JPH04175433A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH04175433A JPH04175433A JP2301544A JP30154490A JPH04175433A JP H04175433 A JPH04175433 A JP H04175433A JP 2301544 A JP2301544 A JP 2301544A JP 30154490 A JP30154490 A JP 30154490A JP H04175433 A JPH04175433 A JP H04175433A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車等のエンジンに供給する燃料量を制
御するエンジンの燃料制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 この種の従来装置においては、エンジンの吸気管内部の
圧力を吸気管圧力検出手段により検出して圧力データに
変換し、この圧力データと過渡判定用しきい値とを比較
して過渡時であるか否かを判定し、この判定結果に応じ
て圧力データに基づいた燃料噴射量を演算し、この燃料
噴射量分の燃料を所定クランク角番こ同期させてエンジ
ンに同時に噴射供給していた。又、スロットル開度セン
サの出力の変化量を検出することにより、エンジンの加
速状態を迅速に検出し、クランク角とは非同期にエンジ
ンに同時に燃料供給することが行なわれていた。 〔発明が解決しようとする課題〕 従来のエンジンの燃料制御装置は以上のように構成され
ており、エンジン負荷が高負荷域のときには圧力データ
のリップル変動が大きく、このリップル変動により過渡
状態を誤検出しないようにするために過渡判定用しきい
値をそのリップル変動を加味して高く設定しているので
、検出感度が鈍くなり、特に軽負荷域の加速時には加速
初期にスロットル開度センサによる非同期噴射で制御で
きるものの同期噴射量を増量するための過渡検出が遅れ
、過渡に応じた燃料量を応答性よくエンジンに供給する
ことができず、過渡時の空燃比制御が遅れ、空燃比を不
安定にして運転性能が悪化する等の課題があった。又、
スロットル開度センサを用いるためコストが増大すると
いう課題もあった。 この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、スロットル開度センサを使用せずに過渡時
の応答性が良く、空燃比を安定化することができるエン
ジンの燃料制御装置を得ることを目的とする。 〔課題を解決するための手段〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、圧力データ
を出力する吸気管圧力検出手段と、エンジンの負荷状態
に応じて選択した過渡判定用しきい値と圧力データの変
化量を比較して過渡状態を検出する過渡判定手段と、過
渡状態時に圧力データに基づいて過渡補正燃料量を演算
する過渡補正燃料量演算手段と、所定のクランク角信号
区間における圧力データの平均値を求める平均化手段と
、過渡補正燃料量のレベルに応じて圧力データ又は平均
化手段の出力を選択して基本燃料量を演算する基本燃料
量選択演算手段と、過渡補正燃料量と基本燃料量から燃
料噴射量を演算する燃料噴射量決定手段と、圧力データ
の変化により加速状態を゛検出し、非同期燃料量を演算
する非同期燃料量決定手段と、上記燃料噴射量及び非同
期燃料量をそれぞれクランク角信号に同期及び非同期し
てエンジンに供給する手段を設けたものである。 〔作 用〕 この発明においては、過渡判定手段が高負荷域では比較
的大きな過渡しきい値を用い、少なくとも低負荷域では
比較的小さな過渡しきい値を用い、これらを圧力データ
の変化量と比較して過渡判定を行なう、このため、高負
荷ばかりでなく低負荷域の過渡時も素早（検出され、こ
の検出に応じて圧力データに基づいて過渡補正燃料量が
演算され、エンジンに供給される。又、圧力データの変
化検出時にただちに燃料が供給され、全負荷域の過渡時
に素早く対応した量の燃料がエンジンに供給される。 〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構成を
示し、ｌは例えば自動車に搭載された周知のエンジン、
２はエンジン１の吸気管内の圧力を検出する圧力検出手
段、３は圧力検出手段２の出力信号のリフプルを低減さ
せるアナログフィルタ回路、４はアナログフィルタ回路
３の出力信号をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器、５
Ａはエンジンｌの所定クランク角毎にクランク角信号Ｓ
Ｃを発生するクランク角信号発生手段、５Ｂは符号２〜
４の構成要素で構成される吸気管圧力検出手段であり、
エンジン１の吸気管圧力を検出し、デジタルの圧力デー
タに変換して出力する。６Ａはエンジン１の負荷（例え
ば吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号等）の状態（例え
ば所定負荷以上か否か等）を判定する負荷条件判定手段
、６Ｂは少なくとも低負荷時の過渡判定に用いる第１の
過渡判定用しきい値を出力するための第１しきい値出力
手段、６Ｃは過渡判定に用いる第１の過渡判定用しきい
値より大きい第２の過渡判定用しきい値を出力する第２
のしきい値出力手段、６Ｄは負荷条件判定手段６Ａの判
定結果に応じて第１及び第２のしきい値出力手段６Ｂ、
６Ｃのしきい値出力のいずれかを切換えて出力する切換
手段である。６Ｅは例えばクランク角信号Ｓ、に基づく
区間等における吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号の変
化量を検出する変化量検出手段、６Ｆは変化量検出手段
６Ｅの出力信号が切換手段６Ｄから出力される過渡判定
用しきい値以上のときを過渡状態として検出する比較手
段、６Ｇは比較手段６Ｆの過渡検出信号を受けて吸気管
圧力検出手段５Ｂの出力信号に基づいて過渡補正燃料量
を演算する過渡補正燃料量演算手段、６Ｈは所定のクラ
ンク角信号Ｓｃ区間における吸気管圧力検出手段５Ｂの
出力信号を平均化する平均化手段、６Ｉは過渡補正燃料
量演算手段６Ｇの出力レベルに応じて吸気管圧力検出手
段５Ｂ及び平均化手段６Ｈの出力信号のいずれかを選択
して出力する選択手段、６Ｊは選択手段６■の出力信号
とクランク角信号Ｓｃ とを入力して基本燃料量を演算
する基本燃料量演算手段、６には過渡補正燃料量演算手
段６Ｇ及び基本燃料量演算手段６Ｊの出力信号を用いて
燃料噴射量をインジェクタの駆動パルスｌｐＭ テ決定
する燃料噴射量決定手段、７は燃料計量手段であり、燃
料噴射量決定手段６Ｋにより算出された燃料噴射量に応
じた燃料を所定のクランク角に同期させてエンジンｌに
噴射供給する。８は符号６Ａ〜６Ｆの構成要素で構成さ
れた過渡判定手段であり、エンジン負荷の状態に応して
選択した過渡判定用しきい値と例えばクランク角信号Ｓ
ｃに基づく区間等における吸気管圧力検出手段５の出力
信号の変化量とを比較して過渡状態を判定する。 ９は符号６１．６Ｊの構成要素で構成される基本燃料量
選択演算手段であり、過渡補正燃料量演算手段６ｃの出
力レベルに応じて吸気管圧力検出手段５Ｂ及び平均化手
段６Ｈの出力信号のいずれかを選択した信号とクランク
角信号ＳＣとから基本燃料量を演算する。又、ＩＯＡは
吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号と平均化手段６Ｈの
出力信号を比較し、エンジン１の加速状態を検出する比
較手段、ＩＯＢは比較手段１０Ａが加速状態を検出して
から加速状態が連続しているか否かを判定するための比
較値を決定する比較値出力手段、１０Ｃは比較値出力手
段１０Ｂの出力信号と吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信
号を比較し、連続した加速状態を検出する比較手段、Ｉ
ＯＤは比較手段１０Ａ、ＩＯｃが加速状態を検出したと
きに非同期噴射燃料量を演算する非同期燃料量演算手段
であり、符号１０Ａ〜ＩＯＤの構成要素により非同期燃
料量決定手段１０を構成する。１１は非同期燃料計量手
段であり、非同期燃料量決定手段１０により算出された
燃料噴射量に応じた燃料をクランク角に非同期でエンジ
ンｌに噴射供給する。 第２図はこの実施例によるエンジン部の構成を示し、３
０は自動車等の車両に搭載された例えば４サイクル３気
筒の周知のエンジン１であり、燃焼用空気をエアクリー
ナ１２、スロットルバルブ１３及びサージタンク１４を
順次介して吸入する。 ただし、アイドル時にはスロットルバルブ１３が閉じら
れ、スロットルバルブ１３をバイパスするバイパス通路
１５の開度がサーモワじクス式ファストアイドルバルブ
１６により調整され、その開度に応じた量の燃焼用空気
がエンジン１に供給される。又、燃料タンク１７から燃
料ポンプ１８によって送給され、燃圧レギュレータ１９
によって所定の噴射燃圧に調整された燃料は、エンジン
１の各気筒に対応して設けられたインジェクタ２０を介
して同時噴射により供給される。又、点火時の点火信号
は、点火駆動回路２１、点火コイル２２及び配電器２３
を順次介してエンジン１の各気筒に配設された点火プラ
グ（図示せず）に順次供給される。燃焼後の排気ガスは
、排気マニホールド２４等を介して大気に放出される。 ２５はエンジン１のクランク軸の回転速度を検出するク
ランク角センサであり、回転速度に応じた周波数パルス
信号、例えばＢ Ｔ Ｄ Ｃ７０’で立上り、ＴＤＣで
立下るパルス信号からなるクランク角信号を出力する。 ２６はエンジン１の冷却水温を検出する冷却水温センサ
、２８は圧力センサであり、サージタンク１４に設置さ
４れ、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、その吸気管圧
力に応じた・大きさの圧力検出信号を出力する。２９は
サージタンク１４に設置され、吸入空気の温度を検出す
る吸気温センサ、２７は排気マニホールド２４に設置さ
れ、排気ガスの酸素濃度を検出する空燃比センサ、３１
はアイドル時にスロソトルハルブ１３が閉じられたこと
を検出するアイドルスイッチである。 上記各センサ２５〜２９及びアイドルスイッチ３１の各
検出信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す、）
３２に供給され、ＥＣＬ１３２はそれらの検出信号に基
づいて過渡状態に応じた燃料噴射量を決定し、インジェ
クタ２０の開弁時間を制御することにより噴射燃料量を
調整し、点火駆動回路２１の駆動制御を行なうや 第３図はＥＣＵ３２の詳細な構成を示し、ＥＣＵ３２は
各種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ３３と、
圧力センサ２８からの圧力検出信号のリップルを低減さ
せるアナログフィルタ回路３４と、吸気温センサ２９、
冷却水温センサ２６及び空燃比センサ２７のアナログ検
出信号やアナログフィルタ回路３４の出力信号を逐次デ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器３５と、インジエ出力
部は燃料制御部のみ示している。又、マイクロコンピュ
ータ３３の入力ポートはクランク角センサ２５、アイド
ルスイッチ３１及びＡ／Ｄ変換器３５の出力端子に接続
され、出力ポートは参照信号を送出するためにＡ／Ｄ変
換器３５に接続されると共に駆動回路３６の入力端子に
接続されている。又、マイクロコンピュータ３３は各種
の演算や判定を行なうＣＰＵ３３Ａ、第５図〜第８図の
フロー等をプログラムで格納しているＲＯＭ３３Ｂ、ワ
ークメモリとしてのＲＡＭ３３Ｃ及びインジェクタ２０
の開弁時間がプリセントされるタイマ３３Ｄ等から構成
される。 第４図は第３図の各部の動作を示すタイミング図であり
、クランク角センサ２５の出力信号であるクランク角信
号Ｓｌ はｔａ１図に示すように時点ｔ１〜ｔ、で立上
り、その立上り間の周′＃Ｊ４’１”はエンジンｌの回
転速度に応して変化する。インジェクタ２０の駆動パル
ス信号Ｓ２はＴｏ）図に示すようにクランク角信号Ｓ１
が３回（エンジン１の３気筒分に相当する。）発生する
毎に同期して１回発生し、３気筒同時に燃料噴射を行な
う。又、Ａ／Ｄ変換器３５がアナログフィルタ回路３４
を介して入力した圧力センサ２８の圧力検出信号を圧力
データにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換タイミングＳ、は（
Ｃ１図に示すようになり、そのタイミング周期ｔ０は１
噴射間に複数あり、常に一定である（例えば、２．５
ｍ５ｅｃ）。 次に、第２図〜第８図を参照してＥＣＵ３２内のＣＰＵ
３３Ａの動作について説明する。まず、電源が投入され
ると、第５図に示すメインルーチンを起動する。ステッ
プ１０１では、ＲＡＭ３３Ｃの内容等をクリアしてイニ
シャライズする。 ステップ１０２では、ＲＡＭ３３Ｃからクランク角信号
Ｓ、の周期Ｔの計測値を読出し、回転数Ｎｅの演算を行
なってＲＡＭ３３Ｃに格納する。 ステップ１０３では、ＲＡＭ３３Ｃから続出した後述の
増量燃料量ＱＡが０か否かを判定し、０ならばステップ
１０４でＲＡＭ３３Ｃから回転数Ｎｅと後述の圧力デー
タ平均値ＰＢＡを読出し、それらの値に基づいて所定の
空燃比（例えば、理論空燃比）となるように予め実験的
に求められている体積効率ηＶ （Ｎｅ、 Ｐ ＢＡ）
をＲＯＭ３３Ｂからマツピングして算出し、その結果を
ＲＡＭ３３ Ｃに格納する。ＱＡキＯならばステップ１
０５でＲＡＭ３３Ｃから回転数Ｎｅ と圧力データＰＢ
、、を続出し、それらの値に基づいて体積効率ηｖ （
Ｎ ｅ ＋ＰＢｉ、）を算出し、その結果をＲＡＭ３３
Ｃに格納する。ステップ１０６では、冷却水温センサ２
６、吸気温センサ２９及び空燃比センサ２７の各検出信
号をＡ／Ｄ変換器３５により逐次Ａ／Ｄ変換し、ＲＡＭ
３３Ｃに格納する。ステップ１０７では、冷却水温デー
タ、吸気温データ及び空燃比データをＲＡＭ３３Ｃから
順次読出して基本燃料量を補正するための補正係数ＫＡ
を算出し、ＲＡＭ３３Ｃに格納する。この補正係数に＾
は、冷却水温に応じた暖機補正係数、吸気温に応した吸
気温補正係数、空燃比フィードバック信号等により与え
られるフィードバンク補正係数等の補正係数の全てが組
合されたものである。ステンプ１０７の処理後はステッ
プ１０２に戻り、上記乗作を繰返す。 一方、Ａ／Ｄ変換タイミング周期ｔａＤの経過開缶に割
込信号が発生し、第６図に示す割込ルーチンを処理する
。ステップ２０１では、アナログフィルタ回路３４を通
過した圧力センサ２８の出ツ信号をＡ／Ｄ変換器３５を
用いてデジタルの圧丈データＰＢ、にＡ／Ｄ変換する。 ステップ２０２では、圧力データの積算値（ＳＵＭ）に
新たな圧力データＰＢ、、、を加算し、新たな圧力デー
タの和）［３ＵＭと圧力データＰＢ、をＲＡＭ３３ｃに
材納して更新する。ステップ２０３では、加算回数Ｎに
１を加えて加算回数Ｎを更新してＲＡＭ３３Ｃに格納す
る。ステップ２０４では、後述のステップ２０６でセン
トされ、所定時間毎に減算される図示しない加速中タイ
マがＯか否かを判定し、Ｏであれば即ち加速検出後期定
時間経過後であればステップ２０５へ進む。ステ、プ２
０５では、ステップ２０１でＡ／Ｄ変換した圧力データ
ＰＢ、、、と後述の圧力データ平均値ＰＢ、との差がｂ
不感帯データＤ１以上が否かを判定し、不感帯以内
であれば処理を終了し、不感帯以上であれば加「 連
中と判定してステップ２０６へ進む。ステ、７ブ２０６
では、加速中であることを示す加速中タイマを所定値に
セントする。ステップ２０７では、１ 今回噴射しよ
うとする非同期噴射燃料量Ｑイを演１ 算してαとし
、ＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステップ２１０では、今回
演算された非同期噴射燃料量ａと前回ステップ２１１が
らステップ２１５に進１ んだときに噴射されなかっ
た非同期噴射燃料量Ｑ［を加算し、新たな非同期噴射燃
料量Ｑとする。ステップ２１１では、インジェクタ２０
が同期噴射等で駆動中か否かを判定し、駆動中であれば
ステップ２１５へ進み、駆動中でなければステップ２１
２へ進んでＲＯＭ３３ Ｂからインジェクタ２０の燃料
量−駆動時間変換係数ＫＩＮＪ と無駄時間Ｔ、を読み
出し、Ｐ Ｗ ＝ Ｑ Ｘ Ｋ ＩＮＪ ＋ Ｔｏの演
算を行なってインジェクタ駆動時間ＰＷを算出する。 ステップ２１３では、このインジェクタ駆動時間ＰＷを
タイマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをインジェクタ
駆動時間Ｐｗ分作動させる。このタイマ３３Ｄの作動中
、駆動回路３６を介してインジェクタ２０にインジェク
タ駆動パルス信号Ｓ２が印加され、その期間インジェク
タ２ｏがら燃料がエンジン１に向けて噴射供給され、ス
テップ２１４では非同期噴射燃料量Ｑがクリアされ゛
る。ステップ２１５では、今回ステップ２０１でＡ／Ｄ
変換した圧力データを前回の圧力データとし、第６図の
割込ルーチンを終了する。一方、ステップ２０４で加速
中タイマが０でなければ即ち加速検出後所定時間内であ
れば、ステップ２０８へ進む、ステップ２０８では圧力
データが第８図に示す設定値（１１〜（３）を横切った
が否かを常に判定し、判定毎に設定値を横切った回数ｎ
を検出する。 ステップ２０９では、ステップ２０８で検出した回数ｎ
分の非同期噴射燃料量をＱＨｘ ｎ ＝αとして演算し
、ステップ２１０へ進む。 又、クランク角センサ２５のクランク角信号Ｓ１の立上
り毎にクランク角割込信号が発生し、第７図に示すクラ
ンク角信号割込処理ルーチンを処理する。ステップ３０
１では、クランク角信号Ｓ１の周期Ｔの計測値をＲＡＭ
３３Ｃに格納する。 この周期Ｔの計測は、例えばマイクロコンピュータ３３
内のソフトタイマ又はハード構成タイマにより行なう。 ステップ３０２では、クランク角信号Ｓ１の発生回数Ｍ
に１を加算してクランク角信号発生回数Ｍを更新する。 ステップ３０３ではクランク角信号発生回数Ｍが３か否
かを判定し、３回未満であれば発生回数ＭをＲＡＭ３３
Ｃに格納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３であればステ
。 プ３０４で発生回数ＭをＯにクリアする。ステップ３０
５では、圧力データの積算値ＳＵＭを加算回数Ｎで割算
し、燃料噴射１周期間における圧力データ平均値ＰＢ、
を求めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。この圧力データ平均
値ＰＢＡは、燃料噴射１周期間における吸気管圧力の平
均値を表わしている。ステップ３０６では、圧力データ
の積算値ＳＵＭと加算回数ＮをＯにクリアする。ステッ
プ３０７では、今回の燃料噴射直前即ちクランク角信号
Ｓ１の内で燃料噴射を同期させる今回のパルスの立上り
直前に得られた圧力データＰＢ、、が第１の所定圧力に
対応する第１の所定値２３以上か否かの負荷判定をし、
未満であればステップ３０８へ進′み、以上であればス
テップ３０９へ進む。ステップ３０８では、圧力データ
ＰＢ、、、と前回の燃料噴射直前即ちクランク角信号Ｓ
１の内で燃料噴射を同期させた前回のパルスの立上り直
前に得られた圧力データＰＢ、。との偏差ΔＰＢ、が第
２の所定圧力に対応する第２の所定値Ｐ！以上か否かを
判定し、２２以上のときにはステップ３１０に進み、２
２未満のときにはステ・７プ３１１に進む。一方、ステ
ップ３０９ではステップ３０８と同様にして求めた偏差
ΔＰＢ、＝Ｐ Ｂ、、、−Ｐ Ｂ、。が第３の所定圧力
に対応する第３の所定値Ｐｓ（Ｐｓ＞Ｐｇ）以上か否か
を判定し、以上であればステップ３１０に進み、未満で
あればステップ３１１に進む。ステップ３１０では偏差
ΔＰＢ、に定数を掛けて新たな増量燃料量Ｑ、を演算し
、既にＲＡＭ３３Ｃに格納されている増量燃料量ＱＡ
と比較して大きい方の値をＲＡＭ３３Ｃに格納する。一
方、ステップ３１１ではＲＡＭ３３Ｃから読出した増量
燃料量ＱＡから所定値αを減算し、負になれば０にクリ
ップし、増量燃料量ＱＡの減少演算を行なってＱＡを更
新する。ステ１．プ３１０．３１１の次にはステップ３
１２に進みＳ増量燃料量ＱＡが０か否かを判定するとと
もにＱ、をＲＡＭ３３Ｃに格納し、ＱＡが０であれば過
渡補正期間でないと判定してステップ３１３へ進み、０
でなければ過渡補正期間と判定してステップ３１４へ進
む。ステップ３１３ではＲＡＭ３３Ｃから補正係数Ｋａ
と体積効率’７ ｖ （Ｎ ｅ ＋ Ｐ Ｂ Ａ ）と
圧力データ平均値ＰＢＡを読出すとともにＲＯＭ３３Ｂ
から圧力−燃料交換係数に、を続出し、 Ｑ ＠ ｗ
Ｋ 、 Ｘ Ｋ Ａ×ηｖ （Ｎｅ、Ｐ ＢＡ）Ｘ Ｐ
Ｂａの演算を行なって基本燃料量Ｑ、を算出する。一
方、ステップ３１４では、ステップ３１３と同様にして
、Ｑｌ＝ｌ（、ｘＫＡＸηｖ （Ｎ ｅ＋ Ｐ Ｂ ｔ
ｌｌ）×Ｐ Ｂ ４゜の演算式に従って圧力データＰＢ
、、、を用いて基本燃料量を算出する。ステップ３１３
．３１４の次にはステップ３１５に進み、増量燃料量Ｑ
Ａと基本燃料量Ｑ、を加電して供給燃料量Ｑを算出する
。 ステップ３１６ではＲＯＭ３３Ｂからインジェクタ２０
の燃料量−駆動時間交換係数に、、、と無駄時間ＴＤを
読出し、ＰＷ＝ＱＸＫ＋ｓ１＋Ｔ＋＋の演算を行なって
燃料噴射量としてのインジェクタ駆動時間ＰＷを算出す
る。ステップ３１７ではインジェクタ駆動時間ＰＷをタ
イマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをその分だけ作動
させる。このタイマ３３Ｄの作動中、駆動回路３６を介
してインジェクタ２０にインジェクタ駆動パルス信号Ｓ
２が印加され、その期間インジェクタ２０から燃料がエ
ンジン１に向けて噴射供給される。ステップ３１８では
今回の燃料噴射直前に得られた圧力データＰＢ！−を前
回の燃料噴射直前に得られた圧力データＰＢ、。に代え
てＰＢ、。を更新し、第７図の割込処理を終了する。 なお、上記各実施例においては、例えば最高回転数近傍
では燃料噴射１周期間の平均化プログラム処理による圧
力データの平均化のリップル抑制率とアナログフィルタ
回路３４のリップル抑制率の両方で全体の抑制率が得ら
れ、アナログフィルタ回路３４の抑制率は加減判定に必
要な応答性と誤判定しないリップルに抑制できるように
選択し、アナログフィルタ回路３４の減衰特性とＡ／Ｄ
変換タイミング周期ＬＡＤとを適当に選択することによ
り、全体のリップル抑制率を所定値以下に抑え、供給燃
料量Ｑに帯するリップルの影響を十分低減化できる。又
、クランク角信号として点火コイル２２の一次側の点火
パルス信号を用いてもよく、この発明においてはその点
火パルス信号は所定のクランク角毎に発生するものと見
なす。 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、吸気管圧力の圧力デー
タの変化量とエンジンの負荷状態に応じて選択した過渡
判定用しきい値とを比較して過渡状態を検出し、この検
出により圧力データに基づいて過渡補正燃料量を演算す
るように構成したので、軽負荷域の過渡しきい値を高負
荷域のそれより小さくでき、実用走行で使用頻度の高い
軽負荷域からの加速検出を速められる。又、加速初期に
は圧力データの変化に基づき非同朋乙こ燃料噴射を行な
うため、全運転領域で過渡時の空燃比を安定化でき、運
転性能の向上が計れる。さらに、スロントル開度センサ
を用いないため、コストパフォーマンスの優れたエンジ
ンの燃料制御装置を得ることができる。
御するエンジンの燃料制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 この種の従来装置においては、エンジンの吸気管内部の
圧力を吸気管圧力検出手段により検出して圧力データに
変換し、この圧力データと過渡判定用しきい値とを比較
して過渡時であるか否かを判定し、この判定結果に応じ
て圧力データに基づいた燃料噴射量を演算し、この燃料
噴射量分の燃料を所定クランク角番こ同期させてエンジ
ンに同時に噴射供給していた。又、スロットル開度セン
サの出力の変化量を検出することにより、エンジンの加
速状態を迅速に検出し、クランク角とは非同期にエンジ
ンに同時に燃料供給することが行なわれていた。 〔発明が解決しようとする課題〕 従来のエンジンの燃料制御装置は以上のように構成され
ており、エンジン負荷が高負荷域のときには圧力データ
のリップル変動が大きく、このリップル変動により過渡
状態を誤検出しないようにするために過渡判定用しきい
値をそのリップル変動を加味して高く設定しているので
、検出感度が鈍くなり、特に軽負荷域の加速時には加速
初期にスロットル開度センサによる非同期噴射で制御で
きるものの同期噴射量を増量するための過渡検出が遅れ
、過渡に応じた燃料量を応答性よくエンジンに供給する
ことができず、過渡時の空燃比制御が遅れ、空燃比を不
安定にして運転性能が悪化する等の課題があった。又、
スロットル開度センサを用いるためコストが増大すると
いう課題もあった。 この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、スロットル開度センサを使用せずに過渡時
の応答性が良く、空燃比を安定化することができるエン
ジンの燃料制御装置を得ることを目的とする。 〔課題を解決するための手段〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、圧力データ
を出力する吸気管圧力検出手段と、エンジンの負荷状態
に応じて選択した過渡判定用しきい値と圧力データの変
化量を比較して過渡状態を検出する過渡判定手段と、過
渡状態時に圧力データに基づいて過渡補正燃料量を演算
する過渡補正燃料量演算手段と、所定のクランク角信号
区間における圧力データの平均値を求める平均化手段と
、過渡補正燃料量のレベルに応じて圧力データ又は平均
化手段の出力を選択して基本燃料量を演算する基本燃料
量選択演算手段と、過渡補正燃料量と基本燃料量から燃
料噴射量を演算する燃料噴射量決定手段と、圧力データ
の変化により加速状態を゛検出し、非同期燃料量を演算
する非同期燃料量決定手段と、上記燃料噴射量及び非同
期燃料量をそれぞれクランク角信号に同期及び非同期し
てエンジンに供給する手段を設けたものである。 〔作 用〕 この発明においては、過渡判定手段が高負荷域では比較
的大きな過渡しきい値を用い、少なくとも低負荷域では
比較的小さな過渡しきい値を用い、これらを圧力データ
の変化量と比較して過渡判定を行なう、このため、高負
荷ばかりでなく低負荷域の過渡時も素早（検出され、こ
の検出に応じて圧力データに基づいて過渡補正燃料量が
演算され、エンジンに供給される。又、圧力データの変
化検出時にただちに燃料が供給され、全負荷域の過渡時
に素早く対応した量の燃料がエンジンに供給される。 〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構成を
示し、ｌは例えば自動車に搭載された周知のエンジン、
２はエンジン１の吸気管内の圧力を検出する圧力検出手
段、３は圧力検出手段２の出力信号のリフプルを低減さ
せるアナログフィルタ回路、４はアナログフィルタ回路
３の出力信号をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器、５
Ａはエンジンｌの所定クランク角毎にクランク角信号Ｓ
Ｃを発生するクランク角信号発生手段、５Ｂは符号２〜
４の構成要素で構成される吸気管圧力検出手段であり、
エンジン１の吸気管圧力を検出し、デジタルの圧力デー
タに変換して出力する。６Ａはエンジン１の負荷（例え
ば吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号等）の状態（例え
ば所定負荷以上か否か等）を判定する負荷条件判定手段
、６Ｂは少なくとも低負荷時の過渡判定に用いる第１の
過渡判定用しきい値を出力するための第１しきい値出力
手段、６Ｃは過渡判定に用いる第１の過渡判定用しきい
値より大きい第２の過渡判定用しきい値を出力する第２
のしきい値出力手段、６Ｄは負荷条件判定手段６Ａの判
定結果に応じて第１及び第２のしきい値出力手段６Ｂ、
６Ｃのしきい値出力のいずれかを切換えて出力する切換
手段である。６Ｅは例えばクランク角信号Ｓ、に基づく
区間等における吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号の変
化量を検出する変化量検出手段、６Ｆは変化量検出手段
６Ｅの出力信号が切換手段６Ｄから出力される過渡判定
用しきい値以上のときを過渡状態として検出する比較手
段、６Ｇは比較手段６Ｆの過渡検出信号を受けて吸気管
圧力検出手段５Ｂの出力信号に基づいて過渡補正燃料量
を演算する過渡補正燃料量演算手段、６Ｈは所定のクラ
ンク角信号Ｓｃ区間における吸気管圧力検出手段５Ｂの
出力信号を平均化する平均化手段、６Ｉは過渡補正燃料
量演算手段６Ｇの出力レベルに応じて吸気管圧力検出手
段５Ｂ及び平均化手段６Ｈの出力信号のいずれかを選択
して出力する選択手段、６Ｊは選択手段６■の出力信号
とクランク角信号Ｓｃ とを入力して基本燃料量を演算
する基本燃料量演算手段、６には過渡補正燃料量演算手
段６Ｇ及び基本燃料量演算手段６Ｊの出力信号を用いて
燃料噴射量をインジェクタの駆動パルスｌｐＭ テ決定
する燃料噴射量決定手段、７は燃料計量手段であり、燃
料噴射量決定手段６Ｋにより算出された燃料噴射量に応
じた燃料を所定のクランク角に同期させてエンジンｌに
噴射供給する。８は符号６Ａ〜６Ｆの構成要素で構成さ
れた過渡判定手段であり、エンジン負荷の状態に応して
選択した過渡判定用しきい値と例えばクランク角信号Ｓ
ｃに基づく区間等における吸気管圧力検出手段５の出力
信号の変化量とを比較して過渡状態を判定する。 ９は符号６１．６Ｊの構成要素で構成される基本燃料量
選択演算手段であり、過渡補正燃料量演算手段６ｃの出
力レベルに応じて吸気管圧力検出手段５Ｂ及び平均化手
段６Ｈの出力信号のいずれかを選択した信号とクランク
角信号ＳＣとから基本燃料量を演算する。又、ＩＯＡは
吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信号と平均化手段６Ｈの
出力信号を比較し、エンジン１の加速状態を検出する比
較手段、ＩＯＢは比較手段１０Ａが加速状態を検出して
から加速状態が連続しているか否かを判定するための比
較値を決定する比較値出力手段、１０Ｃは比較値出力手
段１０Ｂの出力信号と吸気管圧力検出手段５Ｂの出力信
号を比較し、連続した加速状態を検出する比較手段、Ｉ
ＯＤは比較手段１０Ａ、ＩＯｃが加速状態を検出したと
きに非同期噴射燃料量を演算する非同期燃料量演算手段
であり、符号１０Ａ〜ＩＯＤの構成要素により非同期燃
料量決定手段１０を構成する。１１は非同期燃料計量手
段であり、非同期燃料量決定手段１０により算出された
燃料噴射量に応じた燃料をクランク角に非同期でエンジ
ンｌに噴射供給する。 第２図はこの実施例によるエンジン部の構成を示し、３
０は自動車等の車両に搭載された例えば４サイクル３気
筒の周知のエンジン１であり、燃焼用空気をエアクリー
ナ１２、スロットルバルブ１３及びサージタンク１４を
順次介して吸入する。 ただし、アイドル時にはスロットルバルブ１３が閉じら
れ、スロットルバルブ１３をバイパスするバイパス通路
１５の開度がサーモワじクス式ファストアイドルバルブ
１６により調整され、その開度に応じた量の燃焼用空気
がエンジン１に供給される。又、燃料タンク１７から燃
料ポンプ１８によって送給され、燃圧レギュレータ１９
によって所定の噴射燃圧に調整された燃料は、エンジン
１の各気筒に対応して設けられたインジェクタ２０を介
して同時噴射により供給される。又、点火時の点火信号
は、点火駆動回路２１、点火コイル２２及び配電器２３
を順次介してエンジン１の各気筒に配設された点火プラ
グ（図示せず）に順次供給される。燃焼後の排気ガスは
、排気マニホールド２４等を介して大気に放出される。 ２５はエンジン１のクランク軸の回転速度を検出するク
ランク角センサであり、回転速度に応じた周波数パルス
信号、例えばＢ Ｔ Ｄ Ｃ７０’で立上り、ＴＤＣで
立下るパルス信号からなるクランク角信号を出力する。 ２６はエンジン１の冷却水温を検出する冷却水温センサ
、２８は圧力センサであり、サージタンク１４に設置さ
４れ、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、その吸気管圧
力に応じた・大きさの圧力検出信号を出力する。２９は
サージタンク１４に設置され、吸入空気の温度を検出す
る吸気温センサ、２７は排気マニホールド２４に設置さ
れ、排気ガスの酸素濃度を検出する空燃比センサ、３１
はアイドル時にスロソトルハルブ１３が閉じられたこと
を検出するアイドルスイッチである。 上記各センサ２５〜２９及びアイドルスイッチ３１の各
検出信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す、）
３２に供給され、ＥＣＬ１３２はそれらの検出信号に基
づいて過渡状態に応じた燃料噴射量を決定し、インジェ
クタ２０の開弁時間を制御することにより噴射燃料量を
調整し、点火駆動回路２１の駆動制御を行なうや 第３図はＥＣＵ３２の詳細な構成を示し、ＥＣＵ３２は
各種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ３３と、
圧力センサ２８からの圧力検出信号のリップルを低減さ
せるアナログフィルタ回路３４と、吸気温センサ２９、
冷却水温センサ２６及び空燃比センサ２７のアナログ検
出信号やアナログフィルタ回路３４の出力信号を逐次デ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器３５と、インジエ出力
部は燃料制御部のみ示している。又、マイクロコンピュ
ータ３３の入力ポートはクランク角センサ２５、アイド
ルスイッチ３１及びＡ／Ｄ変換器３５の出力端子に接続
され、出力ポートは参照信号を送出するためにＡ／Ｄ変
換器３５に接続されると共に駆動回路３６の入力端子に
接続されている。又、マイクロコンピュータ３３は各種
の演算や判定を行なうＣＰＵ３３Ａ、第５図〜第８図の
フロー等をプログラムで格納しているＲＯＭ３３Ｂ、ワ
ークメモリとしてのＲＡＭ３３Ｃ及びインジェクタ２０
の開弁時間がプリセントされるタイマ３３Ｄ等から構成
される。 第４図は第３図の各部の動作を示すタイミング図であり
、クランク角センサ２５の出力信号であるクランク角信
号Ｓｌ はｔａ１図に示すように時点ｔ１〜ｔ、で立上
り、その立上り間の周′＃Ｊ４’１”はエンジンｌの回
転速度に応して変化する。インジェクタ２０の駆動パル
ス信号Ｓ２はＴｏ）図に示すようにクランク角信号Ｓ１
が３回（エンジン１の３気筒分に相当する。）発生する
毎に同期して１回発生し、３気筒同時に燃料噴射を行な
う。又、Ａ／Ｄ変換器３５がアナログフィルタ回路３４
を介して入力した圧力センサ２８の圧力検出信号を圧力
データにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換タイミングＳ、は（
Ｃ１図に示すようになり、そのタイミング周期ｔ０は１
噴射間に複数あり、常に一定である（例えば、２．５
ｍ５ｅｃ）。 次に、第２図〜第８図を参照してＥＣＵ３２内のＣＰＵ
３３Ａの動作について説明する。まず、電源が投入され
ると、第５図に示すメインルーチンを起動する。ステッ
プ１０１では、ＲＡＭ３３Ｃの内容等をクリアしてイニ
シャライズする。 ステップ１０２では、ＲＡＭ３３Ｃからクランク角信号
Ｓ、の周期Ｔの計測値を読出し、回転数Ｎｅの演算を行
なってＲＡＭ３３Ｃに格納する。 ステップ１０３では、ＲＡＭ３３Ｃから続出した後述の
増量燃料量ＱＡが０か否かを判定し、０ならばステップ
１０４でＲＡＭ３３Ｃから回転数Ｎｅと後述の圧力デー
タ平均値ＰＢＡを読出し、それらの値に基づいて所定の
空燃比（例えば、理論空燃比）となるように予め実験的
に求められている体積効率ηＶ （Ｎｅ、 Ｐ ＢＡ）
をＲＯＭ３３Ｂからマツピングして算出し、その結果を
ＲＡＭ３３ Ｃに格納する。ＱＡキＯならばステップ１
０５でＲＡＭ３３Ｃから回転数Ｎｅ と圧力データＰＢ
、、を続出し、それらの値に基づいて体積効率ηｖ （
Ｎ ｅ ＋ＰＢｉ、）を算出し、その結果をＲＡＭ３３
Ｃに格納する。ステップ１０６では、冷却水温センサ２
６、吸気温センサ２９及び空燃比センサ２７の各検出信
号をＡ／Ｄ変換器３５により逐次Ａ／Ｄ変換し、ＲＡＭ
３３Ｃに格納する。ステップ１０７では、冷却水温デー
タ、吸気温データ及び空燃比データをＲＡＭ３３Ｃから
順次読出して基本燃料量を補正するための補正係数ＫＡ
を算出し、ＲＡＭ３３Ｃに格納する。この補正係数に＾
は、冷却水温に応じた暖機補正係数、吸気温に応した吸
気温補正係数、空燃比フィードバック信号等により与え
られるフィードバンク補正係数等の補正係数の全てが組
合されたものである。ステンプ１０７の処理後はステッ
プ１０２に戻り、上記乗作を繰返す。 一方、Ａ／Ｄ変換タイミング周期ｔａＤの経過開缶に割
込信号が発生し、第６図に示す割込ルーチンを処理する
。ステップ２０１では、アナログフィルタ回路３４を通
過した圧力センサ２８の出ツ信号をＡ／Ｄ変換器３５を
用いてデジタルの圧丈データＰＢ、にＡ／Ｄ変換する。 ステップ２０２では、圧力データの積算値（ＳＵＭ）に
新たな圧力データＰＢ、、、を加算し、新たな圧力デー
タの和）［３ＵＭと圧力データＰＢ、をＲＡＭ３３ｃに
材納して更新する。ステップ２０３では、加算回数Ｎに
１を加えて加算回数Ｎを更新してＲＡＭ３３Ｃに格納す
る。ステップ２０４では、後述のステップ２０６でセン
トされ、所定時間毎に減算される図示しない加速中タイ
マがＯか否かを判定し、Ｏであれば即ち加速検出後期定
時間経過後であればステップ２０５へ進む。ステ、プ２
０５では、ステップ２０１でＡ／Ｄ変換した圧力データ
ＰＢ、、、と後述の圧力データ平均値ＰＢ、との差がｂ
不感帯データＤ１以上が否かを判定し、不感帯以内
であれば処理を終了し、不感帯以上であれば加「 連
中と判定してステップ２０６へ進む。ステ、７ブ２０６
では、加速中であることを示す加速中タイマを所定値に
セントする。ステップ２０７では、１ 今回噴射しよ
うとする非同期噴射燃料量Ｑイを演１ 算してαとし
、ＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステップ２１０では、今回
演算された非同期噴射燃料量ａと前回ステップ２１１が
らステップ２１５に進１ んだときに噴射されなかっ
た非同期噴射燃料量Ｑ［を加算し、新たな非同期噴射燃
料量Ｑとする。ステップ２１１では、インジェクタ２０
が同期噴射等で駆動中か否かを判定し、駆動中であれば
ステップ２１５へ進み、駆動中でなければステップ２１
２へ進んでＲＯＭ３３ Ｂからインジェクタ２０の燃料
量−駆動時間変換係数ＫＩＮＪ と無駄時間Ｔ、を読み
出し、Ｐ Ｗ ＝ Ｑ Ｘ Ｋ ＩＮＪ ＋ Ｔｏの演
算を行なってインジェクタ駆動時間ＰＷを算出する。 ステップ２１３では、このインジェクタ駆動時間ＰＷを
タイマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをインジェクタ
駆動時間Ｐｗ分作動させる。このタイマ３３Ｄの作動中
、駆動回路３６を介してインジェクタ２０にインジェク
タ駆動パルス信号Ｓ２が印加され、その期間インジェク
タ２ｏがら燃料がエンジン１に向けて噴射供給され、ス
テップ２１４では非同期噴射燃料量Ｑがクリアされ゛
る。ステップ２１５では、今回ステップ２０１でＡ／Ｄ
変換した圧力データを前回の圧力データとし、第６図の
割込ルーチンを終了する。一方、ステップ２０４で加速
中タイマが０でなければ即ち加速検出後所定時間内であ
れば、ステップ２０８へ進む、ステップ２０８では圧力
データが第８図に示す設定値（１１〜（３）を横切った
が否かを常に判定し、判定毎に設定値を横切った回数ｎ
を検出する。 ステップ２０９では、ステップ２０８で検出した回数ｎ
分の非同期噴射燃料量をＱＨｘ ｎ ＝αとして演算し
、ステップ２１０へ進む。 又、クランク角センサ２５のクランク角信号Ｓ１の立上
り毎にクランク角割込信号が発生し、第７図に示すクラ
ンク角信号割込処理ルーチンを処理する。ステップ３０
１では、クランク角信号Ｓ１の周期Ｔの計測値をＲＡＭ
３３Ｃに格納する。 この周期Ｔの計測は、例えばマイクロコンピュータ３３
内のソフトタイマ又はハード構成タイマにより行なう。 ステップ３０２では、クランク角信号Ｓ１の発生回数Ｍ
に１を加算してクランク角信号発生回数Ｍを更新する。 ステップ３０３ではクランク角信号発生回数Ｍが３か否
かを判定し、３回未満であれば発生回数ＭをＲＡＭ３３
Ｃに格納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３であればステ
。 プ３０４で発生回数ＭをＯにクリアする。ステップ３０
５では、圧力データの積算値ＳＵＭを加算回数Ｎで割算
し、燃料噴射１周期間における圧力データ平均値ＰＢ、
を求めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。この圧力データ平均
値ＰＢＡは、燃料噴射１周期間における吸気管圧力の平
均値を表わしている。ステップ３０６では、圧力データ
の積算値ＳＵＭと加算回数ＮをＯにクリアする。ステッ
プ３０７では、今回の燃料噴射直前即ちクランク角信号
Ｓ１の内で燃料噴射を同期させる今回のパルスの立上り
直前に得られた圧力データＰＢ、、が第１の所定圧力に
対応する第１の所定値２３以上か否かの負荷判定をし、
未満であればステップ３０８へ進′み、以上であればス
テップ３０９へ進む。ステップ３０８では、圧力データ
ＰＢ、、、と前回の燃料噴射直前即ちクランク角信号Ｓ
１の内で燃料噴射を同期させた前回のパルスの立上り直
前に得られた圧力データＰＢ、。との偏差ΔＰＢ、が第
２の所定圧力に対応する第２の所定値Ｐ！以上か否かを
判定し、２２以上のときにはステップ３１０に進み、２
２未満のときにはステ・７プ３１１に進む。一方、ステ
ップ３０９ではステップ３０８と同様にして求めた偏差
ΔＰＢ、＝Ｐ Ｂ、、、−Ｐ Ｂ、。が第３の所定圧力
に対応する第３の所定値Ｐｓ（Ｐｓ＞Ｐｇ）以上か否か
を判定し、以上であればステップ３１０に進み、未満で
あればステップ３１１に進む。ステップ３１０では偏差
ΔＰＢ、に定数を掛けて新たな増量燃料量Ｑ、を演算し
、既にＲＡＭ３３Ｃに格納されている増量燃料量ＱＡ
と比較して大きい方の値をＲＡＭ３３Ｃに格納する。一
方、ステップ３１１ではＲＡＭ３３Ｃから読出した増量
燃料量ＱＡから所定値αを減算し、負になれば０にクリ
ップし、増量燃料量ＱＡの減少演算を行なってＱＡを更
新する。ステ１．プ３１０．３１１の次にはステップ３
１２に進みＳ増量燃料量ＱＡが０か否かを判定するとと
もにＱ、をＲＡＭ３３Ｃに格納し、ＱＡが０であれば過
渡補正期間でないと判定してステップ３１３へ進み、０
でなければ過渡補正期間と判定してステップ３１４へ進
む。ステップ３１３ではＲＡＭ３３Ｃから補正係数Ｋａ
と体積効率’７ ｖ （Ｎ ｅ ＋ Ｐ Ｂ Ａ ）と
圧力データ平均値ＰＢＡを読出すとともにＲＯＭ３３Ｂ
から圧力−燃料交換係数に、を続出し、 Ｑ ＠ ｗ
Ｋ 、 Ｘ Ｋ Ａ×ηｖ （Ｎｅ、Ｐ ＢＡ）Ｘ Ｐ
Ｂａの演算を行なって基本燃料量Ｑ、を算出する。一
方、ステップ３１４では、ステップ３１３と同様にして
、Ｑｌ＝ｌ（、ｘＫＡＸηｖ （Ｎ ｅ＋ Ｐ Ｂ ｔ
ｌｌ）×Ｐ Ｂ ４゜の演算式に従って圧力データＰＢ
、、、を用いて基本燃料量を算出する。ステップ３１３
．３１４の次にはステップ３１５に進み、増量燃料量Ｑ
Ａと基本燃料量Ｑ、を加電して供給燃料量Ｑを算出する
。 ステップ３１６ではＲＯＭ３３Ｂからインジェクタ２０
の燃料量−駆動時間交換係数に、、、と無駄時間ＴＤを
読出し、ＰＷ＝ＱＸＫ＋ｓ１＋Ｔ＋＋の演算を行なって
燃料噴射量としてのインジェクタ駆動時間ＰＷを算出す
る。ステップ３１７ではインジェクタ駆動時間ＰＷをタ
イマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをその分だけ作動
させる。このタイマ３３Ｄの作動中、駆動回路３６を介
してインジェクタ２０にインジェクタ駆動パルス信号Ｓ
２が印加され、その期間インジェクタ２０から燃料がエ
ンジン１に向けて噴射供給される。ステップ３１８では
今回の燃料噴射直前に得られた圧力データＰＢ！−を前
回の燃料噴射直前に得られた圧力データＰＢ、。に代え
てＰＢ、。を更新し、第７図の割込処理を終了する。 なお、上記各実施例においては、例えば最高回転数近傍
では燃料噴射１周期間の平均化プログラム処理による圧
力データの平均化のリップル抑制率とアナログフィルタ
回路３４のリップル抑制率の両方で全体の抑制率が得ら
れ、アナログフィルタ回路３４の抑制率は加減判定に必
要な応答性と誤判定しないリップルに抑制できるように
選択し、アナログフィルタ回路３４の減衰特性とＡ／Ｄ
変換タイミング周期ＬＡＤとを適当に選択することによ
り、全体のリップル抑制率を所定値以下に抑え、供給燃
料量Ｑに帯するリップルの影響を十分低減化できる。又
、クランク角信号として点火コイル２２の一次側の点火
パルス信号を用いてもよく、この発明においてはその点
火パルス信号は所定のクランク角毎に発生するものと見
なす。 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、吸気管圧力の圧力デー
タの変化量とエンジンの負荷状態に応じて選択した過渡
判定用しきい値とを比較して過渡状態を検出し、この検
出により圧力データに基づいて過渡補正燃料量を演算す
るように構成したので、軽負荷域の過渡しきい値を高負
荷域のそれより小さくでき、実用走行で使用頻度の高い
軽負荷域からの加速検出を速められる。又、加速初期に
は圧力データの変化に基づき非同朋乙こ燃料噴射を行な
うため、全運転領域で過渡時の空燃比を安定化でき、運
転性能の向上が計れる。さらに、スロントル開度センサ
を用いないため、コストパフォーマンスの優れたエンジ
ンの燃料制御装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明装置の構成図、第２図はこの発明によ
るエンジン部の構成図、第３図はこの発明によるＥＣＵ
の構成図、第４図はこの発明装置の各部の信号タイミン
グ図、第５図〜第７図はこの発明によるＥＣＵ内のＣＰ
Ｕの動作を示すフローチャート、第８図はこの発明装置
の非同期噴射のタイミング図である。 １・・・エンジン、５Ａ・・・クランク角信号発生手段
、５Ｂ・・・吸気管圧力検出手段、６Ｇ・・・過渡補正
燃料量演算手段、６Ｈ・・・平均化手段、６Ｋ・・・燃
料噴射量決定手段、７・・・燃料計量手段、８・・・過
渡判定手段、９・・・基本燃料量選択演算手段、ｌＯ・
・・非同期燃料量決定手段、１１・・・非同期燃料計量
手段、２０・・・インジェクタ、２５・・・クランク角
センサ、２８・・・圧力センサ、３２・・・ＥＣＵ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
るエンジン部の構成図、第３図はこの発明によるＥＣＵ
の構成図、第４図はこの発明装置の各部の信号タイミン
グ図、第５図〜第７図はこの発明によるＥＣＵ内のＣＰ
Ｕの動作を示すフローチャート、第８図はこの発明装置
の非同期噴射のタイミング図である。 １・・・エンジン、５Ａ・・・クランク角信号発生手段
、５Ｂ・・・吸気管圧力検出手段、６Ｇ・・・過渡補正
燃料量演算手段、６Ｈ・・・平均化手段、６Ｋ・・・燃
料噴射量決定手段、７・・・燃料計量手段、８・・・過
渡判定手段、９・・・基本燃料量選択演算手段、ｌＯ・
・・非同期燃料量決定手段、１１・・・非同期燃料計量
手段、２０・・・インジェクタ、２５・・・クランク角
センサ、２８・・・圧力センサ、３２・・・ＥＣＵ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- エンジンの吸気管内の圧力を検出して圧力データに変
換する吸気管圧力検出手段と、所定クランク角に同期し
たクランク角信号を発生するクランク角信号発生手段と
、エンジンの負荷状態に応じて選択した過渡判定用しき
い値と圧力データの変化量を比較して過渡状態を判定す
る過渡判定手段と、過渡状態と判定された際に圧力デー
タに基づいて過渡補正燃料量を演算する過渡補正燃料量
演算手段と、所定のクランク角信号区間における圧力デ
ータの平均値を求める平均化手段と、クランク角信号を
入力され、過渡補正燃料量演算手段の出力レベルに応じ
て圧力データの瞬時値と平均化手段の出力信号のいずれ
かを選択して基本燃料量を演算する基本燃料量選択演算
手段と、上記した過渡補正燃料量と基本燃料量を用いて
燃料噴射量を演算する燃料噴射量決定手段と、上記燃料
噴射量分の燃料をクランク角信号に同期してエンジンに
噴射供給する燃料計量手段と、圧力データの瞬時値と平
均化手段の出力信号を比較して加速状態を検出し、加速
状態検出時に非同期燃料量を演算する非同期燃料量決定
手段と、この非同期燃料量分の燃料をクランク角信号と
は非同期でエンジンに噴射供給する非同期燃料計量手段
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2301544A JP2564990B2 (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/774,958 US5154152A (en) | 1990-11-06 | 1991-10-11 | Fuel control device of an engine |
| DE4135143A DE4135143C2 (de) | 1990-11-06 | 1991-10-24 | Verfahren zum Steuern von asynchroner Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine |
| KR1019910019600A KR920009631A (ko) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | 엔진의 연료제어장치 |
| KR2019950031606U KR960000361Y1 (ko) | 1990-11-06 | 1995-10-31 | 엔진의 연료제어장치 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2301544A JP2564990B2 (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | エンジンの燃料制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04175433A true JPH04175433A (ja) | 1992-06-23 |
| JP2564990B2 JP2564990B2 (ja) | 1996-12-18 |
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Family Applications (1)
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|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH08158920A (ja) * | 1994-12-09 | 1996-06-18 | Fujitsu Ten Ltd | 電子式燃料噴射の過渡時の補正制御装置 |
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| JPS60204938A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4858136A (en) * | 1985-12-26 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
| JP2702741B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1998-01-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPH0833117B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1996-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射装置 |
-
1990
- 1990-11-06 JP JP2301544A patent/JP2564990B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-10-11 US US07/774,958 patent/US5154152A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-10-24 DE DE4135143A patent/DE4135143C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-05 KR KR1019910019600A patent/KR920009631A/ko not_active Application Discontinuation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR920009631A (ko) | 1992-06-25 |
| US5154152A (en) | 1992-10-13 |
| DE4135143C2 (de) | 1996-06-27 |
| DE4135143A1 (de) | 1992-05-07 |
| JP2564990B2 (ja) | 1996-12-18 |
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