JPH04177194A - 対地車速検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は路面に対する車両の走行速度である対地車速を
検出する装置に関するものであり、特にその検出精度を
向上させる技術に関するものである。

従来の技術 対地車速を検出する装置は特開昭６１−１４５８６号公
報にも開示されているように、車輪か接する路面に向か
って放射波を送信する送信部およびその放射波が路面で
反射した反射波を受信する受信部を有し、放射波の送信
周波数と反射波の受信周波数とに基づいて車速を検出す
るドツプラ型車速検出装置を備え、かつ、その車速を対
地車速に決定するように構成されるのが普通である。そ
して、このようにして決定された対地車速は例えば、車
両制動時に車輪に過大なスリップか生じないように車輪
のブレーキ圧を制御するアンチロック制御装置や、車両
加速時に車輪に過大なスリッブか生じないようにエンジ
ンのスロットル開度または車輪のブレーキ圧を制御する
トラクション制御装置に使用される。

上記ドツプラ型車速検出装置は常に正常に作動し得ると
は限らない。以下、そのことを具体的に説明する。

送信部および受信部は例えば、ドツプラ型車速検出装置
が車速を検出すべき方向、すなわち、車両の前後方向に
平行に延び、かっ、車両の左右方向に並んで路面に斜め
に対向する状態で車体に取り付けられる。送信部からの
放射波か路面で反射した反射波のうち受信部に向かって
進行するもののみか受信部に入射するのである。しかし
、放射波が常に十分大きな強度で受信部に向かって反射
するとは限らず、例えば、路面上に水溜りかあるなどの
ために路面が通常より滑らかである場合には、放射波は
路面で正規の反射をし得ないためにほとんど受信部に到
達し得ず、そのため、受信部における受信強度が不足し
てドツプラ型車速検出装置が車速を精度よく検出し得な
いのである。

また、それら送信部および受信部は普通、路面に近接し
、かつ、路面に直に臨まされて車体に取り付けられる。

そのため、送信部および受信部のうち放射波または反射
波が通過する部分に汚れか付着する場合かあり、この場
合にも受信部における受信強度が不足してドツプラ型車
速検出装置が車速を精度よく検出し得ないのである。

発明が解決しようとする課題 しかし、従来の対地車速検出装置はドツプラ型車速検出
装置の作動状態が正常であるか異常であるかを問わず、
それによる検出車速を対地車速に決定していた。そのた
め、その検出車速にやや大きな誤差が生じると対地車速
にもやや大きな誤差が生じてしまい、その対地車速を用
いて作動する装置の作動精度が低下するという問題があ
った。

本発明は、車輪の回転状況から車速を検出する車輪利用
型車速検出装置を備えた車両に設けられるとともに前記
ドツプラ型車速検出装置を含む対地車速検出装置におい
て、車輪利用型車体速度検出装置による検出車速を有効
に利用することにより上記の問題を解決することを課題
として為されたものである。

課題を解決するだめの手段 そして、本発明の要旨は第１図に示すように、前記車輪
利用型車速検出装置１およびドツプラ型車速検出装置２
を含む対地車速検出装置を、（ａ）車輪利用型車速検出
装置ｌにより検出された第一車速か実車速に精度よく一
致する状態で、その第一車速とドツプラ型車速検出装置
２により検出された第二車速との車速差を求める車速差
決定手段３と、（ｂ）第一車速か実車速に精度よく一致
しない状態で、第二車速と車速差とに基づいて対地車速
を決定する対地車速決定手段４とを含むものとしたこと
にある。

なお、車輪利用型車速検出装置は例えば、車輪に近接し
かつそれと一体的に回転するロータの回転を検出し、そ
の検出結果に基づいて車速を検出する形式としたり、エ
ンジンと車輪とを互いに連結する回転軸（例えばトラン
スミッションのアウトプットシャフト、プロペラシャフ
ト等）に近接しかつそれと一体的に回転するロータの回
転を検出し、その検出結果に基づいて車速を検出する形
式とすることかできる。

また、送信部および受信部は、互いに独立した２つの構
成要素がそれぞれ専ら送信および受信を行なう独立形式
としても、それらに共通の一構成要素が送信と受信とを
交互に行なう時分割形式としてもよい。

作用 車輪利用型車速検出装置により検出される第一車速は車
輪の前後方向スリップの影響を受け、そのスリップが大
きいほど実車速からのずれが大きくなるのに対し、ドツ
プラ型車速検出装置により検出される第二車速は車輪の
前後方向スリップの影響を受けない。例えば、車両が定
速走行している状態でかなり強いブレーキ操作を短時間
だけ行い、その後、かなり強いアクセル操作を行うと、
第二車速は第９図のグラフで表す一例のように実車速に
精度よく追従して変化するのに対し、第一車速を検出す
るのに用いる車輪速度（車両の車輪の周速度）は第１０
図のグラフで表す一例のように、急制動時と急加速時と
にそれぞれ車輪のスリップの急変に起因して急変するた
め、第一車速は実車速に精度よく追従して変化すること
ができないのである。そのため、車輪のスリップが小さ
い状態では、第一車速も第二車速も実車速に精度よく一
致するのに対し、車輪のスリップが大きい状態では、第
二車速は実車速に精度よく一致するか、第一車速は精度
よく一致しない。

これらの事情から、対地車速を正確に検出するために、
対地車速検出装置を例えば、車輪のスリップが小さい状
態、すなわち第一車速が実車速に精度よく一致する状態
では、第一車速を対地車速に決定するのに対し、車輪の
スリップ率が大きい状態、すなわち第一車速か実車速に
精度よく一致しない状態では、第二車速を対地車速に決
定するように設計することが考えられる。しかし、その
ようにした場合には、第一車速が実車速に精度よく一致
しない状態では、ドツプラ型車速検出装置に異常が生じ
ていてそれの第二車速にやや大きな誤差か生じると、そ
の第二車速か対地車速に決定されるために対地車速の検
出精度か低下する。対地車速の検出誤差は第二車速の検
出誤差に等しく、また、この第二車速の検出誤差は第二
車速と実車速との差、すなわち、第一車速か実車速に精
度よく一致する状態での第一車速と第二車速との差であ
る。

そこで、本発明に係る対地車速検出装置は、車速差決定
手段が、第一車速が実車速に精度よく一致する状態で第
一車速と第二車速との車速差を求め、対地車速決定手段
か、第一車速か実車速に精度よく一致しない状態で第二
車速と車速差とに基づいて対地車速を決定する。

以上、第一車速か実車速に精度よく一致しない理由が車
輪のスリップが大きいことである場合を例にとって本発
明の詳細な説明したが、その理由は他にも存在する。

前記対地車速決定手段の一態様は、ドツプラ型車速検出
手段に異常が生じているか否かを問わず、第一車速か実
車速に精度よく一致しない状態て前記車速差と第二車速
とに基づいて対地車速を決定するものとすることができ
るが、本発明に係る対地車速検出装置が、ドツプラ型車
速検出装置の受信部からの出力信号に基づいてドツプラ
型車速検出装置に異常か生じているか否かを判定する異
常判定手段を備えている場合には、対地車速決定手段を
、常には第二車速を対地車速に決定するが、ドツプラ型
車速検出装置に異常が生じている場合には前記車速差と
第二車速とに基づいて対地車速を決定するものとするこ
ともできる。

また、対地車速決定手段は、第一車速が実車速に精度よ
く一致しない状態でのみならず、精度よく一致する状態
でも対地車速を決定するものとすることができる。第一
車速が実車速に精度よく一致する状態で、例えば、ドツ
プラ型車速検出装置に異常が生じているか否かを問わず
、第一車速を対地車速に決定するか、または、前記車速
差と第二車速とに基づいて対地車速を決定するものとし
たり、常には第二車速を対地車速に決定するか、ドツプ
ラ型車速検出装置に異常が生じている場合には第一車速
を対地車速に決定するものとしたり、常には第一車速ま
たは第二車速を対地車速に決定するが、ドツプラ型対地
車速検出装置に異常か生じている場合には車速差と第二
車速とに基ついて対地車速を決定するものとすることも
てきるのである。

発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、車輪
利用型車速検出装置により検出される第一車速か有効に
利用されて対地車速か精度よく検出され、対地車速を用
いて作動する装置の作動信頼性が向上するという効果が
得られる。

実施例 以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第２図に本発明の一実施例である対地車速検出装置を含
む４輪自動車用のアンチロック／トラクション型ブレ−
キシステムを示す。このシステムにおいては、左右前輪
１０．１２の回転をそれぞれ抑制するブレーキ１４．１
６のブレーキ圧はアクチュエータ１８，２０、左右後輪
２２．２４の回転をそれぞれ抑制するブレーキ２６．２
８のブレーキ圧はアクチュエータ３０．３２によってそ
れぞれ制御される。また、各車輪１０．　１２．　２２
．２４の車輪速度はそれぞれ車輪速度センサ４０．４２
，４４．４６によって検出される。各車輪速度センサ４
０，４２，４４．４６は、各車輪１０．１２，２２．２
４に近接しかつそれと一体的に回転するロータ（図示し
ない）の回転を検出してその回転に応じた信号を出力す
るものである。

このシステムは、車両の前後方向における車速（これが
本発明における車速に相当する）を検出する超音波セン
サ４８を備えている。超音波センサ４８は、放射波とし
ての超音波を送信する送信部５２と、反射波としての超
音波を受信する受信部５４とを備えていて、それら送信
部５２および受信部５４は共に、車両の車体底面であっ
て車両の重心位置近傍に取り付けられ、しかも、送信部
５２および受信部５４は車体底面に前向きで、かつ路面
にそれと一定角度φを有して対向する状態で取り付けら
れている。したかって、送信部５２から超音波が路面に
向かって送信されれば、その送信波が路面で反射した反
射波のうち送信波の送信方向とはほぼ逆の方向に進行す
るものか受信部５４に入射する。

以上説明した車輪速度センサ４０，４２，４４゜４６、
アクチュエータ１８，２０，３０，３２゜超音波センサ
４８の送信部５２および受信部５４は第３図に示すコン
トローラ６０に接続されている。コントローラ６０には
さらに、車両のステアリングホイールの操舵角を検出す
る操舵角センサ６２と、ブレーキ１４，１６．２６．２
８を作用させるために操作されるブレーキペダルの踏込
みを検出するストップランプスイッチ６４とか接続され
ている。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０゜ＲＯＭ７２
およびＲＡＭ７４がバス７６により互に接続されて成る
コンピュータを主体とするものであって、そのバス７６
にそれぞれ図示しない制御回路を介して上記車輪速度セ
ンサ４０等が接続されているのである。

ＲＯＭ７２には第４図のフローチャートで表される元車
速演算ルーチン、第５図のフローチャートで表される補
正量演算ルーチン、第６図のフローチャートで表される
真正車速演算ルーチン、車両制動時に各車輪１０，１２
，２２．２４に過大なスリップか生じないないようにア
クチュエータ１８．２０．３０．３２を制御するアンチ
ロック制御ルーチン、車両加速時に駆動輪である左右後
輪２２．２４に過大なスリップが生じないようにアクチ
ュエータ３０．３２を制御するトラクション制御ルーチ
ンを始め、種々のプログラムが格納されている。なお、
アンチロック制御ルーチンおよびトラクション制御ルー
チンはいずれも、真正車速決定ルーチンにより決定され
た真正車速を参照しつつアクチュエータ１８，２０，３
０．３２を制御するプログラムである。

ＲＡＭ７４には、ｌにセットされている状態でトラクシ
ョン制御中であることを示し、０にリセットされている
状態でトラクション制御中ではないことを示すフラグＸ
Ｔ、後述のフラグＸＡおよび各種メモリか設けられてい
る。

以上のように構成されたブレーキシステムにおいては、
車両の電源が投入されれば、超音波センサ４８の送信部
５２から一定の送信周波数ｆ１を有する超音波か送信さ
れるとともに、ＣＰＵ７０が前記元車速演算ルーチン、
補正量演算ルーチン。

真正車速演算ルーチン、アンチロック制御ルーチンおよ
びトラクション制御ルーチンをそれぞれ繰返し実行する
。

元車速演算ルーチンの各回の実行時にはまず、第４図の
ステップＳｌ（以下、単に８１で表す。

他のステップについても同じ）において、ＲＯＭ７２に
設けられたタイマ（図示しない）において５　ｍｓが経
過した否か、すなわち、タイマの計測時間が５の倍数で
あるか否かが判定され、そうでなければ本ルーチンの一
回の実行が終了するが、そうであれば、Ｓ２以後のステ
ップが実行される。

すなわち、本ルーチンの実質的な実行は５ｍｓか経過す
る毎に繰り返されるように設計されているのである。

Ｓ２においては、超音波センサ４８の受信部５４からの
出力信号に基づいて、受信部５４が受信した超音波の受
信周波数ｆ７が計測され、その受信周波数ｆ、がＲＡＭ
７４の受信周波数メモリ８０（第３図参照。他のメモリ
についても同じ）に格納される。さらに、本ステップに
おいては、その受信周波数ｆ、と前記送信周波数ｆ１と
を次式に代入することにより元ドツプラ車速ＶＤが演算
される。

ａ・　（ｆ、−ｆ、） ■ゎ＝□ （３・ｆ、−ｆ、）　　・ＣＯ３φ ただし、 ａ：音速 φ：送信部５２および受信部５４の取付角度 このようにして演算された元ドツプラ車速ｖ０はＲＡＭ
７４の元ドツプラ車速メモリ８２に格納される。

続いて、Ｓ３において、車輪速度センサ４０゜４２．４
４．４６の出力信号に基づいて各車輪１０．１２，２２
．２４の車輪速度が演算され、ＲＡＭ７４の車輪速度メ
モリ８４に各車輪に関連付けて格納される。さらに、本
ステップにおいては、それら車輪速度に基づいて元推定
車速Ｖ０が演算される。具体的には、車両制動時には、
４つの車輪１０，１２．２２．２４のうち車輪速度が最
大である最速車輪の車輪速度が真の車速を表すと推定さ
れ、その最速車輪の減速度が予め設定されている上限値
を超えた後には減速度をその上限値に固定して元推定車
速Ｖ６が演算され、一方、車両加速時または惰力走行時
には、非駆動輪である左右前輪１０．１２の２つの車輪
速度の平均値か真の車速を表すと推定されて元推定車速
ｖ６が演算されるのである。演算された元推定車速ｖ８
はＲＡＭ７４の元推定車速メモリ９０に格納される。

以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

第５図の補正量演算ルーチンの各回の実行時には、まず
、Ｓｌｌにおいて、前記フラグＸＡが１にセットされて
いるか否かが判定される。フラグＸＡはコントローラ６
０の電源投入に伴って０にリセットされていて、現在も
フラグＸＡの値は０であるから、Ｓ１２以後のステップ
に移行する。

ＳＩ２においては、ＲＯＭ７２のタイマにおいてＩＱＯ
ａ＋ｓか経過したか否かが判定され、そうでなければ本
ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであればＳ１
３以後のステップに移行する。すなわち、本ルーチンの
実質的な実行は１００ｍ５か経過する毎に繰り返される
ように設計されているのである。

Ｓ１３においては、操舵角センサ６２の出力信号に基づ
いて車両が旋回状態にあるか否かが判定される。そうで
あれば本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうでな
ければＳ１４においてフラグＸＴが１にセットされてい
るか否か、すなわち、現在トラクション制御中であるか
否かが判定される。それらＳ１３および１４はいずれも
、たとえ非駆動輪を用いて元推定車速ｖ８を演算しても
それか実車速に精度よく一致しない可能性があるか否か
を判定するステップなのである。フラグＸＴかｌにセッ
トされていれば本ルーチンの一回の実行が終了するか、
そうでなければＳ１５において、ストップランプスイッ
チ６４の出力信号に基づいて現在ブレーキ操作中である
か否かが判定される。

ブレーキ操作中であるために各車輪１０．１２゜２２．
２４に非ブレーキ操作時より大きなスリップが生じて、
元推定車速Ｖ２が実車速に精度よく一致しない可能性が
あるか否かが判定されるのである。そうであれば本ルー
チンの一回の実行か終了するが、そうでなければＳ１６
以後のステップに移行する。

Ｓ１６においてはフラグＸＡが１にセットされ、その後
、Ｓ１７において、元ドツプラ車速ＶＤと元推定車速Ｖ
２とのそれぞれの検出順序に応じて工ずつ増加する番１
号ｉの値カ月にセットされ、その後、３１８において、
ＲＯＭ７２のタイマにおいて５ｍｓが経過したか否かが
判定される。後述の３１９〜２２の実行が５ｍｓが経過
する毎に繰り返されるようになっているのである。５ｍ
ｓが経過しなければ本ルーチンの一回の実行が終了する
が、そうであればＳ１９において、元ドツプラ車速メモ
リ８２に格納されている元ドツプラ車速ＶＤがドツプラ
車速Ｖ　Ｄ　ＩとしてＲＡＭ７４のドツプラ車速ＶＯ＋
メモリ９２に格納され、続いて、Ｓ２０において、元推
定車速メモリ９０に格納されている元推定車速ｖ０が元
推定車速Ｖａ＋としてＲＡＭ７４の推定車速ｖ！ｌメモ
リ９４に格納される。その後、３２１において、ｉの値
が１６以上であるか否かが判定され、今回はｉの値は１
であって１６以上ではないから、Ｓ２２においてｉの値
が１だけ増加させられて２とされた後、本ルーチンの一
回の実行が終了する。

その後、本ルーチンが実行されれば、現在フラグＸＡは
１にセットされているから、ＳｌｌにおいてフラグＸＡ
が１にセットされているか否かが判定されれば、その判
定の結果がＹＥＳとなり、３１８において５ｍｓが経過
したか否かが判定され、そうであればＳ１９において元
ドツプラ車速メモリ８２に格納されている元ドツプラ車
速ＶＤかドツプラ車速Ｖ。２としてドツプラ車速ＶＤ１
メモリ９２に格納され（先のドツプラ車速ｖ、Ｉとは別
に格納され）、続いて、Ｓ２０において、元推定車速メ
モリ９０に格納されている元推定車速■６か元推定車速
Ｖ０２として推定車速ｖ０１メモリ９４に格納される（
先の推定車速ｖ６□とは別に格納される）。その後、Ｓ
２１において、ｉの値が１６以上であるか否かが判定さ
れ、今回はｉの値は２であって１６以上ではないから、
Ｓ２２においてｉの値カ月だけ増加させられて３とされ
た後、本ルーチンの一回の実行が終了する。

その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返されたために
ドツプラ車速ＶＤＩ〜ＶＤ、、と推定車速ＶＥＩ〜Ｖ　
Ｅ　＋　８　とがドツプラ車速ｖＤ１メモリ９４と推定
車速Ｖ　Ｅｌメモリ９６とに格納されれば、Ｓ２１の判
定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２３において、フラグＸＡが
０にリセットされる。続いて、Ｓ２４において、ドツプ
ラ車速Ｖ。１〜Ｖ　Ｄ　Ｉ　ｇの平均値が平均ドツプラ
車速Ｖアとして演算され、ＲＡＭ７４の平均ドツプラ車
速メモリ９８に格納され、続いて、Ｓ２５において、推
定車速Ｖ。、〜ｖ０，６の平均値が平均推定車速Ｖ７と
して演算され、ＲＡＭ７４の平均推定車速メモリ１００
に格納される。

すなわち、平均推定車速Ｖ２、が本発明における第一車
速、平均ドツプラ車速ＶＤ、が本発明における第二車速
なのである。その後、８２６において、平均推定車速ｖ
１から平均ドツプラ車速Ｖ。、を差し引くことによって
補正量ΔＶが演算され、ＲＡＭ７４の補正量メモリ１０
２に格納される。すなわち、補正量ΔＶが本発明におけ
る車速差なのである。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

第６図の真正車速演算ルーチンの各回の実行時には、ま
ず、Ｓ３１において、ＲＯＭ７２のタイマにおいて５ｍ
ｓが経過したか否かが判定され、そうでなければ本ルー
チンの一回の実行が終了するが、そうであればＳ３２に
移行する。Ｓ３２においては、平均ドツプラ車速メモリ
９８に格納されている平均ドツプラ車速ＶＤ、と補正量
メモリ１０２に格納されている補正量ΔＶとの和が真正
車速Ｖアとして演算され、ＲＡＭ７６の真正車速メモリ
１０４に格納される。すなわち、真正車速ｖ７が本発明
における対地車速なのである。以上で本ルーチンの一回
の実行か終了する。

以上要するに、本実施例においては、車両が直進走行中
であり、かつ、トラクション制御中でなく、かつ、ブレ
ーキ操作中でない補正量演算期間に、平均推定車速ｖｇ
＋＋ｔから平均ドツプラ車速ＶＤ、。

を差し引くことによって補正量ΔＶが演算され、また、
補正量演算期間には最新の補正量ΔＶを用いて平均ドツ
プラ車速Ｖ　Ｄ＋＊か補正されることによって真正車速
Ｖアが演算される一方、補正量演算期間以外の期間には
、それの直前の補正量演算期間すなわち最新の補正量演
算期間において演算された最新の補正量ΔＶを用いて平
均ドツプラ車速Ｖｏ、が補正されることによって真正車
速ｖＴが演算されるのであり、超音波センサ４８の検出
に誤差が生じればその誤差の大きさが推定されるととも
にその誤差が′Ｄｉされて真正車速Ｖ、が演算されるの
である。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
コンピュータの第４図の３３．第５図のＳ１７，１８，
１９，２１．２２および２４を実行する部分が車輪速度
センサ４０，４２．４４゜４６と共同して車輪利用型車
速検出装置ｌを構成し、コンピュータの第４図の８２．
第５図のＳ１７．１８，２０，２１．２２および２５を
実行する部分が超音波センサ４８と共同してドツプラ型
車速検出装置２を構成し、コンピュータの同図のＳｌｌ
−１６および２６を実行する部分が操舵角センサ６２．
ストップランプスイッチ６４およびフラグＸＴと共同し
て車速差決定手段３を構成し、コンピュータの第６図の
ルーチンを実行する部分が対地車速決定手段４を構成し
ている。

第７図に別の実施例を示す。なお、本実施例は、先の実
施例とは第６図の真正車速演算ルーチンおよびそれに関
連する部分が異なるのみで他の部分については共通であ
るから、異なる部分についてのみ詳細に説明し、共通の
部分については文章および図による説明を省略する。

第７図の真正車速演算ルーチンにおいては、まず、Ｓ４
１において、ＲＯＭ７２のタイマにおいて１００ｍ５が
経過したか否かが判定され、そうでなければ本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうであればＳ４２に移行
する。Ｓ４２においては、真正車速メモリ１０４に格納
されている真正車速Ｖア　（本ルーチンの前回の実行に
より演算された最新の真正車速ｖｙ）と元ドツプラ車速
メモリ８２に格納されている元ドツプラ車速ＶＤ　　（
第４図の元車速演算ルーチンの実行により演算された最
新の元ドツプラ車速Ｖ、）との差が一定値より大きいか
否かが判定される。この一定値は、超音波センサ４８が
正常である場合には決して取り得ない大きさに選定され
ている。そうであればＳ４３においてＲＡＭ７４に設け
られたカウンタＣ（図示しない）の値が１だけ増加させ
られ、そうでなければＳ４４においてカウンタＣの値が
０にリセットされる。なお、カウンタＣの値はコントロ
ーラ６０の電源投入に伴って０にリセットされる。

いずれの場合にもその後、Ｓ４５においてカウンタＣの
値が１０より大きいか否かか判定される。

そうでなければ超音波センサ４８は正常であると判定さ
れて、Ｓ４６において、平均ドツプラ車速メモリ９８に
格納されている平均ドツプラ車速Ｖ。７（最新の平均ド
ツプラ車速ｖ　ａｍ）か今回の真正車速Ｖアとして真正
車速メモリ１０４に格納され、その後、本ルーチンの一
回の実行が終了する。それに対して、カウンタＣの値か
１０より大きいために３４５の判定結果がＹＥＳとなれ
ば、Ｓ４７において、最新の平均ドツプラ車速Ｖ　Ｄｍ
と補正量メモリ１０２に格納されている補正量ΔＶ（最
新の補正量ΔＶ）との和が今回の真正車速ｖＴとして真
正車速メモリ１０４に格納され、３４８においてカウン
タＣの値が０にリセットされた後、本ルーチンの一回の
実行が終了する。

したがって、Ｓ４２の判定結果が続けてＩＯ回ＹＥＳで
ある場合、すなわち、真正車速ｖ７と元ドツプラ車速Ｖ
、との差が一定値より大きい状態が１秒読いた時に超音
波センサ４８が異常であると判定され、Ｓ４７において
平均ドツプラ車速Ｖ。１が補正量ΔＶて補正されること
により真正車速Ｖアが演算されるのである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
コンピュータの第４図の３３．第５図のＳ１７，１８．
１９，２１．２２および２４を実行する部分が車輪速度
センサ４０．　４２．　４４゜４６と共同して車輪利用
型車速検出装置ｌを構成し、コンピュータの第４図の３
２．第５図のＳ１７．１８，２０，２１．２２および２
５を実行する部分が超音波センサ４８と共同してドツプ
ラ型車速検出装置２を構成し、コンピュータの同図のＳ
ｌｌ−１６，２６を実行する部分が操舵角センサ６２．
ストップランプスイッチ６４およびフラグＸＴと共同し
て車速差決定手段３を構成し、コンピュータの第７図の
ルーチンを実行する部分が対地車速決定手段４を構成し
ている。また、コンピュータの同図のＳ４２〜４５およ
び４８を実行する部分が、超音波センサ４８に異常が生
じているか否かを判定する異常判定手段を構成している
。

第８図に別の実施例を示す。なお、本実施例も最先の実
施例と第６図の真正車速演算ルーチンおよびそれに関連
する部分か異なるのみて他の部分については共通である
から、異なる部分についてのみ詳細に説明し、共通の部
分については文章および図による説明を省略する。

第８図の真正車速演算ルーチンにおいては、まず、Ｓ５
１において、ＲＯＭ７２のタイマにおいて１００ｍｓが
経過したか否かが判定され、そうでなければ本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうであればＳ５２以後の
ステップに移行する。

Ｓ５２においては、超音波センサ４８の受信部５４から
の出力信号（これは高さが周期的に変化する電圧を表し
ている）に基づいて、一定時間（例えば５０ｍ５）内に
おける最大電圧Ｖ　ｍ　１１　Ｘが算出され、ＲＡＭ７
４に設けられた最大電圧メモリ（図示しない）に格納さ
れる。最大電圧メモリには最新の１０個の最大電圧ｖ、
、８が格納されるようになっている。続いて、Ｓ５３に
おいて、その最新の１０個の最大電圧Ｖ　Ｉｓ　１１　
Ｘの平均電圧Ｖ、が演算され、ＲＡＭ７４に設けられた
平均電圧メモリ（図示しない）に格納される。

その後、Ｓ５４において、平均電圧メモリに格納されて
いる平均電圧ｖｍ（最新の平均電圧ｖ、）かそれの下限
値Ｖ、。より小さいか否かか判定され、そうでなければ
超音波センサ４８は正常であると判定されて、Ｓ５５に
おいて、平均ドツプラ車速メモリ９８に格納されている
平均ドツプラ車速Ｖ。。

（最新の平均ドツプラ車速Ｖ。、）か今回の真正車速ｖ
Ｔとして真正車速メモリ１０４に格納される。

それに対して、平均電圧Ｖ、が下限値ｖ１゜より小さい
場合には、超音波センサ４８は異常であると判定されて
、Ｓ５６において、その最新の平均ドツプラ車速Ｖ。、
と補正量メモリ１０２に格納されている補正量△Ｖ（最
新の補正量ΔＶ）との和が今回の真正車速ｖＴとして真
正車速メモリ１０４に格納される。いずれの場合にも以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
コンピュータの第４図の３３．第５図のＳ１７．１８，
１９，２１．２２および２４を実行する部分か車輪速度
センサ４０．　４２．　４４゜４６と共同して車輪利用
型車速検出装置１を構成し、コンピュータの第４図の３
２．第５図のＳ１７．１８．２０，２１．２２および２
５を実行する部分が超音波センサ４８と共同してドツプ
ラ型車速検出装置２を構成し、コンピュータの同図のＳ
ｌｌ−１６，２６を実行する部分が操舵角センサ６２．
ストップランプスイッチ６４およびフラグＸＴと共同し
て車速差決定手段３を構成し、コンピュータの第８図の
ルーチンを実行する部分が対地車速決定手段４を構成し
ている。また、コンピュータの同図の３５２〜５４を実
行する部分か、超音波センサ４８に異常が生じているか
否かを判定する異常判定手段を構成している。

以上、本発明のい（つかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明したが、これらの他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である対地車速検出装置を含
むアンチロック／トラクション型ブレ−キシステムの系
統図である。第３図は上記ブレーキシステムの電気系統
図である。第４図〜第６図はそれぞれ、第３図のＲＯＭ
に格納されているプログラムのうち本発明と関連が深い
ものを取り出して示すフローチャートである。第７図お
よび第８図はそれぞれ、別の実施例である対地車速検出
装置を含むアンチロック／トラクション型ブレ−キシス
テムに用いられるプログラムであって第６図のものに対
応するものを示すフローチャートである。第９図は本発
明における第二車速の変化の一例を示すグラフ、第１Ｏ
図は本発明における第一車速を検出するのに用いる車輪
速度の変化の一例を示すグラフである。 に車輪利用型車速検出装置 ２：ドツプラ型車速検出装置 ３：車速差決定手段 ４：対地車速決定手段 ４０．４２，４４，４６：車輪速度センサ４８：超音波
センサ ６０、コントローラ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転状況から車体の走行速度である車速を検出す
   る車輪利用型車速検出装置を備えた車両に設けられ、 前記車輪が接する路面に向かって放射波を送信する送信
   部およびその放射波が路面で反射した反射波を受信する
   受信部を有し、前記放射波の送信周波数と前記反射波の
   受信周波数とに基づいて前記車速を検出するドップラ型
   車速検出装置と、前記車輪利用型車速検出装置により検
   出された第一車速が実車速に精度よく一致する状態で、
   その第一車速と前記ドップラ型車速検出装置により検出
   された第二車速との車速差を求める車速差決定手段と、
   前記第一車速が実車速に精度よく一致しない状態で、前
   記第二車速と車速差とに基づいて対地車速を決定する対
   地車速決定手段と を含むことを特徴とする対地車速検出装置。