JPH0415375B2 - - Google Patents
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- JPH0415375B2 JPH0415375B2 JP59251633A JP25163384A JPH0415375B2 JP H0415375 B2 JPH0415375 B2 JP H0415375B2 JP 59251633 A JP59251633 A JP 59251633A JP 25163384 A JP25163384 A JP 25163384A JP H0415375 B2 JPH0415375 B2 JP H0415375B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- turbine
- control valve
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims description 21
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はターボコンパウンドエンジンに関し、
更に詳しくは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを、制動力
の優れたエンジンブレーキとして利用するように
構成したターボコンパウンドエンジンに関する。
更に詳しくは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを、制動力
の優れたエンジンブレーキとして利用するように
構成したターボコンパウンドエンジンに関する。
従来、クランク軸に減速ギヤ等の減速機構を介
して連絡された排気エネルギ回収用タービンを備
えたターボコンパウンドエンジン（例えば実開昭
57−109230号公報）等の過給エンジンでは、排気
量当たりの出力が大きいため、エンジンブレーキ
力が相対的に小さくなるため、より大きなエンジ
ンブレーキ力を発生させる方法が大きな技術的課
題となつている。そして、従来の排気ブレーキの
みではこの大きな制動力を得ることが困難であつ
た。
して連絡された排気エネルギ回収用タービンを備
えたターボコンパウンドエンジン（例えば実開昭
57−109230号公報）等の過給エンジンでは、排気
量当たりの出力が大きいため、エンジンブレーキ
力が相対的に小さくなるため、より大きなエンジ
ンブレーキ力を発生させる方法が大きな技術的課
題となつている。そして、従来の排気ブレーキの
みではこの大きな制動力を得ることが困難であつ
た。
〔発明の目的〕
そこで、本発明の目的は前記従来の過給機付き
エンジンブの有する問題点を解消し、特にターボ
コンパウンドエンジンにおいて、その排気エネル
ギ回収用タービンをエンジンブレーキとして使用
することにより、大掛りな排気ブレーキ装置を単
独で設けることなく、制動力の大きなエンジンブ
レーキ力をエンジンに作用させることができる優
れたターボコンパウンドエンジンを提供すること
である。
エンジンブの有する問題点を解消し、特にターボ
コンパウンドエンジンにおいて、その排気エネル
ギ回収用タービンをエンジンブレーキとして使用
することにより、大掛りな排気ブレーキ装置を単
独で設けることなく、制動力の大きなエンジンブ
レーキ力をエンジンに作用させることができる優
れたターボコンパウンドエンジンを提供すること
である。
前記目的を達成する本発明のターボコンパウン
ドエンジンは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを備えたタ
ーボコンパウンドエンジンに、前記タービンを迂
回するバイパス路を設け、このバイパス路に車両
の排気ブレーキ作動時にこのバイパス路を連通す
る制御弁を設けたことを特徴としている。
ドエンジンは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを備えたタ
ーボコンパウンドエンジンに、前記タービンを迂
回するバイパス路を設け、このバイパス路に車両
の排気ブレーキ作動時にこのバイパス路を連通す
る制御弁を設けたことを特徴としている。
以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。
る。
第１図は本発明のターボコンパウンドエンジン
の第１の実施例の構成を示すものである。
の第１の実施例の構成を示すものである。
図において１はエンジン、２は吸気マニホル
ド、３は排気マニホルド、４はギヤケース、５は
排気ターボ過給機を示しており、前記排気マニホ
ルド３はこの排気ターボ過給機５のタービン５Ｔ
に接続されており、前記吸気マニホルド３は吸気
管２Ａを介して排気ターボ過給機５のコンプレツ
サ５ｃに接続されている。
ド、３は排気マニホルド、４はギヤケース、５は
排気ターボ過給機を示しており、前記排気マニホ
ルド３はこの排気ターボ過給機５のタービン５Ｔ
に接続されており、前記吸気マニホルド３は吸気
管２Ａを介して排気ターボ過給機５のコンプレツ
サ５ｃに接続されている。
そして、前記タービン５Ｔの下流側は、排気管
８Ａを介して前記タービン同様の回転翼を備えた
排気エネルギ回収用のタービン（パワータービ
ン）６に接続されており、このパワータービン６
の下流側は排気管８ｃによつて図示しないサイレ
ンサ等に接続され、排気ガスを大気中に放出する
ようになつている。
８Ａを介して前記タービン同様の回転翼を備えた
排気エネルギ回収用のタービン（パワータービ
ン）６に接続されており、このパワータービン６
の下流側は排気管８ｃによつて図示しないサイレ
ンサ等に接続され、排気ガスを大気中に放出する
ようになつている。
また、前記パワータービン６の回転翼の回転軸
の回動力は動力取出装置７によりパワータービン
６の外部に引き出され、減速機構である減速ギヤ
９を介して前記エンジン１のギヤケース４内のク
ランク軸４Ａに伝達されるようになつている。
の回動力は動力取出装置７によりパワータービン
６の外部に引き出され、減速機構である減速ギヤ
９を介して前記エンジン１のギヤケース４内のク
ランク軸４Ａに伝達されるようになつている。
さらに、本発明では前記パワータービン６の上
流側の排気管８Ａと下流側の排気管８Ｃとの間に
前記タービン６を迂回するバイパス路８Ｂが接続
されており、このバイパス路８Ｂ内には車両運転
室内に設置された排気ブレーキスイツチ１０のオ
ンにより開弁し、バイパス管８Ｂを連通させる制
御弁１２が設けられている。１１は前記パワータ
ービン用の制御弁であり、この実施例のターボコ
ンパウンドエンジンには排気管路中に従来設置さ
れている排気ブレーキ弁は廃止されている。
流側の排気管８Ａと下流側の排気管８Ｃとの間に
前記タービン６を迂回するバイパス路８Ｂが接続
されており、このバイパス路８Ｂ内には車両運転
室内に設置された排気ブレーキスイツチ１０のオ
ンにより開弁し、バイパス管８Ｂを連通させる制
御弁１２が設けられている。１１は前記パワータ
ービン用の制御弁であり、この実施例のターボコ
ンパウンドエンジンには排気管路中に従来設置さ
れている排気ブレーキ弁は廃止されている。
以上のように構成されたこの実施例のターボコ
ンパウンドエンジンでは排気ブレーキが使用され
ない車両の通常運転時は、排気ブレーキスイツチ
１０はオフ状態にあるので、前記制御弁１２は閉
弁している。従つて、過給機５のタービン５Ｔか
ら排出された排気ガスは全量パワータービン６を
通るので、排気ガスによりその回転翼が回転させ
られ、その回転力は動力取出装置７、減速ギヤ９
を介してエンジン１のクランク軸４Ａに伝達され
て排気ガスのエネルギが回収される。
ンパウンドエンジンでは排気ブレーキが使用され
ない車両の通常運転時は、排気ブレーキスイツチ
１０はオフ状態にあるので、前記制御弁１２は閉
弁している。従つて、過給機５のタービン５Ｔか
ら排出された排気ガスは全量パワータービン６を
通るので、排気ガスによりその回転翼が回転させ
られ、その回転力は動力取出装置７、減速ギヤ９
を介してエンジン１のクランク軸４Ａに伝達され
て排気ガスのエネルギが回収される。
次に、車両が排気ブレーキを作動させる運転に
移行する時には、排気ブレーキスイツチ１０がオ
ンされるので、前記バイパス管８Ｂ中に設置され
た制御弁１２が第２図のように開弁し、パワータ
ービン６用の制御弁１１がパワータービン６の入
口側の流路を塞ぐように回転する。この結果、排
気タービン５Ｔからの排気ガスはバイパス管８Ｂ
を流れるようになるので、パワータービン６を流
れる排気ガス量が減り、その回転翼の回転数が低
下する。また、前記制御弁１１の回転により制御
弁１１の下流側の圧力が低くなり、パワータービ
ン６の出口側の排気ガスの圧力が入口側の圧力よ
りも高まつた時には、排気ガスがパワータービン
６を逆に流れることもある。
移行する時には、排気ブレーキスイツチ１０がオ
ンされるので、前記バイパス管８Ｂ中に設置され
た制御弁１２が第２図のように開弁し、パワータ
ービン６用の制御弁１１がパワータービン６の入
口側の流路を塞ぐように回転する。この結果、排
気タービン５Ｔからの排気ガスはバイパス管８Ｂ
を流れるようになるので、パワータービン６を流
れる排気ガス量が減り、その回転翼の回転数が低
下する。また、前記制御弁１１の回転により制御
弁１１の下流側の圧力が低くなり、パワータービ
ン６の出口側の排気ガスの圧力が入口側の圧力よ
りも高まつた時には、排気ガスがパワータービン
６を逆に流れることもある。
このようにして、エンジン１のクランク軸４Ａ
に減速ギヤ９を介して接続するパワータービン６
が極めて効率の悪いコンプレツサとして作用し、
前記クランク軸４Ａの回転を抑えるように働く。
従つて、エンジン１の回転力はこのパワータービ
ン６によつて強制的に低減され、エンジンブレー
キが作用したと同じ大きな制動力をパワータービ
ン６から受ける。
に減速ギヤ９を介して接続するパワータービン６
が極めて効率の悪いコンプレツサとして作用し、
前記クランク軸４Ａの回転を抑えるように働く。
従つて、エンジン１の回転力はこのパワータービ
ン６によつて強制的に低減され、エンジンブレー
キが作用したと同じ大きな制動力をパワータービ
ン６から受ける。
このように本実施例のターボコンパウンドエン
ジンでは、排気エネルギ回収用パワータービン６
をエンジンブレーキとして使用することにより、
大掛りな排気ブレーキ装置を設けることなく、制
動力の大きな排気ブレーキ力をエンジンに作用さ
せることができるのである。
ジンでは、排気エネルギ回収用パワータービン６
をエンジンブレーキとして使用することにより、
大掛りな排気ブレーキ装置を設けることなく、制
動力の大きな排気ブレーキ力をエンジンに作用さ
せることができるのである。
第３図は本発明のターボコンパウンドエンジン
の第２の実施例を示すものであり、前記第１の実
施例の装置からパワータービン６制御用の制御弁
１１を取り去つたものである。このようなターボ
コンパウンドエンジンにおいても、バイパス管８
ｂ中に設置される制御弁１２を開弁すれば、排気
ガスが抵抗の小さいバイパス管８ｂ内を主に流れ
るようになるので、パワータービン６をエンジン
ブレーキとして使用することができる。
の第２の実施例を示すものであり、前記第１の実
施例の装置からパワータービン６制御用の制御弁
１１を取り去つたものである。このようなターボ
コンパウンドエンジンにおいても、バイパス管８
ｂ中に設置される制御弁１２を開弁すれば、排気
ガスが抵抗の小さいバイパス管８ｂ内を主に流れ
るようになるので、パワータービン６をエンジン
ブレーキとして使用することができる。
第４図および第５図は本発明の第３および第４
の実施例を示しており、第４図の実施例は第１図
の実施例のターボコンパウンドエンジンの排気管
８Ａ内に排気ブレーキ弁１３が設けられており、
第５図の実施例は第３図の実施例のターボコンパ
ウンドエンジンの排気管８Ａ内に排気ブレーキ弁
１３が設けられているものである。このように、
パワータービン６によるエンジンブレーキ力に加
えて排気ブレーキ弁１３による排気ブレーキ力を
得るようにすれば、大きなエンジンブレーキ力が
エンジンに作用することになる。特に第４図の実
施例の装置では最大限のエンジンブレーキ力を得
ることができる。
の実施例を示しており、第４図の実施例は第１図
の実施例のターボコンパウンドエンジンの排気管
８Ａ内に排気ブレーキ弁１３が設けられており、
第５図の実施例は第３図の実施例のターボコンパ
ウンドエンジンの排気管８Ａ内に排気ブレーキ弁
１３が設けられているものである。このように、
パワータービン６によるエンジンブレーキ力に加
えて排気ブレーキ弁１３による排気ブレーキ力を
得るようにすれば、大きなエンジンブレーキ力が
エンジンに作用することになる。特に第４図の実
施例の装置では最大限のエンジンブレーキ力を得
ることができる。
第６図ａ，ｂはバイパス管８Ａに設置する制御
弁１２の変形実施例を示すものである。この実施
例では第６図ａに示すように排気管８Ａとバイパ
ス管８Ｂとの分岐点にロータリー式の制御弁２０
が設置されており、この制御弁２０には貫通孔２
１とこの貫通孔２１内に開口し、貫通孔２１と直
交する小穴２２が設けられている。前記貫通孔２
１は排気ブレーキが作用しない時は、その貫通孔
２１が排気管８Ａを連通している。
弁１２の変形実施例を示すものである。この実施
例では第６図ａに示すように排気管８Ａとバイパ
ス管８Ｂとの分岐点にロータリー式の制御弁２０
が設置されており、この制御弁２０には貫通孔２
１とこの貫通孔２１内に開口し、貫通孔２１と直
交する小穴２２が設けられている。前記貫通孔２
１は排気ブレーキが作用しない時は、その貫通孔
２１が排気管８Ａを連通している。
そして、排気ブレーキ作動時にはこの制御弁２
０は第６図ｂに示すように90度回転し、排気管８
Ａを閉止すると共に、前記小穴２２を介してパワ
ータービン６の上流側をバイパス管８Ｂに連通す
る。この結果、エンジンには制御弁２０による排
気ブレーキ力と、パワータービン６のコンプレツ
サ化によるエンジンブレーキが作用するので、全
体として大きなエンジンブレーキ力が作用するこ
とになる。
０は第６図ｂに示すように90度回転し、排気管８
Ａを閉止すると共に、前記小穴２２を介してパワ
ータービン６の上流側をバイパス管８Ｂに連通す
る。この結果、エンジンには制御弁２０による排
気ブレーキ力と、パワータービン６のコンプレツ
サ化によるエンジンブレーキが作用するので、全
体として大きなエンジンブレーキ力が作用するこ
とになる。
以上説明したように本発明のターボコンパウン
ドエンジンは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを備えたタ
ーボコンパウンドエンジンに、前記タービンを迂
回するバイパス路を設け、このバイパス路に車両
の排気ブレーキ作動時にこのバイパス路を連通す
る制御弁を設けたことにより、排気エネルギ回収
用パワータービンをエンジンブレーキとして使用
することができ、排気ブレーキ力と合わせれば、
制動力の大きなエンジンブレーキ力をエンジンに
作用させることができるという効果がある。ま
た、本発明のターボコンパウンドエンジンにおい
ては、大掛りな排気ブレーキ装置を設ける必要が
なく、また、排気ブレーキは特に設けなくても良
いので、エンジンのコストアツプが少ないという
利点がある。
ドエンジンは、クランク軸に減速機構を介して連
絡された排気エネルギ回収用タービンを備えたタ
ーボコンパウンドエンジンに、前記タービンを迂
回するバイパス路を設け、このバイパス路に車両
の排気ブレーキ作動時にこのバイパス路を連通す
る制御弁を設けたことにより、排気エネルギ回収
用パワータービンをエンジンブレーキとして使用
することができ、排気ブレーキ力と合わせれば、
制動力の大きなエンジンブレーキ力をエンジンに
作用させることができるという効果がある。ま
た、本発明のターボコンパウンドエンジンにおい
ては、大掛りな排気ブレーキ装置を設ける必要が
なく、また、排気ブレーキは特に設けなくても良
いので、エンジンのコストアツプが少ないという
利点がある。
第１図は本発明のターボコンパウンドエンジン
の第１の実施例の構成を示す概略図、第２図は第
１図の装置の排気ブレーキ作動時の排気ガスの流
れを示す説明図、第３図〜第５図はそれぞれ本発
明の第２〜第４の実施例の構成を示す概略図、第
６図ａ，ｂに排気ブレーキ弁と制御弁との機能を
兼ね備えたロータリー式の制御弁の作動を示す説
明図である。 １…エンジン、２…吸気マニホルド、３…排気
マニホルド、４…ギヤケース、５…排気ターボ過
給機、６…排気エネルギ回収用タービン（パワー
タービン）、７…動力取出装置、８Ａ，８Ｃ…排
気管、８Ｂ…バイパス管、９…減速ギヤ、１０…
排気ブレーキスイツチ、１１，１２，２０…制御
弁、１３…排気ブレーキ弁、２１…貫通孔。
の第１の実施例の構成を示す概略図、第２図は第
１図の装置の排気ブレーキ作動時の排気ガスの流
れを示す説明図、第３図〜第５図はそれぞれ本発
明の第２〜第４の実施例の構成を示す概略図、第
６図ａ，ｂに排気ブレーキ弁と制御弁との機能を
兼ね備えたロータリー式の制御弁の作動を示す説
明図である。 １…エンジン、２…吸気マニホルド、３…排気
マニホルド、４…ギヤケース、５…排気ターボ過
給機、６…排気エネルギ回収用タービン（パワー
タービン）、７…動力取出装置、８Ａ，８Ｃ…排
気管、８Ｂ…バイパス管、９…減速ギヤ、１０…
排気ブレーキスイツチ、１１，１２，２０…制御
弁、１３…排気ブレーキ弁、２１…貫通孔。
Claims (1)
- １ クランク軸に減速機構を介して連絡された排
気エネルギ回収用タービンを備えたターボコンパ
ウンドエンジンに、前記タービンを迂回するバイ
パス路を設け、このバイパス路に車両の排気ブレ
ーキ作動時にこのバイパス路を連通する制御弁を
設けたことを特徴とするターボコンパウンドエン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251633A JPS61132722A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251633A JPS61132722A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132722A JPS61132722A (ja) | 1986-06-20 |
| JPH0415375B2 true JPH0415375B2 (ja) | 1992-03-17 |
Family
ID=17225722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251633A Granted JPS61132722A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132722A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357824A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-12 | Isuzu Motors Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
| JPS6385222A (ja) * | 1986-09-29 | 1988-04-15 | Isuzu Motors Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
| JPS63162936A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 | Isuzu Motors Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
| JPH065028B2 (ja) * | 1987-05-22 | 1994-01-19 | いすゞ自動車株式会社 | タ−ボコンパウンドエンジン |
| US5119633A (en) * | 1990-09-25 | 1992-06-09 | Cummins Engine Company, Inc. | Power turbine bypass for improved compression braking |
| DE19717094C1 (de) * | 1997-04-23 | 1998-06-18 | Daimler Benz Ag | Brennkraftmaschine mit Abgas-Turbolader |
| BR112013027099A2 (pt) * | 2011-04-21 | 2019-09-24 | Mack Trucks | sistema de energia com passagem de contorno de turbina e método de operação de um sistema de energia |
| KR101861754B1 (ko) * | 2013-06-14 | 2018-05-28 | 카와사키 주코교 카부시키 카이샤 | 엔진 시스템 및 선박 |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP59251633A patent/JPS61132722A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61132722A (ja) | 1986-06-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |