すると、吸入弁２３のリターンスプリング２３ａの
付勢力が大きくなることにより、透孔２２ａを通じてプ
ランジャ２２の左端面と中心開口２１ａの底部とで構成
される加圧室２１ｄへの作動流体の流入が阻止されるこ
とにより、この加圧室２１ｄの圧力が上昇し、この加圧
室２１ｄの圧力が吐出弁２４のリターンスプリング２４
ｃによる付勢力を越えると、球体２４ｃがリターンスプ
リング２４ｃに抗して左動することにより、透孔２１ｂ
の閉塞状態が解除されて加圧室２１ｄ内の作動流体がア
ウトレットボート２４ｅを介してマスタシリンダ側に吐
出される。その後、プランジャ２２が右方に後退すると
、吸入弁２３の球体２３ｂに対するリターンスプリング
２３ａの付勢力が小さくなることにより、ホイールシリ
ンダ内の作動流体がインレットボート２１Ｃ、プランジ
ャ２２の環状溝２２ｂ、透孔２２ｃ及び中心開口２２ａ
を介して加圧室２１ｄ内に流入する。

この結果、プランジャ２２が進退を繰り返すことにより
、ホイールシリンダ内の作動流体がマスタシリンダ側に
排出されてホイールシリンダ内のブレーキ圧が減圧され
る。

なお、このアクチュエータに類似するものとしては、例
えば、特開昭５７−１８２５５４号公報に記載されたも
のがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置用減
圧アクチュエータにあっては、シリンダブロック２１に
設けた加圧室２１ｄ内に吸入弁２３を配設するように構
成されているので、プランジャ２２が前進して加圧室２
１ｄの容積を減少させた後、プランジャ２２が後退して
加圧室２１ｄの容積が増加する吸入行程となったときに
、その、容積の増加速度に対して吸入弁２３からの作動
流体の流入速度が追いつかず、加圧室２１ｄ内にキャビ
テーションが発生し易くなり、騒音を発生するという未
解決の課題があった。

この課題を解決するためには、プランジャ２２内の作動
流体通路の径を大きくすることが考えられるが、作動流
体通路の径を大きくするためには、プランジャの外径も
大きくしなければならず、アクチュエータが大型化せざ
るを得す、車両の実装空間が限定されている場合には適
用することかできないという新たな問題が生じる。

そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着冒して
なされたものであり、プランジャの外径を変更すること
なく、キャビテーションの発生を防止することができる
アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータを提供す
ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）に係るアンチ
スキッド制御装置用減圧アクチュエータは、シリンダブ
ロックに形成された開口内にプランジャが進退自在に配
設されて当該プランジャと開口底部との間に加圧室が形
成され、該加圧室が吸入弁を介して制動用シリンダに接
続されると共に、吐出弁を介してマスタシリンダに接続
されたアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに
おいて、前記吸入弁が前記シリンダブロックの外側に前
記加圧室に直接連通して配設され、且つ当該吸入弁の開
口面積が前記加圧室の容積変化に対応する流入量を確保
する広さに選定されていることを特徴としている。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置用減
圧アクチュエータは、吸入弁の開口面積を加圧室の容積
変化の２５％以上であることを特徴としている。

〔作用〕

請求項（１）、　（２）に係る発明においては、吸入弁
がシリンダブロックの外側に加圧室と直接連通して設け
られ、しかもこの吸入弁の開口面積が加圧室の容積変化
に対応する流入量を確保する広さに選、定されているの
で、プランジャが前進して加圧室の容積が減少した後に
、プランジャが後退した加圧室の容積が増加する場合に
、吸入弁からの流入量を加圧室の容積急増に十分に追従
可能な量とすることができ、プランジャ径を大きくする
ことなく、キャビテーションの発生を確実に防止するこ
とができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。

図中、１は円筒状の右端側から中心開口１ａを穿設した
シリンダブロックであって、このシリンダブロック１に
は、左端部に中心開口１ａと連通して同心的に透孔】ｂ
が穿設されていると共に、外周面と中心開口１ａとの間
を連通ずるインレットボート１ｃが穿設されている。

そして、シリンダブロックｌの中心開口ｌａ内りこ円柱
状のプランジャ２が進退自在に配設されていると共に、
インレットボートｌｃに吸入弁３が連通され、さらにシ
リンダブロック１の左端側に吐出弁４が連設され、シリ
ンダブロック１及び吐出弁４が円筒状のハウジング５内
に固着されていると共に、吸入弁３がハウジング５に取
付けられている。

プランジャ２は、右端側の大径部２ａと、その左端側の
小径部２ｂとの間に段部２ｃが形成され、段部２ｃとシ
リンダブロック１の中心開口１ａの底部との間に介挿さ
れたリターンスプリング２ｄによって右方に付勢され、
プランジャ２の右端が駆動モータ（図示せず）によって
回転駆動される偏心ロータ６の外周面に摺接されている
。

吸入弁３は、ハウジング５のシリンダブロック１のイン
レットボート１ｃに対向する外周面に一体に螺着された
円錐台状の弁ハウジング３ａと、この弁ハウジング３ａ
の前端側に螺着された中心開孔３ｂを有する円筒体３ｃ
と、弁ハウジング３ａ内にリターンスプリング３ｄによ
って円筒体３Ｃの中心開孔３ｂを閉塞するように付勢さ
れた弁体としての球体３ｅとで逆止弁と同様に構成され
、円筒体３ｃの球体３ｅとは反対側にインレットボート
３ｆが形成されている。ここで、中心間孔３ｂの開口面
積は、シリンダブロック１の中心開口１ａの底部とプラ
ンジャ２の小径部２ｂとで形成される加圧室１ｄの容積
変化に追従する流入量を確保するに十分な広さである容
積変化の２５％以上に選定されている。

吐出弁４は、前述した従来例と同様に、シリンダブロッ
ク１に連設する弁ハウジング４ａにシリンダブロック１
の透孔１ｂと対向して形成した中心開口４ｂ内にリター
ンスプリング４Ｃによって透孔ＩＣの開口部を閉塞する
弁体としての球体４ｄが配設された構成を有し、弁ハウ
ジング４ａに中心開口４ｂに連通ずるアウトレットボー
ト４ｅが形成されている。

また、ハウジング５には、シリンダブロック１のインレ
ットボートＩＣ及び吸入弁３のアウトレットボート３ｆ
を連通する透孔５ａが形成されていると共に、吐出弁４
のアウトレットボート４ｅに連通ずるアウトレットボー
ト５ｂが形成されている。

そして、吸入弁３のインレットボー）３ｆが電磁方向切
換弁８を介して制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダ９に接続され、ハウジング５０アウトレツトポート５
ｂがブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ１
１に接続され、さらにインレットボー）３ｆ及び電磁方
向切換弁８間にリザーバタンク１２が接続されていると
共に、アウトレットボー）５ｂとマスタシリンダ１１と
の間にアキュムレータ１３が接続されている。ここで、
電磁方向切換弁８は、３ボ一ト３位置方向切換弁の構成
を有し、Ｐボートがマスタシリンダ１１に接続され、Ａ
ボートがホイールシリンダ９に接続され、Ｂボートがイ
ンレットボート３ｆに接続されており、ソレノイド８ａ
にアンチスキッド制御回路１４から供給される励磁電流
値によって、左端側のＰボート及びＡポートを連通ずる
増圧位置、中央部の各ボートを遮断する保持位置及び右
端側のＡボート及びＢボートを連通ずる減圧位置に夫々
切換えられる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両の非制動時には電磁方向切換弁８が増圧位置に保持
され、この状態でブレーキペダル１０を踏込んで制動状
態に移行することにより、マスタシリンダ１１のブレー
キ圧が電磁方向切換弁８を介してホイールシリンダ９に
供給されるので、このホイールシリンダ９が増圧される
。これによって、車輪の減速度が大きくなり、この減速
度が所定設定値を越えるとアンチスキッド制御Ｂ回路１
４から中レベルの励磁電流がソレノイド８ａに供給され
ることにより、電磁方向切換弁８が保持位置に切換えら
れて、ホイールシリンダ９の増圧が停止される高圧側の
保持状態となる。その後、車輪のスリップ率が増加して
所定設定値に達すると、アンチスキッド制御回路１４で
アンチスキッド制御が開始されて、高レベルの励磁電流
がソレノイド８ａに供給されると共に、駆動モータが回
転駆動されて偏心ロータ６が回転する。このため、電磁
方向切換弁８が減圧位置に切換えられると共に、偏心ロ
ータ６が回転駆動されることにより、プランジャ２がシ
リンダブロック１に対して進退駆動される。このように
、プランジャ２が進退駆動されて、第１図の状態からプ
ランジャ２が右方に後退すると、加圧室１ｄの容積が第
２図（Ｃ）に示すように急激に増加する。このとき、吐
出弁４は球体４ｄがリターンスプリング４Ｃによって付
勢されて透孔１ｂを閉塞しているので、この吐出弁４か
らの作動流体の流入が阻止されるため、加圧室ｌｄ内が
負圧となる。さらに、ホイールシリンダ９が高圧側の保
持状態となっていることにより、このホイールシリンダ
９の高圧作動流体が吸入弁３の球体３ｅをリターンスプ
リング３ｄに抗して後方に押圧して、中心開口３ｂの開
口端が開放され、高圧作動流体が透孔５ａ、インレット
ボートｌｃを通じて加圧室ｌｄ内に流入する。このとき
、吸入弁３の中心開口３ｂの開口面積が加圧室１ｄの容
積変化の２５％以上に選定されているので、加圧室ｌｄ
内の作動油量は、第２図（ｂ）で実線図示のように、加
圧室１ｄの容積増加に略伴って増加することになり、加
圧室１ｄの容積と加圧室ｌｄ内の作動油量との差が殆ど
な（なる。このため、キャビテーションの発生を確実に
防止することができ、キャビテーションによる騒音や振
動の発生を防止することができる。しかも、吸入弁３の
中心開口３ｂの開口面積が広いことにより、加圧室１ｄ
に流入する作動油の流速が小さくなり、これによっても
騒音を低減させることができる。

その後、プランジャ２が上死点に達してから前進状態に
反転すると、加圧室１ｄの容積が減少することにより、
加圧室１ｄの圧力が上昇し、この上昇圧力が加圧室１ｄ
に連通している吸入弁３の球体３ｅにも作用することに
より、中心開口３ｂが閉塞状態となってインレットボー
ト３ｆからの作動油の流入が阻止される。そして、加圧
室１ｄの圧力が吐出弁４のリターンスプリング４ｄの付
勢力を越えると、球体４ｄがリターンスプリング４ｃに
抗して作動することにより、透孔１ｂの閉塞状態が解除
されて、第２１１９（ａ）で実線図示のように、加圧室
ｌｄ内の作動流体がアウトレットボート４ｅ及びハウジ
ング５のアウトレットボート５ｂを介してマスタシリン
ダ１１側に吐出される。

このとき、前述したように加圧室内に流入する作動油量
が加圧室の容積と略等しくなるので、吐出行程での吐出
量が多くなり、ホイールシリンダ９の減圧速度を向上さ
せることができる。

その後、プランジャ２が下死点に達してから後退すると
前述したと同様に、加圧室１ｄの容積増加に伴って吸入
弁３から作動油が流入する。

この結果、プランジャ２が進退を繰り返すことにより、
ホイールシリンダ９内の作動流体がマスタシリンダ１１
側に吐出されてホイールシリンダ９のブレーキ圧が減圧
される。

因みに、従来例のように加圧室ｌｄ内に吸入弁を設けた
構成とする場合には、吸入弁の開口面積を広くすること
ができないことから、プランジャ２の後退による吸入行
程で、第２図（ｂ）で鎖線図示のように加圧室に流入す
るホイールシリンダからの作動油量が加圧室の容積増加
分に対して極端に少なくなり、キャビテーションを発生
させて大きな騒音及び振動を発生すると共に、加圧室内
に流入する作動油量が少ないため、第２図（ａ）で鎖線
図示のようにマスタシリンダ側へ吐出する作動油量も少
なくなり、ホイールシリンダの減圧速度が低下する。

なお、上記実施例においては、吸入弁３及び吐出弁４の
弁体として球体を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、円錐状の弁体を適用する
こともできる。

また、上記実施例においては、偏心ロータ６に１つのプ
ランジャ２を摺接させた場合について説明したが、これ
に限らず複数の減圧アクチュエータのプランジャを摺接
させて、これらを進退駆動するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）、　（２）に係るア
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータによれば、
加圧室に作動流体を流入させる吸入弁を、加圧室を形成
したシリンダブロックの外側に、加圧室と直接連通させ
て設け、この吸入弁の開口面積を加圧室の容積変化に追
従する流入量を確保する広さに選定した構成としたので
、プランジャの径を大きくすることなく、プランジャが
後退して加圧室の容積が増加する吸入行程で、加圧室の
容積とこれに流入する作動流体量とを略等しくすること
ができ、キャビテーションの発生を確実に防止して、騒
音及び振動の発生を抑制することができると共に、吸入
弁の開口面積が広いことにより、加圧室に流入する作動
流体の流入速度を小さくすることができ、これによって
も騒音の発生を抑制することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明の詳細な説明に供するタイムチャート、第３図は従来
例を示す断面図である。 図中、１はシリンダブロック、１ｄは加圧室、２はプラ
ンジャ、３は吸入弁、３ａは弁ハウジング、３ｃは円筒
体、３ｄはリターンスプリング、３ｅは球体、３ｆはイ
ンレットボート、４は吐出弁、６は偏心ロータ、８は電
磁方向切換弁、９はホイールシリンダ、１１はマスタシ
リンダである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダブロックに形成された開口内にプランジ
   ャが進退自在に配設されて当該プランジャと開口底部と
   の間に加圧室が形成され、該加圧室が吸入弁を介して制
   動用シリンダに接続されると共に、吐出弁を介してマス
   タシリンダに接続されたアンチスキッド制御装置用減圧
   アクチュエータにおいて、前記吸入弁が前記シリンダブ
   ロックの外側に前記加圧室に直接連通して配設され、且
   つ当該吸入弁の開口面積が前記加圧室の容積変化に対応
   する流入量を確保する広さに選定されていることを特徴
   とするアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ。
2. （２）前記吸入弁の開口面積は、前記加圧室の容積変化
   の２５％以上であることを特徴とする請求項（１）記載
   のアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ。