JPH04183630A - 自動車用空気調和装置のヒータユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用空気調和装置のヒータユニットに係
り、特に、ユニット本体にディストリビュータを接続し
て構成されるヒータユニットの改良に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車用空気調和装置のヒータユニットにあっ
ては、 ■ユニット内を流通する空気の通気抵抗が低いこと、 ■゛冷風温風とを混合して吹出空気温度を所望の温度に
調節する温調性及び前記両空気の混合性（エアミックス
性）が良好であること、の２点か要求される。しかしな
がら、これら２点は互いに相反する課題であり、通気抵
抗の低減を図る観点からすればユニット内には抵抗体と
なるリブ等を設けない方が良く、逆に、温調性及びエア
ミックス性の向上を図る観点からすれば抵抗体として機
能するリブを取り付ける必要がある。

従来のヒータユニットでは、相反する前記２点の両立を
できる限り図るため、最大冷房時にはバイパスドア等を
開けて通気抵抗の低減を達成すると共に、最大冷房時、
最大暖房時以外の温調時にはユニット内に設けたリブて
空気の流通抵抗を増加させて温調性及びエアミックス性
の向上を達成するようにしていたのか一般的である。

この種の自動車用空気調和装置１１は、第１０図に示す
通りであり、インテークユニット１２と、クーラユニッ
ト１３と、ヒータユニット１４とがシリーズに連結され
て構成されている（例えは、特開昭５９−１０９，４１
４号公報参照）。

前記インテークユニット１２は、車室内の空気と車室外
の空気とを選択的に取込むユニットであり、モータ１５
により駆動されるファン１６と、内気導入口１７と外気
導入口１８とを選択的に開閉するインテークドア１９と
か内蔵されている。

前記クーラユニット１３内には、インテークユニット１
２からの空気を冷却するエバポレータ２０が設けられて
いる。

前記ヒータユニット］４は、クーラユニット１３で冷却
された空気を再加熱するユニットであり、ユニット本体
を構成するケーシング２１を有している。ケーシング２
１の空気の流れの上流端部には、クーラユニット１３か
らの空気が流入する空気流入口２２か形成されている。

空気流入口２２の下流には、エンジン冷却水が循環する
ヒータコア２３が迂回路２４を有するように設けられて
いる。クーラユニット１３からの空気がヒータコア２３
を通過すると、この空気は加熱されて温風となって流下
し、迂回路２４を通過すると、加熱されることなく冷風
のまま流下することになる。車室内に吹出す空気の温度
調整は、ヒータコア２３を通過する空気口と、ヒータコ
ア２３を通過せず迂回路２４を通過する空気口との割合
いを変えることによって行われており、これら両空気の
割合を変えるためのエアミックスドア２５がヒータコア
２３の空気流入面２３ａに開閉自在に設けられている。

エアミックスドア２５が空気流入面２３ａを全開にする
フルクール位置Ｃに回動した場合は、クーラユニット１
３がらの空気は全て迂回路２４を通り、自動車用空気調
和装置１１は最大冷房（フルクール）運転の状態となる
。一方、エアミックスドア２５が迂回路２４を閉じ空気
流入面２３ａを全開にするフルホット位置Ｈに回動した
場合は、クーラユニット１３からの空気は全てヒータコ
ア２３を通って温風となり、自動車用空気調和装置１１
は最大暖房（フルホット）運転の状態となる。

フルクール運転、フルホット運転以外の温調運転の場合
に、冷風と温風とのエアミックス性及び温調性の向上を
図るため、ケーシング２１の壁部のうち迂回路２４側に
位置する側壁部２１ａには、エアミックスリブ２６が設
けられている。このエアミックスリブ２６の下流側に、
温風と冷風とが混合されるミックス室２７か形成されて
いる。

ミックス室２７内の空気を取り出すため、ケーシング２
１の壁部には、ベントロ２８と、デフロスドロ２９と、
フットロ３０がそれぞれ形成されている。これら各日２
８．２９．３０には、ベントドア３８、デフドア３９、
及び、フットドア４Ｏか、それぞれ開閉自在に取付けら
れている。

前記ヘントロ２８には、ベントダクト３１か接続されて
いる。このベントダクト３１の下流域は、センターベン
トダクト３１ａ、サイドベントダクト３１ｂ、及び、リ
ヤベントダクト３１ｃに分岐し、これら各ダクト３１ａ
〜３１ｃを介して乗員の上半身に向けて空気を吹き出す
ため、各ダクト３１ａ〜３１ｃに連通ずる各種のベント
吹出口３２か車室内に設けられている。ベント吹出口３
２には、車室内前方のインストルメントパネルの車幅方
向中央部に配置されたセンターベント吹出口３２ａと、
インストルメントパネルの車幅方向両側部に配置された
サイドベント吹出口３２ｂ、３２ｂと、後部座席まで延
伸するリヤベント吹出口３２ｃとがある。センターベン
ト吹出口３２ａ及びリヤベント吹出口３２ｃからの配風
を制御するセンターベントドア３３かセンターベントダ
クト３１ａ、リヤベントダクト３１ｃにそれぞれ開閉自
在に設けられている。また、サイドベント吹出口３２ｂ
からの配風を制御するサイドベントドア３４が、サイド
ベントダクト３１ｂに開閉自在に設けられている。

前記デフロスドロ２９には、デフタクト３５か取付けら
れ、空気をデフ吹出口４３からウィンドの内面に向けて
吹出すことにより、ウィンドの・毀りが除去される。

前記フットロ３０には、フットダクト３６か接続されて
おり、このフットダクト３６を介して乗員の足下に向け
て温風を吹出すため、各種のフット吹出口３７が車室内
に設けられている。フット吹出口３７には、前席用のフ
ロントフット吹出口３７ａと、後席用のりャフット吹出
口３７ｂとがある。

ところで、ケーシング２１内の冷風通路に着目すると、
第１０図中符号「Ｓ」で示すように、側壁部２１ａとエ
アミックスドア２５の回動輪との間で一旦通路面積が絞
られ、その後部ひ拡大する通路となっている。このよう
に通路が狭められていると冷風の通気抵抗が増大するた
め、このヒータユニット１４にあっては、ケーシング２
１の前記側壁部２１ａのうち冷風通路か狭められる゛部
位には、ベントダクト３１に連通ずる冷風取出口４１か
形成されている。これら冷風取出口４１には、フルクー
ル運転時に当該取出口４１を開くマックスクールドア４
２か開閉自在に取り付けられている。従って、フルクー
ル運転時にマックスクールドア４２を開くと、冷風は、
絞られることなく、かつ、抵抗体として機能するエアミ
ックスリブ２６より上流側位置で冷風取出口４１からベ
ントダクト３１内に流下するため、このフルクール運転
時における通気抵抗か低減することになる。

そして、このマックスクールドア４２や、前述したベン
トドア３８、デフドア３９、及び、フットドア４０等を
選択的に開閉することによって、各種の空調モードが実
現されることになる。

（発明が解決しようとする課題） 従来のヒータユニット１４では、上述のように構成する
ことによって、フルクール運転時における通気抵抗の低
減と、温調運転時における温調性ないしエアミックス性
の向上を図るようにしている。

しかしながら、冷風通路の下流には、冷風と温風とを混
合すると共にミックス室２７を形成するためのエアミッ
クスリブ２６か設けられているため、フルクール運転か
らｉＲＸ１運転に移った場合には、マックスクールドア
４２が閉じられると共にエアミックスリブ２６の存在に
よって、ユニット内の通気抵抗が急激に増大することに
なる。このように通気抵抗が急増すると、車室内に吹き
出される空気の量が変動したり、騒音か大きくなるため
、乗員の温感上好ましいものではなく、違和感が生じる
という問題がある。

更に、従来のヒータユニット１４は、エアミックスリブ
２６を設けることにより、温風ないし冷風が流通する通
路とは別個にミックス室２７を形成するという思想に立
脚した構造であるため、ヒータユニット１４全体が大型
になるという欠点があった。

また、従来のヒータユニット１４では、ベントドア３８
やエアミックスドア２５等の各種ドア、及び、ヒータコ
ア２３等の全てを１つのチーシンク２１内に収容するよ
うにしているため、これらをケーシング２１の所定の位
置に取り付はヒータユニット１４全体を組付ける作業を
容易に行うことかできなかった色 本発明は、上記従来技術に伴う課題を解決するためにな
されたものであり、通気抵抗の低減を図ると共に、温調
性ないしエアミックス性の向上を図り、更に、ユニット
全体の小型化、組付は作業の容易化を達成し得る自動車
用空気調和装置のヒータユニットを提供することを目的
とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 」−記目的を達成するための本発明は、クーラユニット
からの空気を加熱するヒータコアと、このヒータコアを
迂回する迂回路と、前記ヒータコアを通過する空気団と
前記迂回路を通過する空気歯との割合いを調整する回動
自在なエアミックスドアとを有するユニット本体に、当
該ユニット本体からの空気が流下するディストリビュー
タを接続してなる自動車用空気調和装置のヒータユニッ
トにおいて、前記ディストリビュータに、′流下した前
記空気を取り出す少なくともベントロと、フットロとを
形成すると共に、これらヘントロ、フットロを開閉する
ベントドア、フットドアをそれぞれ開閉自在に設け、前
記ヒータコアとの間に前記迂回路を形成する前記ユニッ
ト本体の一側壁のうち、前記エアミックスドアか前記迂
回路を閉じる位置の近傍から空気流の下流側の部位を開
口して、空気流出口を形成し、この空気流出口に前記デ
ィストリビュータを接続したことを特徴とする自動車用
空気調和装置のヒータユニットである。

また、前記ヒータコアを通過した温風を前記迂回路を通
過する冷風に向けつつ前記空気流出口に流下させる温風
案内手段を、前記ヒータコアの下流側に設けると良い。

また、前記ユニット本体の前記一側壁のうち、前記エア
ミックスドアか前記迂回路を閉しる位置の近傍から空気
流の上流側に、前記一側壁に沿う冷風通路の一部を閉塞
する温調リブを取り付けると良い。

（作用） このように構成すると、ユニット本体の空気流出口か迂
回路に面することから、冷風か通る通路か狭められるこ
とがなくなり、また、空気流出口は大きな開口面積とな
る。このため、冷風あるいは温風にかかわらす、これら
空気がユニット本体内を通過する際の通気抵抗は小さく
なる。

ヒータコアを通過した温風と、迂回路を通過した冷風と
を混合する温調運転時の場合、両空気の混合は、ディス
トリビュータ内で行われるのみならす、ユニット本体内
の冷風が通る領域でも行われる。このため、両空気を混
合するための領域を別途リブを設けて形成する必要はな
く、通気抵抗の増大を抑えつつエアミックス性を良好に
することができ、ヒータユニット全体も小型となる。

また、ヒータコアやエアミックスドアをユニット本体に
収容し、ベントドアやフットドアをディストリビュータ
に収容することにより、ヒータユニットに設けられる収
容物がユニット本体とディストリビュータとに分配され
るため、ヒータユニット全体の組付は性か良好となる。

更に、温風案内手段を設けることにより、ヒータコアを
通過した温風は、迂回路を通過する冷風に向かいつつ空
気流出口に流下するため、冷風との混合か促進される。

しかも、温調リブを設けることにより、一側壁に沿って
流れる冷風の通気抵抗か若干高められるため、エアミッ
クスドアの移動に応じて、混合された空気の温度がリニ
アに変化、つまり、温調性が良好になる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例に係るヒータユニットを示
す要部断面図、第２図は、同実施例におけるユニット本
体を示す斜視図、第３〜５図は、同実施例のヒータユニ
ットを示す平面図、正面図、及び、側面図であり、第１
０図に示した部材と共通する部材には同一の符号を付し
、その説明は−部省略する。

本実施例のヒータユニット４６は、第１図に示すように
、クーラユニット１３からの空気が流下するユニット本
体４７と、このユニット本体４７に接続され当該ユニッ
ト本体４７からの空気か流下すると共に切替機構を偏え
た分配箱（以下、ディストリビュータ４８と言う）とを
有し、このディストリビュータ４８から車室内の所定位
置のそれぞれに空気を吹出すようになっている。

このように、ディストリビュータ４８をユニット本体４
７に接続してヒータユニット４６を構成することは、配
風リブ等を極力廃止して空気の流通抵抗を減少させる目
的から多用されているが、ユニット本体４７にディスト
リビュータ４８を単に接続するだけでは、所望の通気抵
抗の低減や温調性ないしエアミックス性の向上を図るこ
とかできず、更に、ヒータユニット全体の小型化を達成
することもできない。

そのため、本実施例のヒータユニット４６は以下詳述す
るように構成されている。

前記ユニット本体４７は、第２図に示すように、略直方
体形状のケーシング４９を何し、二〇ケーンンク４９は
、図中上下方向に分割された上ケースと下ケースとを組
み合わせて形成されている。

ケーシング４９は、クーラユニット１３が接続される前
壁５０と、反対側の後壁５１と、左右の側壁５２．５３
と、底壁５４と、図示しない一ト壁とを有する。前壁５
０は、開口されて、クーラユニット１３からの空気か流
入する空気流入口２２となっている。空気流入口２２の
下流には、ヒータコア２３か右側壁５２寄りに設けられ
ており、ヒータコア２３と左側壁５３との間には迂回路
２４が形成されている。また、ヒータコア２３の空気流
入面２３ａには、エアミックスドア２５が開閉自在に設
けられている。エアミ・ンクスドア２５の回動軸５６は
、ケーシング４９の分割方向つまり第２図中上下方向に
沿って設けられている。

前記左側壁５３は、クーラユニット１３からの空気の流
れ方向と略平行な平行部５３ａと、前記空気の流れ方向
に対して傾斜する第１と第２の傾斜部５３ｂ、５３ｃと
を有する。第１傾斜部５３ｂは、第３図に示すように、
フルホット位置Ｈに回動したエアミックスドア２５が当
接する角度に傾斜している。また、第２傾斜部５３ｃも
略同じ角度で傾斜している。更に、第２図に示すように
、エアミックスドア２５がフルホット位置Ｈに回動した
際の冷風の漏れを防止するため、エアミックスドア２５
の上端縁部と、下端縁部とにそれぞれ当接するシールリ
ブ５５ａ、５５ｂが第１傾斜部５３ｂに連続して設けら
れている。両シールリブ５５ａ、５５ｂは、エアミック
スドア２５の回動軸５６近傍に当接するシールリブ５５
ｃで連結されている。

本実施例のヒータユニット４６では、第１．３図に示す
ように、ユニット本体４７の左側壁５３側にディストリ
ビュータ４８か接続されるようになっており、ユニット
本体４７には、当該ユニット４７内の空気をディストリ
ビュータ４８に流下させるだめの空気流出口５７か設け
られている。

この空気流出口５７は、第２図に示すように、ヒータコ
ア２３との間に迂回路２４を形成する左側壁５３のうち
、エアミックスドア２５か迂回路２４を閉じるフルホッ
ト位置Ｈの近傍から空気流の下流側の部位がほぼ全域に
渡って開口されている。

つまり、空気流出口５７は、左側壁５３における平行部
５３ａから第１傾斜部５３ｂに至る部分の大部分を占め
るように形成されており、大きな開口面積を有している
。このように空気流出口５７を迂回路２４に臨ませて形
成することにより、ユニット本体４７内の冷風通路か狭
められることがなくなる。

空気流出口５７の上端縁と下端縁とをそれぞれ土壁と床
壁５４に近接させても良いが、本実施例にあっては、冷
風か空気流出口５７を通過する際に、冷風を後壁５１側
に案内する冷風ガイドリブ６６．６７が上端縁と下端縁
とにそれぞれ設けられている。

一方、第２図に示すように、右側壁５２及び後壁５１に
よって、ヒータコア２３を通過した温風を空気流出口５
７に流下させるための温風通路が形成されるようになっ
ており、後壁５１とヒータコア２３の下流端との間の距
離りは、前記温風通路を形成するのに十分な長さてあり
、従来のヒータユニット１４における距離Ｌ−（第１０
図参照）に比べて極めて短い長さで構成されている。

また、ヒータコア２３下流側の温風通路には、第２．３
図に示すように、エアミックスドア２５の開閉動作に応
じて回動する温風案内ドア６０（温風案内手段に相当す
る）が回動自在に設けられている。この温風案内ドア６
０は、支持部材６２を介して回動軸６１に固着されると
共に略半円弧形状を呈する案内板６３を有している。前
記回動軸６１は、ケーシング４９の分割方向つまり第２
図中上下方向に沿って設けられている。エアミックスド
ア２５がフルクール位置Ｃ又はフルホット位置Ｈに回動
した場合には、温風案内ドア６０は、第３図中符号ｒＡ
Ｊで示すように、ヒータコア２３の後部側に収納されて
いる。一方、エアミックスドア２５かフルクール位置Ｃ
１フルホット位置Ｈ以外の中間位置に回動した場合には
、温風案内ドア６０は、同図中符号ｒＢＪて示すように
、空気流出口５７寄りに突出するようになっている。

このｒＢＪ状態の温風案内ドア６０により、ヒータコア
２３を通過した温風は、迂回路２４を通過する冷風に向
けられつつ空気流出口５７に流下して、冷風との混合が
促進される。このような温風案内ドア６０の回動駆動は
、専用のアクチュエータを設けて行われたり、エアミッ
クスドア２５を駆動するリンク機構に連動して作動する
リンク機構により行われる。尚、温風案内手段は上述の
ように構成した温風案内ドア６０に限定されるものでは
なく、温調時に空気流の上流側に向けて若干突出するド
アを後壁５１に回動自在に設けても良い。

第２図に示すように、左側壁５３のうち、エアミックス
ドア２５が迂回路２４を閉じるフルホット位置Ｈの近傍
から空気流の上流側には、左側壁５３に沿う冷風通路の
一部を閉塞する温調リブ６４が取り付けられている。こ
の温調リブ６４は、ヒータコア２３側に傾斜しており、
空気流入口２２の一部を区画するように上壁がら底壁５
４にがけて取りイζｊけられている。また、左側壁５３
の第２傾斜而５３ｃには、クーラユニット１３がらの冷
風の一部を取り出す冷風取出口６５が形成されている。

前記ディストリビュータ４８は、第１図に示すように、
略箱形状のケーシング６９を有し、このケーシング６９
は、第４図中左右方向に分割された左ケースと右ケース
とを組み合わせて形成されている。ケーシング６９の一
側壁には、前記空気流出口５７に接続される開口部７ｏ
が形成されている。ディストリビュータ４８内の空気を
取り出すために、ケーシング６９の上部には、ベントロ
２８、デフロスドロ２９が形成され、下部にはフットロ
３０が形成されている。また、ケーシング６９には、フ
ットロ３ｏに連通ずると共にフット吹出口３７を備えた
フットダクト３６が一体的に設けられている。更に、第
３〜５図に示すように、ケーシング６９の上部には、サ
イドベントロア２と冷風が流下するフレッシュベントロ
ア１とが設けられている。

前記フレッシュヘンドロア１と、ユニット本体４７の冷
風取出口６５とは、第４図に示すように、ディストリビ
ュータ４８に一体成形された冷風バイパスダクト７３を
介して連通している。また、フレッシュベントロ７１に
は、冷風バイパスダクト７３を開閉するバイパスドア７
４が開閉自在に設けられている。ベントロ２８に接続さ
れるベントダクト３１は、フレッシュベントロア１に連
通しており、更に、サイドベントロア２にも連通してい
る。これにより、ベントダクト３１に流下した空気の一
部は、サイドベントロア２を通って、サイドベント吹出
口３２ｂから車室内側方に向けて吹出されるようになっ
ている。

ディストリビュータ４８内には、第１図に示すように、
ベントロ２８を開閉するベントドアとして機能する切替
ドア７５が開閉自在に設けられている。更に、この切替
ドア７５は、ヘントロ２８とデフロスドロ２９の開閉を
、−枚のドアで切替えるように構成されている。ディス
トリビュータ４８の下部には、フットロ３０の開閉を行
うフットドア７６が開閉自在に設けられている。切替ド
ア７５及びフットドア７６の各回動軸７５ａ、７６ａは
、ケーシング６９の分割方向つまり第４図中左右方向に
沿って設けられている。図示省略するが、デフロスドロ
２９に接続されるデフダクト３５には、デフ吹出口４３
からの配風を制御するため当該デフダクト３５内の通路
を開閉するシャッタが開閉自在に取り付けられている。

尚、第１図中符号「７７」はエアミックスドア２５を駆
動するためのアクチュエータ、第４図中符号「７８」は
バイパスドア７４を駆動するためのアクチュエータ、第
５図中符号「７９」は切替ドア７５及びフットドア７６
の各回動軸７５ａ、７６ａに連結されるサイドリンク板
８０を駆動するためのアクチュエータを示している。ま
た、バイパスドア７４は、手動によっても開閉可能に構
成されている。

次に、本実施例の作用を説明する。

先ず、最大冷房運転を行う場合には、第６図に示すよう
に、エアミックスドア２５はＣ位置に回動してヒータコ
ア２３の空気流入面２３ａを閉じ、温風案内ドア６０は
Ａ位置に回動してヒータコア２３の後部側に収納されて
いる。また、切替ドア７５は、第１図中実線で示す位置
に回動してベントロ２８を開き、デフロスドロ２９を閉
じている。

フットドア７６も、第１図中実線で示す位置に回動して
フットロ３０を閉じている。そして、クーラユニット１
３からの冷風は、第６図中実線矢印で示すように流れて
、空気流出口５７からディストリビュータ４８内に流下
し、ベントロ２８、ベントダクト３１を通って、ベント
吹出口３２から車室内の所定位置に向けて吹き出される
。これにより車室内の最大冷房運転が行われる。

この場合において、空気流出口５７か迂回路２４に臨ん
でいることから、冷風通路は狭められることかなく、ま
た、空気流出口５７は大きな開口面積を有しているため
、冷風かユニ・ン１−本体４７内を通過する際の通気抵
抗は極めて小さなものとなる。

最大暖房運転を行う場合には、第７図に示すように、エ
アミックスドア２５はＨ位置に回動して迂回路２４を閉
じ、温風案内ドア６０はＡ位置においてヒータコア２３
の後部側に収納されている。

また、切替ドア７５は、第１図中仮想線で示す位置に回
動してベントロ２８を閉じ、デフロスドロ２９を開いて
いる。図示しないシャッタは、デフダクト３５内の空気
通路を閉じている。フットドア７６は、第１図中仮想線
で示す位置に回動してフットロ３０を開いている。そし
て、クーラユニット１３からの冷風は、第７図中破線矢
印で示すように、全量ヒータコア２３を通過して温風と
なり、この温風は、空気流出口５７からディストリビュ
ータ４８内に流下し、フットロ３０、フットダクト３６
を通って、フット吹出口３７から乗員の足元に向けて吹
き出される。これにより車室内の最大暖房運転が行われ
る。

この場合においても、空気流出口５７は大きな開口面積
を有すると共に、温風案内ドア６０の案内板６３は半円
弧形状を何しているため、温風の通気抵抗は極めて小さ
なものとなる。

一方、吹出空気の温度を調節する温調運転を行う場合に
は、第８図に示すように、エアミックスドア２５はテン
プレバー（図示せず）の操作位置に対応した位置に回動
し、温風案内ドア６０はＢ位置に示すように空気流出口
５７寄りに突出している。また、切替ドア７５やフット
ドア７６等は、空調モードに応じて所定位置に回動して
いる。そして、クーラユニット１３からの冷風の一部は
、第８図中実線矢印で示すように、冷風のまま迂回路２
４を通って空気流出口５７からディストリビュータ４８
内に流下し、他の冷風は、同図中破線矢印で示すように
、ヒータコア２３を通過して温風となって空気流出口５
７からディストリビュータ４８内に流下する。

この場合においても、空気流出口５７は大きな開口面積
を有することから、冷風及び温風の通気抵抗は極めて小
さなものとなる。

このときの冷風と温風との混合は、第８図中符号ｒＭＪ
で示す領域のように、空気流出口５７が大きな開口面積
を有するため、ディストリビュータ４８内で行われるの
みならず、ユニット本体４７内の冷風か通る領域でも行
われる。つまり、最大冷房のときには冷風通路であった
領域の一部を、７ＨＢ運転のときには、従来のミックス
室２７として機能させている。従って、ミックス室２７
を従来のようにリブ２６を別途設けて形成する必要はな
く、通気抵抗の増大を抑えつつ、エアミックス性を良好
にすることができる。

更に、Ｂ位置に回動した温風案内ドア６０の案内板６３
の作用により、温風は、エアミックスドア２５の背面側
に向けて案内され、冷風に向かいつつ空気流出口５７に
流下するため、冷風との混合か促進され、エアミックス
性が一層良好なものとなる。

しかも、ユニット本体４７内とディストリビュータ４８
内とで従来のミックス室２７に相当する領域を形成する
ようにしたため、ミックス室２７を別個に設けた従来の
ヒータユニット１４に比較して、ヒータユニット４６全
体の小型化を達成できる。

ところで、従来のヒータユニットでは、各種ドアの軸方
向とケーシングの分割方向とかまちまちであり、ドアの
組付けが困難であった。これに対して、本実施例のヒー
タユニット４６では、エアミックスドア２５及び温風案
内ドア６０の回動軸５６．６１を、ケーシング４９の分
割方向に沿って設け、切替ドア７５及びフットドア７６
の各回動軸７５ａ、７６ａを、ケーシング６９の分割方
向に沿って設けているため、各種ドアの軸方向とケーシ
ングの分割方向とか一致し、各種ドア２５．６０．７５
．７６の組付は作業が極めて容易になる。また、ヒータ
コア２３やエアミックスドア２５をユニット本体４７に
取付け、切替ドア７５等の空調モード制御ドアをディス
トリビュータ４８に取付けておき、これらディストリビ
ュータ４８とユニット本体４７とを後付けする構成であ
るため、ヒータユニット４６に設けられる収容物かユニ
ット本体４７とディストリビュータ４８とに略均等に分
配されることになる。従って、各収容物を取付ける際に
生じる作業上の困難な点がユニット本体４７側とディス
トリビュータ４８側とに分散されることになり、前述し
たドアの組付は作業の容易化と相俟って、ヒータユニッ
ト全体の組付は作業を容易に行うことができる。

更に、インテークユニット１２とクーラユニット１３と
ユニット本体４７とのケースを一体化することも可能で
あり、例えば上下に２分割自在に前記ケースを一体成形
することにより、自動車用空気調和装置全体を組み立て
る際の作業がより一層簡単になる。

また、バイパスドア７４を開いて、冷風の一部を、冷風
取出口６５、冷風バイパスダクト７３、フレッシュベン
トロア１を通してベント吹出口３２から乗員の上半身に
向けて吹き出すと、暖房時においては、乗員の頭部に生
じる「もやもや感」を解消でき、頭寒足熱を行うパイレ
ベルの空調時においては、ベント吹出口３２がら吹き出
される空気の温度とフット吹出口３７がら吹き出される
空気の温度との間に温度差を付けることができ、快適な
頭寒足熱空調を行うことかできる。

第９図は、ヒータユニットの温調特性を示すグラフであ
り、横軸はエアミックスドア２５の開度を、縦軸はミッ
クス空気（ベント吹出空気）温度を示す。また、実線は
左側壁５３に温調リブ６４を設けた本実施例のヒータユ
ニット４６における温調特性を示し、破線は本実施例か
ら温調リブ６４を取り外した場合の温調特性を示してい
る。

本実施例から温調リブ６４を取り外したヒータユニット
では、冷風側の通気抵抗が低過ぎるために、空気はヒー
タコア２３へ流下するよりも迂回路２４側へ流下し易く
なる。そのため、第９図中破線で示すように、エアミッ
クスドア２５をフルクール位置Ｃからフルホット位置Ｈ
に向けて移動しても、エアミックスドア２５の開度が３
／６程度になるまでミックス空気温度はそれ程上昇せず
、温調カーブは、いわゆる「ねた状態」となる。

これに対して、本実施例のように温調リブ６４を左側壁
５３に設けた場合は、エアミックスドア２５が微少開状
態のときに、左側壁５３に沿って流れる冷風の通気抵抗
がやや高めになるため、温調カーフは、実線で示すよう
に、エアミックスドア２５かフルクール位置Ｃから開く
につれてほぼリニアに変化する。従って、エアミックス
ドア２５の移動に対する空気温度変化の応答性、つまり
温調性が極めて良好となる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、ヒータコアとの
間に迂回路を形成するユニット本体の一側壁のうち、エ
アミックスドアか前記迂回路を閉じる位置の近傍から空
気流の下流側の部位を開口して、空気流出口を形成し、
この空気流出口にディストリビュータを接続したので、
空気流出口は大きな開口面積となり、また、ユニット本
体内とディストリビュータ内との両方で温風と冷風とを
ミックスする領域が形成されることから、通気抵抗の増
大を抑えつつ、エアミックス性を良好にすることかでき
、ヒータユニット全体の小型化も達成できる。また、ヒ
ータユニットに設けられる収容物がユニット本体とディ
ストリビュータとに分配されるため、ヒータユニット全
体の組付は性か良好となる。

更に、ヒータコアの下流側に設けた温風案内ドアにより
、ヒータコアを通過した温風は迂回路を通過する冷風に
向かいつつ空気流出口に流下するため、冷風と温風との
エアミックス性か一層向りする。

しかも、ユニット本体の前記一側壁のうち、エアミック
スドアが迂回路を閉じる位置の近傍から空気流の上流側
に、前記一側壁に沿う冷風通路の一部を閉塞する温調リ
ブを取り付けたため、冷風と温風とか混合されたミック
ス空気の温度かエアミックスドアの移動に対してリニア
に変化し、ヒータユニットの温調性か極めて良好になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係るヒータユニットを示
す要部断面図、第２図は、同実施例におけるユニット本
体を示す斜視図、第３〜５図は、同実施例のヒータユニ
ットを示す平面図、正面図、及び、側面図、第６図は、
同実施例のヒータユニットにおける最大冷房時の作用の
説明に供する説明図、第７図は、同実施例のヒータユニ
ットにおける最大暖房時の作用の説明に供する説明図、
第８図は、同実施例のヒータユニットにおける温調時の
作用の説明に供する説明図、第９図は、ヒータユニット
の温調特性を示すグラフ、第１０図は、−船釣な自動車
用空気調和装置を示す概略構成図である。 １３・・・クーラユニット、 １４．４６・・・ヒータユニット、 ２３・・・ヒータコア、　　　　２４・・・迂回路、２
５・・・エアミックスドア、　　２８・・・ベントロ、
３０・・・フットロ、　　　　　　４７・・・ユニット
本体、４８・・・ディストリビュータ、 ５３・・・左側壁（一側壁）、　５７・・・空気流出口
、６０・・・温風案内ドア（温風案内手段）、６４・・
・温調リブ、７５・・・切替ドア（ベントドア）、７６
・・・フットドア。 特許出願人　　　　　カルソニック株式会社代理人　　
　弁理士　八　１）　幹　雄（他１名）図面Ｇしげ一層
（１’□に変更なし） 第３図 匹 ら２ 第４図 西 第６図 （５ｂソ 手続補正書 平成３年１月２９日 特許庁長官　　吉　１）　文　毅　殿 平成２年　特許願　第３１１，１３８号自動車用空気調
和装置のヒータユニット代表者　宮森　幸雄 ５、補正命令の日付 自発補正 ６、補正の対蒙 図面 ７、補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］クーラユニット（１３）からの空気を加熱するヒ
   ータコア（２３）と、このヒータコア（２３）を迂回す
   る迂回路（２４）と、前記ヒータコア（２３）を通過す
   る空気量と前記迂回路（２４）を通過する空気量との割
   合いを調整する回動自在なエアミックスドア（２５）と
   を有するユニット本体（４７）に、当該ユニット本体（
   ４７）からの空気が流下するディストリビュータ（４８
   ）を接続してなる自動車用空気調和装置のヒータユニッ
   トにおいて、 前記ディストリビュータ（４８）に、流下した前記空気
   を取り出す少なくともベント口（２８）と、フット口（
   ３０）とを形成すると共に、これらベント口（２８）、
   フット口（３０）を開閉するベントドア（７５）、フッ
   トドア（７６）をそれぞれ開閉自在に設け、前記ヒータ
   コア（２３）との間に前記迂回路（２４）を形成する前
   記ユニット本体（４７）の一側壁（５３）のうち、前記
   エアミックスドア（２５）が前記迂回路（２４）を閉じ
   る位置の近傍から空気流の下流側の部位を開口して、空
   気流出口（５７）を形成し、 この空気流出口（５７）に前記ディストリビュータ（４
   ８）を接続したことを特徴とする自動車用空気調和装置
   のヒータユニット。 ［２］前記ヒータコア（２３）を通過した温風を前記迂
   回路（２４）を通過する冷風に向けつつ前記空気流出口
   （５７）に流下させる温風案内手段（６０）を、前記ヒ
   ータコア（２３）の下流側に設けたことを特徴とする請
   求項１記載の自動車用空気調和装置のヒータユニット。 ［３］前記ユニット本体（４７）の前記一側壁（５３）
   のうち、前記エアミックスドア（２５）が前記迂回路（
   ２４）を閉じる位置の近傍から空気流の上流側に、前記
   一側壁（５３）に沿う冷風通路の一部を閉塞する温調リ
   ブ（６４）を取り付けてなる請求項１記載の自動車用空
   気調和装置のヒータユニット。