JPH0415153B2 - - Google Patents
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- JPH0415153B2 JPH0415153B2 JP58155144A JP15514483A JPH0415153B2 JP H0415153 B2 JPH0415153 B2 JP H0415153B2 JP 58155144 A JP58155144 A JP 58155144A JP 15514483 A JP15514483 A JP 15514483A JP H0415153 B2 JPH0415153 B2 JP H0415153B2
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- output
- gear
- transmission
- hydraulic
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
- F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2047/045—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion the fluid gearing comprising a plurality of pumps or motors
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の背景］
＜発明の分野＞
この発明は、連続的に可変の油圧駆動比を発生
する油圧部品及び機械的な部品を持つ軌道敷設車
輌又はスキツドで方向ぎめをする車輪つき車輌に
対する同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝
動装置として、クラツチ又はブレーキを選択的に
作動すると、伝動装置が複数個の相異なる油圧
式、油圧機械式又は機械的な速度域で動作し、且
つ左側及び右側出力の間に速度差を持たせる為に
１つ又は更に多くの油圧装置を用いることによつ
て舵取を行なう様な伝動装置に関する。更に具体
的に言えば、この発明は、舵取を行なう為に、左
側及び右側出力に速度差を加える為にもに追加し
た専用の油圧部品を使う（「ステアオーバ」と呼
ばれることが多い）のではなく、駆動及び舵取の
両方に同じ油圧部品を使うことによる内部の一体
の舵取装置を持つ伝動装置に関する。特にこの発
明は、舵取の逆転をせずに、即ち、「ステア・ポ
ジテイブ（steer positive）」の舵取で、且つ舵取
経路にクラツチを入れずに、種々の速度域ではつ
きりと異なる速度及びトルク比を持つ様な種類の
多重速度域舵取伝動装置に関する。この点、こゝ
で言う速度及びトルク比は、内部にある油圧部品
からの出力と伝動装置出力との間に存在する比で
あり、速度及びトルク比は逆関数の関係である。
この測定は、特に分割出力伝動装置では、油圧出
力と最終出力の間で行なわれる。これは、こうい
う比は伝動装置の入力と油圧部品に対する入力の
間では一定であり、油圧部品の入力と出力の間、
即ち油圧部品の内部又はその前後では無限である
からである。この方面でこの用語が使われる意味
での分割出力油圧機械式伝動装置（米国特許第
3433095号参照）は、入力から出力への複数個の
動力経路が最終的な動力組合せ装置によつて結合
されている様な伝動装置である。分割出力の例で
は、分割入力（米国特許第3982448号参照）と対
照的に、組合せ装置が伝動装置の入力に対する機
械的な接続を通じて１つの経路で動力を受取ると
共に、内部にある油圧装置を介して入力から別の
経路で動力を受取る。
する油圧部品及び機械的な部品を持つ軌道敷設車
輌又はスキツドで方向ぎめをする車輪つき車輌に
対する同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝
動装置として、クラツチ又はブレーキを選択的に
作動すると、伝動装置が複数個の相異なる油圧
式、油圧機械式又は機械的な速度域で動作し、且
つ左側及び右側出力の間に速度差を持たせる為に
１つ又は更に多くの油圧装置を用いることによつ
て舵取を行なう様な伝動装置に関する。更に具体
的に言えば、この発明は、舵取を行なう為に、左
側及び右側出力に速度差を加える為にもに追加し
た専用の油圧部品を使う（「ステアオーバ」と呼
ばれることが多い）のではなく、駆動及び舵取の
両方に同じ油圧部品を使うことによる内部の一体
の舵取装置を持つ伝動装置に関する。特にこの発
明は、舵取の逆転をせずに、即ち、「ステア・ポ
ジテイブ（steer positive）」の舵取で、且つ舵取
経路にクラツチを入れずに、種々の速度域ではつ
きりと異なる速度及びトルク比を持つ様な種類の
多重速度域舵取伝動装置に関する。この点、こゝ
で言う速度及びトルク比は、内部にある油圧部品
からの出力と伝動装置出力との間に存在する比で
あり、速度及びトルク比は逆関数の関係である。
この測定は、特に分割出力伝動装置では、油圧出
力と最終出力の間で行なわれる。これは、こうい
う比は伝動装置の入力と油圧部品に対する入力の
間では一定であり、油圧部品の入力と出力の間、
即ち油圧部品の内部又はその前後では無限である
からである。この方面でこの用語が使われる意味
での分割出力油圧機械式伝動装置（米国特許第
3433095号参照）は、入力から出力への複数個の
動力経路が最終的な動力組合せ装置によつて結合
されている様な伝動装置である。分割出力の例で
は、分割入力（米国特許第3982448号参照）と対
照的に、組合せ装置が伝動装置の入力に対する機
械的な接続を通じて１つの経路で動力を受取ると
共に、内部にある油圧装置を介して入力から別の
経路で動力を受取る。
＜従来技術の説明＞
米国特許第3596535号の伝動装置は、舵取の為
に専用の油圧部品を用いた同期切換え形多重速度
域油圧機械式舵取伝動装置、即ち「ステアオーバ
（steer−over）」伝動装置の１例である。この米
国特許は、異なる速度域での相異なる速度及びト
ルク比が、この米国特許の第２図の線の勾配によ
つて示される点で、特に関心がある。米国特許第
3590658号の伝動装置は、内部の舵取を用いた同
期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装置の
１例である。然し、この伝動装置は実際には２つ
のトラツク用（単一出力）伝動装置を統制したも
のであつて、舵取経路にクラツチがあり、速度域
の切換えに統制をとる必要があるが、これは舵取
の逆転によつて複雑になる。米国特許第3538790
号の伝動装置は、一体の又は内部の舵取を持つ同
期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装置の
別の１例である。これは完全逆転式であつて、油
圧式の低速域と油圧機械式の高速域を持ち、鏡像
関係の２つの半部を持つている（即ち、２つのト
ラツク用伝動装置を組合せたものである）。米国
特許第3815698号に記載される伝動装置は、内部
のポジテイブ舵取装置を持つ同期切換え形多重速
度域油圧機械式舵取伝動装置の更に関連の深い例
である。この伝動装置は、この出願の伝動装置を
導き出す先行技術のモデルであつて、油圧式の逆
進及び第１前進速度域と、油圧機械式の第２並び
に第３前進速度域を持ち、前述の「発明の分野」
の欄で定義した速度及びトルク比については、第
１及び第３速度域では同一であるが、第２速度域
はそれと異なる。
に専用の油圧部品を用いた同期切換え形多重速度
域油圧機械式舵取伝動装置、即ち「ステアオーバ
（steer−over）」伝動装置の１例である。この米
国特許は、異なる速度域での相異なる速度及びト
ルク比が、この米国特許の第２図の線の勾配によ
つて示される点で、特に関心がある。米国特許第
3590658号の伝動装置は、内部の舵取を用いた同
期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装置の
１例である。然し、この伝動装置は実際には２つ
のトラツク用（単一出力）伝動装置を統制したも
のであつて、舵取経路にクラツチがあり、速度域
の切換えに統制をとる必要があるが、これは舵取
の逆転によつて複雑になる。米国特許第3538790
号の伝動装置は、一体の又は内部の舵取を持つ同
期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装置の
別の１例である。これは完全逆転式であつて、油
圧式の低速域と油圧機械式の高速域を持ち、鏡像
関係の２つの半部を持つている（即ち、２つのト
ラツク用伝動装置を組合せたものである）。米国
特許第3815698号に記載される伝動装置は、内部
のポジテイブ舵取装置を持つ同期切換え形多重速
度域油圧機械式舵取伝動装置の更に関連の深い例
である。この伝動装置は、この出願の伝動装置を
導き出す先行技術のモデルであつて、油圧式の逆
進及び第１前進速度域と、油圧機械式の第２並び
に第３前進速度域を持ち、前述の「発明の分野」
の欄で定義した速度及びトルク比については、第
１及び第３速度域では同一であるが、第２速度域
はそれと異なる。
米国特許第4345488号に記載された伝動装置は、
従来技術の内で最も関連の深いものであり、この
発明がその特定の改良となる様な直接的な先行技
術のモデルである。この米国特許の伝動装置はこ
の種のもの（無限に可変で、分割出力で、同期切
換え形で、３つ又は更に多くの速度域を持ち、内
部の舵取を有する多重速度域油圧機械式舵取伝動
装置）として、少なくとも３つの速度域でその内
部にある油圧部品と伝動装置出力との間に相異な
る別々のトルク比を持つ最初のものであり、新し
い種類の舵取伝動装置である。この米国特許並び
にその引用文献に記載されている様に、この種の
ものゝ主な利点である、少なくとも３つの速度域
でトルク比を順々に低くするということをこれま
で具体的に認識し又は教示しているのは、「ステ
アオーバ」形舵取伝動装置（米国特許第4164155
号及び同第4164156号）と、単一出力伝動装置、
即ちトラツク用伝動装置（米国特許第3861240号）
だけであるが、後からの知識で考えれば、他の或
る「ステアオーバ」形伝動装置（米国特許第
3575066号、同第3596535号及び同第4258585号）
も、この様な結果が得られる様に構成することが
出来る。従つて、「最善」であつて、上に述べた
種別の点で唯一の関連性を持つ従来技術は、米国
特許第4345488号に開示された先行技術モデルで
あるが、これは異なる更に複雑な歯車列を用いて
いる。
従来技術の内で最も関連の深いものであり、この
発明がその特定の改良となる様な直接的な先行技
術のモデルである。この米国特許の伝動装置はこ
の種のもの（無限に可変で、分割出力で、同期切
換え形で、３つ又は更に多くの速度域を持ち、内
部の舵取を有する多重速度域油圧機械式舵取伝動
装置）として、少なくとも３つの速度域でその内
部にある油圧部品と伝動装置出力との間に相異な
る別々のトルク比を持つ最初のものであり、新し
い種類の舵取伝動装置である。この米国特許並び
にその引用文献に記載されている様に、この種の
ものゝ主な利点である、少なくとも３つの速度域
でトルク比を順々に低くするということをこれま
で具体的に認識し又は教示しているのは、「ステ
アオーバ」形舵取伝動装置（米国特許第4164155
号及び同第4164156号）と、単一出力伝動装置、
即ちトラツク用伝動装置（米国特許第3861240号）
だけであるが、後からの知識で考えれば、他の或
る「ステアオーバ」形伝動装置（米国特許第
3575066号、同第3596535号及び同第4258585号）
も、この様な結果が得られる様に構成することが
出来る。従つて、「最善」であつて、上に述べた
種別の点で唯一の関連性を持つ従来技術は、米国
特許第4345488号に開示された先行技術モデルで
あるが、これは異なる更に複雑な歯車列を用いて
いる。
［発明の概要］
この発明は完全逆転形式で油圧式の第１速度域
並びに非完全逆転形式で油圧式の逆進及び第１速
度域を持つと共に、何れの形式の場合も、従来に
較べて簡単にした歯車列に基づく別の第２及び第
３の油圧機械式の速度域を持つ、無限に可変の分
割出力同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝
動装置を提供する。舵取を行なう為の右側及び左
側の出力速度の差、即ち舵取用の差は、全ての速
度域で油圧部品から得られる。この油圧部品が油
圧式の第１速度域の動力を供給すると共に、分割
出力油圧機械式速度域に対する油圧動力通路を形
成する。こういうことが、舵取経路にクラツチを
入れずに、そしてポジテイブ舵取で（即ち交代的
な速度域で舵取の逆転をせずに）達成される。
各々の速度域の推進比は互いに独立しており、こ
の独立性の結果として、３つの速度域の各々は、
全体にわたつて同じ舵取トルク比を保ちながら、
独立の別々の推進トルク比を持つ様にすることが
出来る。トルク比の独立性により、伝動装置が順
次高くなる各々の速度域で一層小さいトルク及び
拡大した速度範囲を持つことが出来る様にするこ
とは、この発明の属する種類のものについての主
な貢献であると共に区別されるものであり、これ
によつて、各々の速度域で歯車比をトルク、速
度、車輌の重量等の全ての条件に最もよく合う様
に個別に構成できることが望ましいと言う、内部
舵取を備えた多重速度域油圧機械式舵取伝動装置
に対する従来の要望を満足させる。最も関連性の
深い従来技術と較べて、この発明はこの最終的な
結果を単一の主軸形式で歯車列の要素の数を少な
くして、達成する。即ち、変速機構には１個の遊
星キヤリアと１つの少ないリング歯車とが使われ
る。
並びに非完全逆転形式で油圧式の逆進及び第１速
度域を持つと共に、何れの形式の場合も、従来に
較べて簡単にした歯車列に基づく別の第２及び第
３の油圧機械式の速度域を持つ、無限に可変の分
割出力同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝
動装置を提供する。舵取を行なう為の右側及び左
側の出力速度の差、即ち舵取用の差は、全ての速
度域で油圧部品から得られる。この油圧部品が油
圧式の第１速度域の動力を供給すると共に、分割
出力油圧機械式速度域に対する油圧動力通路を形
成する。こういうことが、舵取経路にクラツチを
入れずに、そしてポジテイブ舵取で（即ち交代的
な速度域で舵取の逆転をせずに）達成される。
各々の速度域の推進比は互いに独立しており、こ
の独立性の結果として、３つの速度域の各々は、
全体にわたつて同じ舵取トルク比を保ちながら、
独立の別々の推進トルク比を持つ様にすることが
出来る。トルク比の独立性により、伝動装置が順
次高くなる各々の速度域で一層小さいトルク及び
拡大した速度範囲を持つことが出来る様にするこ
とは、この発明の属する種類のものについての主
な貢献であると共に区別されるものであり、これ
によつて、各々の速度域で歯車比をトルク、速
度、車輌の重量等の全ての条件に最もよく合う様
に個別に構成できることが望ましいと言う、内部
舵取を備えた多重速度域油圧機械式舵取伝動装置
に対する従来の要望を満足させる。最も関連性の
深い従来技術と較べて、この発明はこの最終的な
結果を単一の主軸形式で歯車列の要素の数を少な
くして、達成する。即ち、変速機構には１個の遊
星キヤリアと１つの少ないリング歯車とが使われ
る。
［発明の具体的説明］
（全体的説明）
この発明の多重速度域油圧機械式舵取伝動装置
は、第１図及び第２図に示す部品で構成されてい
る。即ち、部品としては、入力歯車列１、第１速
度域及び舵取用機構２、右側及び左側出力歯車
３、及び別の２つの油圧機械式速度域を作る為に
使われる別の歯車部品４，６がある。入力歯車列
１が油圧部品２１，２２と別の速度域の歯車部品
とに同時に動力を供給する。無限可変ポンプ装置
Ａ及びモータ装置Ｂを使う油圧部品は、最大前進
から最大逆進までのモータ装置の速度範囲全体に
わたつて油圧出力を発生することが出来る。油圧
式の第１速度域を持つこの実施例に於ける油圧出
力自体は、出力低減歯車装置３を介してシヤフト
を駆動する為に送られて、第１速度域を構成す
る。これはまた、ポンプ装置Ａの容量に差を持た
せて、モータ装置Ｂの間に速度差を作ることによ
つて、舵取をも行なう。別の速度域の歯車部品
４，６が入力部品及び油圧機構２の両方から入力
を受取り、出力低減歯車装置３に対して相異なる
追加の入力を加えて、油圧式の第１範囲によつて
発生されるよりも順次高い複数個の油圧機械式速
度域を生じる様に作用する。別の速度域での舵取
も、油圧ポンプ装置Ａの間の容量の設定値に差を
設けて、モータ装置Ｂが出力歯車装置に対して右
側及び左側の速度差を発生して舵取作用を持たせ
ることによつて行なわれる。この舵取作用は、伝
動装置が動作している速度域に無関係である。前
に述べた先行技術に較べたこの特定の伝動装置の
独特な特徴は、歯車列の部品を実質的に少なくし
て、伝動装置の最低３つの速度域に於ける速度及
びトルク比を独立させたことである。この独特な
特徴は、伝動装置の動作に関連して後で詳しく説
明する。
は、第１図及び第２図に示す部品で構成されてい
る。即ち、部品としては、入力歯車列１、第１速
度域及び舵取用機構２、右側及び左側出力歯車
３、及び別の２つの油圧機械式速度域を作る為に
使われる別の歯車部品４，６がある。入力歯車列
１が油圧部品２１，２２と別の速度域の歯車部品
とに同時に動力を供給する。無限可変ポンプ装置
Ａ及びモータ装置Ｂを使う油圧部品は、最大前進
から最大逆進までのモータ装置の速度範囲全体に
わたつて油圧出力を発生することが出来る。油圧
式の第１速度域を持つこの実施例に於ける油圧出
力自体は、出力低減歯車装置３を介してシヤフト
を駆動する為に送られて、第１速度域を構成す
る。これはまた、ポンプ装置Ａの容量に差を持た
せて、モータ装置Ｂの間に速度差を作ることによ
つて、舵取をも行なう。別の速度域の歯車部品
４，６が入力部品及び油圧機構２の両方から入力
を受取り、出力低減歯車装置３に対して相異なる
追加の入力を加えて、油圧式の第１範囲によつて
発生されるよりも順次高い複数個の油圧機械式速
度域を生じる様に作用する。別の速度域での舵取
も、油圧ポンプ装置Ａの間の容量の設定値に差を
設けて、モータ装置Ｂが出力歯車装置に対して右
側及び左側の速度差を発生して舵取作用を持たせ
ることによつて行なわれる。この舵取作用は、伝
動装置が動作している速度域に無関係である。前
に述べた先行技術に較べたこの特定の伝動装置の
独特な特徴は、歯車列の部品を実質的に少なくし
て、伝動装置の最低３つの速度域に於ける速度及
びトルク比を独立させたことである。この独特な
特徴は、伝動装置の動作に関連して後で詳しく説
明する。
［好ましい実施例］
この発明は主要な部品を図示の様に単一軸上に
配置して実施するのが最も容易であり、完全逆転
機構を取入れることが出来るが、図示の実施例は
完全逆転ではなく、単一の逆進及び第１速度域を
用い、第２及び第３の速度域は前進速度域だけで
ある。第１図及び第２図で、油圧式の第１速度域
及び舵取用機構２、出力歯車装置３、第２速度域
の歯車部品４及び第３速度域の歯車部品６の主要
な部品は何れも、出力シヤフト３３，３４とこれ
らの部品を通抜ける中心シヤフト２３，２５によ
つて定められた伝動装置の主軸上に整列してい
る。さらに、横シヤフト３６及び入力歯車列１に
よつて決定される副軸がある。
配置して実施するのが最も容易であり、完全逆転
機構を取入れることが出来るが、図示の実施例は
完全逆転ではなく、単一の逆進及び第１速度域を
用い、第２及び第３の速度域は前進速度域だけで
ある。第１図及び第２図で、油圧式の第１速度域
及び舵取用機構２、出力歯車装置３、第２速度域
の歯車部品４及び第３速度域の歯車部品６の主要
な部品は何れも、出力シヤフト３３，３４とこれ
らの部品を通抜ける中心シヤフト２３，２５によ
つて定められた伝動装置の主軸上に整列してい
る。さらに、横シヤフト３６及び入力歯車列１に
よつて決定される副軸がある。
＜入力歯車列＞
図示の入力歯車列１は入力歯車１０を含み、こ
れが中空シヤフト１６を駆動する。中空シヤフト
は伝達歯車１８，１９を担持しており、これらの
歯車は入力動力を他の部品に伝達する為に使われ
る。伝達歯車１８が油圧部品２を駆動し、伝達歯
車１９が第２及び第３速度域の歯車部品４，６に
対する機械的な駆動入力を供給する。この発明の
先行技術の伝動装置を示す米国特許第4345488号
の第１図又は第２図に使われている様な追加の要
素を用いることにより、完全逆転装置が得られ
る。
れが中空シヤフト１６を駆動する。中空シヤフト
は伝達歯車１８，１９を担持しており、これらの
歯車は入力動力を他の部品に伝達する為に使われ
る。伝達歯車１８が油圧部品２を駆動し、伝達歯
車１９が第２及び第３速度域の歯車部品４，６に
対する機械的な駆動入力を供給する。この発明の
先行技術の伝動装置を示す米国特許第4345488号
の第１図又は第２図に使われている様な追加の要
素を用いることにより、完全逆転装置が得られ
る。
＜油圧式の舵取及び第１速度域＞
この発明は、少なくともポンプＡが無限に可変
の容量を持つ様な、両立し得る任意の１対の油圧
ポンプ及びモータ装置２１，２２を用いて実施す
ることが出来るが、この発明を実施する為に考え
られる最善のモードでは、米国特許第3815698号
の第２図及び第３図に示されている様なボール・
ピストン油圧装置を使う。従つて、図示の部品２
１は、歯車２９によつて入力歯車列に接続された
可変容量容積形ボール・ピストン・ポンプＡ１，
Ａ２と、何れも夫々の油圧ポンプＡと閉じた流体
回路関係に配置された一定容量の容積形モータ装
置Ｂ１，Ｂ２とで構成されている。この為、モー
タ装置Ｂは、可変容量の装置Ａの容量設定に対応
して、何れの向きにも、無限に可変の速度で回転
させることが出来る。各々のモータ装置Ｂが油圧
出力シヤフトに接続され、この場合モータ装置Ｂ
２は油圧出力シヤフト２４に直結になつている
が、モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７のキヤリ
アを介してシヤフト２３に接続されている。この
目的は後で詳しく説明する。ポンプ装置Ａの排出
量を変えることにより、シヤフト２３，２４は、
独立にでも、同時にでも、一方の向きの最高速度
から反対の向きの最高速度まで、無限に可変の速
度で油圧によつて駆動することが出来る。各々の
油圧出力シヤフト２３，２４が対応する油圧モー
タ装置Ｂの出力速度を出力歯車装置３の出力遊星
歯車装置３１又は３２の太陽歯車に伝える。便宜
的に、並びに判り易くする為、遊星歯車装置の要
素、即ち、太陽歯車、リング歯車、キヤリア及び
遊星歯車は遊星歯車装置の参照数字の後に、これ
らの要素を夫々表わす適当な文字ｓ，ｒ，ｃ又は
ｐを付して表わす。従つて、遊星歯車装置３１の
太陽歯車は３１ｓである。この表わし方により、
図面を余分な参照数字を用いずに、ことごとくの
要素を参照することが出来る。
の容量を持つ様な、両立し得る任意の１対の油圧
ポンプ及びモータ装置２１，２２を用いて実施す
ることが出来るが、この発明を実施する為に考え
られる最善のモードでは、米国特許第3815698号
の第２図及び第３図に示されている様なボール・
ピストン油圧装置を使う。従つて、図示の部品２
１は、歯車２９によつて入力歯車列に接続された
可変容量容積形ボール・ピストン・ポンプＡ１，
Ａ２と、何れも夫々の油圧ポンプＡと閉じた流体
回路関係に配置された一定容量の容積形モータ装
置Ｂ１，Ｂ２とで構成されている。この為、モー
タ装置Ｂは、可変容量の装置Ａの容量設定に対応
して、何れの向きにも、無限に可変の速度で回転
させることが出来る。各々のモータ装置Ｂが油圧
出力シヤフトに接続され、この場合モータ装置Ｂ
２は油圧出力シヤフト２４に直結になつている
が、モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７のキヤリ
アを介してシヤフト２３に接続されている。この
目的は後で詳しく説明する。ポンプ装置Ａの排出
量を変えることにより、シヤフト２３，２４は、
独立にでも、同時にでも、一方の向きの最高速度
から反対の向きの最高速度まで、無限に可変の速
度で油圧によつて駆動することが出来る。各々の
油圧出力シヤフト２３，２４が対応する油圧モー
タ装置Ｂの出力速度を出力歯車装置３の出力遊星
歯車装置３１又は３２の太陽歯車に伝える。便宜
的に、並びに判り易くする為、遊星歯車装置の要
素、即ち、太陽歯車、リング歯車、キヤリア及び
遊星歯車は遊星歯車装置の参照数字の後に、これ
らの要素を夫々表わす適当な文字ｓ，ｒ，ｃ又は
ｐを付して表わす。従つて、遊星歯車装置３１の
太陽歯車は３１ｓである。この表わし方により、
図面を余分な参照数字を用いずに、ことごとくの
要素を参照することが出来る。
第１速度域のブレーキＩ（Ｒ）を作動すると、
伝動装置の出力シヤフト３３，３４が出力遊星歯
車装置３１，３２を通じてモータ装置Ｂにより、
太陽歯車対キヤリア減速比で駆動され、この為、
第１速度域に於ける伝動装置の各々の出力シヤフ
トの出力速度は、夫々のモータ装置Ｂの速度に直
接的な関係を持つ。図示の実施例では完全逆転形
式ではないが、ブレーキＩ（Ｒ）が係合した時、
ポンプ装置Ａの回転方向並びに排出量の変化に従
つて、車輌は油圧式の速度域で、前進方向にも逆
進方向にも、ゼロから第１速度域の最高速度まで
駆動することが出来、第１及び逆進速度域を構成
する。米国特許第3815698号及び同第4345488号の
場合と同じく、舵取はポンプ装置Ａの容量の設定
を相対的に違えることによつて達成され、この結
果、モータ装置Ｂは、車輌の向きを変える為のシ
ヤフト３３，３４間の出力速度の差を生ずるのに
十分なだけ、互いに異なる速度で比例的に運転さ
れる。この機構を用いる舵取は、車輌の方向変更
なしと、ポンプＡ１及びＡ２が反対向きの行程の
動作をして、Ｂ１及びＢ２の内の一方を前進、他
方を逆進で運転させた場合の様な車輌の完全ピボ
ツト旋回との間で無限に可変である。
伝動装置の出力シヤフト３３，３４が出力遊星歯
車装置３１，３２を通じてモータ装置Ｂにより、
太陽歯車対キヤリア減速比で駆動され、この為、
第１速度域に於ける伝動装置の各々の出力シヤフ
トの出力速度は、夫々のモータ装置Ｂの速度に直
接的な関係を持つ。図示の実施例では完全逆転形
式ではないが、ブレーキＩ（Ｒ）が係合した時、
ポンプ装置Ａの回転方向並びに排出量の変化に従
つて、車輌は油圧式の速度域で、前進方向にも逆
進方向にも、ゼロから第１速度域の最高速度まで
駆動することが出来、第１及び逆進速度域を構成
する。米国特許第3815698号及び同第4345488号の
場合と同じく、舵取はポンプ装置Ａの容量の設定
を相対的に違えることによつて達成され、この結
果、モータ装置Ｂは、車輌の向きを変える為のシ
ヤフト３３，３４間の出力速度の差を生ずるのに
十分なだけ、互いに異なる速度で比例的に運転さ
れる。この機構を用いる舵取は、車輌の方向変更
なしと、ポンプＡ１及びＡ２が反対向きの行程の
動作をして、Ｂ１及びＢ２の内の一方を前進、他
方を逆進で運転させた場合の様な車輌の完全ピボ
ツト旋回との間で無限に可変である。
＜更に高い速度域＞
第１図の実施例の伝動装置では、第２及び第３
速度域は歯車列の部品４，６によつて得られる。
参照数字４及び６は、１個の一体のキヤリアに装
着されていて、３つの太陽歯車及び２つのリング
歯車と向い合う３組の遊星ピニオンを持つ複合遊
星歯車装置の部分を表わす。太陽歯車及びリング
歯車が、米国特許第4345488号の歯車列４及び６
と同様な入力及び出力機能を持つ。第２速度域の
部品４は、第２速度域の外側遊星歯車装置４１、
第２速度域の内側遊星歯車装置４２及びブレーキ
で構成され、ピニオンは一体のキヤリア４１ｃ
に設けられている。然し、第３速度域の部品６
は、第３速度域の太陽歯車６１ｓ、同じキヤリア
４１ｃに設けられた別の遊星歯車（ピニオン）４
１ｐ２、クラツチ及び接続用の歯車要素だけを
含んでいる。第２及び第３速度域の両方は、部品
４及び６に対して機械的な入力及び油圧入力の両
方があるから、油圧機械式である。この発明のつ
いて「全体的説明」及び「発明の概要」の欄で述
べた様に、また詳しくは米国特許第4345488号に
記載されている様に、この発明で対象とする様な
種類の伝動装置の主な特性は、舵取の為の右側及
び左側の速度差を発生するのと同じ油圧部品から
取出したものではあるが、油圧機械式の速度域に
対する油圧の寄与が、舵取トルク及び速度に制限
されないことである。これは、第２及び第３速度
域の部品に対する油圧入力として使う為の、装置
Ｂ１及びＢ２の出力速度の平均（即ち、「Ｂ平
均」）を得る為に使うことの出来る速度平均装置
の１例として、遊星歯車装置２７を使つて達成さ
れる。前に述べた様に、油圧モータ装置Ｂ２は油
圧出力シヤフト２４を直接的に駆動するが、油圧
モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７のキヤリアを
介して油圧出力シヤフト２３を駆動する。モータ
Ｂ１が遊星歯車装置２７のキヤリア２７ｃを駆動
し、モータＢ２が同じ装置の太陽歯車２７ｓを中
心シヤフト２５を介して駆動し、遊星歯車装置２
７が50／50装置として設定されているので、Ｂ１
及びＢ２の速度の平均が、何れかの速度の値に無
関係に、遊星歯車装置のリング歯車２７ｒに発生
される。図示の遊星歯車装置２７は、所望の平均
速度出力を発生する為の適正な比（即ち、50／
50）を得る実際的な方法として、２重ピニオン遊
星歯車装置すなわち２重ピニオン２７ｐを持つ装
置であり、米国特許第3815698号の第４図に示す
のと同じ種類の遊星歯車装置であつてよい。Ｂ１
及びＢ２の出力が、第２及び第３速度域に於ける
舵取用の差の為に干渉なしに伝動装置の出力太陽
歯車３１ｓ，３２ｓに伝達されるが、リング歯車
２７ｒに発生されるＢ平均速度が第２及び第３速
度域の歯車列に対する油圧入力となり、そこから
シヤフト２３と同心の中空シヤフト４３を介して
太陽歯車４１ｓに送られ、舵取による変化なし
に、太陽歯車４１ｓを油圧出駆動する。
速度域は歯車列の部品４，６によつて得られる。
参照数字４及び６は、１個の一体のキヤリアに装
着されていて、３つの太陽歯車及び２つのリング
歯車と向い合う３組の遊星ピニオンを持つ複合遊
星歯車装置の部分を表わす。太陽歯車及びリング
歯車が、米国特許第4345488号の歯車列４及び６
と同様な入力及び出力機能を持つ。第２速度域の
部品４は、第２速度域の外側遊星歯車装置４１、
第２速度域の内側遊星歯車装置４２及びブレーキ
で構成され、ピニオンは一体のキヤリア４１ｃ
に設けられている。然し、第３速度域の部品６
は、第３速度域の太陽歯車６１ｓ、同じキヤリア
４１ｃに設けられた別の遊星歯車（ピニオン）４
１ｐ２、クラツチ及び接続用の歯車要素だけを
含んでいる。第２及び第３速度域の両方は、部品
４及び６に対して機械的な入力及び油圧入力の両
方があるから、油圧機械式である。この発明のつ
いて「全体的説明」及び「発明の概要」の欄で述
べた様に、また詳しくは米国特許第4345488号に
記載されている様に、この発明で対象とする様な
種類の伝動装置の主な特性は、舵取の為の右側及
び左側の速度差を発生するのと同じ油圧部品から
取出したものではあるが、油圧機械式の速度域に
対する油圧の寄与が、舵取トルク及び速度に制限
されないことである。これは、第２及び第３速度
域の部品に対する油圧入力として使う為の、装置
Ｂ１及びＢ２の出力速度の平均（即ち、「Ｂ平
均」）を得る為に使うことの出来る速度平均装置
の１例として、遊星歯車装置２７を使つて達成さ
れる。前に述べた様に、油圧モータ装置Ｂ２は油
圧出力シヤフト２４を直接的に駆動するが、油圧
モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７のキヤリアを
介して油圧出力シヤフト２３を駆動する。モータ
Ｂ１が遊星歯車装置２７のキヤリア２７ｃを駆動
し、モータＢ２が同じ装置の太陽歯車２７ｓを中
心シヤフト２５を介して駆動し、遊星歯車装置２
７が50／50装置として設定されているので、Ｂ１
及びＢ２の速度の平均が、何れかの速度の値に無
関係に、遊星歯車装置のリング歯車２７ｒに発生
される。図示の遊星歯車装置２７は、所望の平均
速度出力を発生する為の適正な比（即ち、50／
50）を得る実際的な方法として、２重ピニオン遊
星歯車装置すなわち２重ピニオン２７ｐを持つ装
置であり、米国特許第3815698号の第４図に示す
のと同じ種類の遊星歯車装置であつてよい。Ｂ１
及びＢ２の出力が、第２及び第３速度域に於ける
舵取用の差の為に干渉なしに伝動装置の出力太陽
歯車３１ｓ，３２ｓに伝達されるが、リング歯車
２７ｒに発生されるＢ平均速度が第２及び第３速
度域の歯車列に対する油圧入力となり、そこから
シヤフト２３と同心の中空シヤフト４３を介して
太陽歯車４１ｓに送られ、舵取による変化なし
に、太陽歯車４１ｓを油圧出駆動する。
＜第２速度域＞
第２速度域の作用は、米国特許第3815698号及
び同第4345488号の第２速度域の歯車列と全体的
に同じであるが、この速度域では、複合遊星歯車
列４の内、米国特許第4345488号の第２速度域の
外側装置４１に対応する部分の太陽歯車に油圧入
力が加えられ、相互接続用の中空シヤフト４４を
介して、伝達歯車１９から第２速度域の内側装置
４２の太陽歯車４２ｓ（これは米国特許第4345488
号の太陽歯車に対応する）に機械的な入力が供給
される。従つて、この第２速度域の部品４では、
太陽歯車４２ｓに機械的な入力が加わり、ブレー
キが作動されてリング歯車４２ｒと擦り合せに
なる時、太陽歯車対キヤリア減速比だけ減少した
機械的な入力が、米国特許第4345488号の第２速
度域の外側装置４１のキヤリアに対応する一体の
キヤリア４１ｃに発生される。共通のキヤリアに
加わる減少した機械的な速度が、太陽歯車４１ｓ
に対するＢ平均の油圧駆動と組合さつて、太陽歯
車４１ｓ及びリング歯車４１ｒと噛合う第１組の
遊星歯車４１ｐ１の作用により、油圧機械式の合
成速度関数をリング歯車４１ｒに発生し、これが
要素３５によつてリング歯車４１ｒに接続された
出力リング歯車３１ｒに直接的に伝達される。ブ
レーキが係合してブレーキＩ（Ｒ）が離脱して
いると、リング歯車３１ｒに作用する第２速度域
の部品の出力速度と太陽歯車３１ｓに対するＢ１
の油圧出力とが協働して、キヤリア３１ｃに第２
速度域の最終出力を発生する。これは機械的な入
力の速度とトルク、Ｂ平均速度、Ｂ１速度、油圧
トルク及び遊星歯車装置４２，４１，３１の比の
別の関数である。従つて、これらの遊星歯車装置
の歯車比を計算して、他の速度域の比及び速度か
ら独立し且つそれと異なる所望のトルク比及び速
度範囲を与えることが出来る。これは後で更に説
明する。
び同第4345488号の第２速度域の歯車列と全体的
に同じであるが、この速度域では、複合遊星歯車
列４の内、米国特許第4345488号の第２速度域の
外側装置４１に対応する部分の太陽歯車に油圧入
力が加えられ、相互接続用の中空シヤフト４４を
介して、伝達歯車１９から第２速度域の内側装置
４２の太陽歯車４２ｓ（これは米国特許第4345488
号の太陽歯車に対応する）に機械的な入力が供給
される。従つて、この第２速度域の部品４では、
太陽歯車４２ｓに機械的な入力が加わり、ブレー
キが作動されてリング歯車４２ｒと擦り合せに
なる時、太陽歯車対キヤリア減速比だけ減少した
機械的な入力が、米国特許第4345488号の第２速
度域の外側装置４１のキヤリアに対応する一体の
キヤリア４１ｃに発生される。共通のキヤリアに
加わる減少した機械的な速度が、太陽歯車４１ｓ
に対するＢ平均の油圧駆動と組合さつて、太陽歯
車４１ｓ及びリング歯車４１ｒと噛合う第１組の
遊星歯車４１ｐ１の作用により、油圧機械式の合
成速度関数をリング歯車４１ｒに発生し、これが
要素３５によつてリング歯車４１ｒに接続された
出力リング歯車３１ｒに直接的に伝達される。ブ
レーキが係合してブレーキＩ（Ｒ）が離脱して
いると、リング歯車３１ｒに作用する第２速度域
の部品の出力速度と太陽歯車３１ｓに対するＢ１
の油圧出力とが協働して、キヤリア３１ｃに第２
速度域の最終出力を発生する。これは機械的な入
力の速度とトルク、Ｂ平均速度、Ｂ１速度、油圧
トルク及び遊星歯車装置４２，４１，３１の比の
別の関数である。従つて、これらの遊星歯車装置
の歯車比を計算して、他の速度域の比及び速度か
ら独立し且つそれと異なる所望のトルク比及び速
度範囲を与えることが出来る。これは後で更に説
明する。
リング歯車３１ｒに加えられたのと同じ第２速
度域の出力が、横シヤフト３６及び伝達歯車３
７，３８により、リング歯車３２ｒにも加えら
れ、そこでＢ２速度と組合されて、舵取を行なう
為に作り出された右側及び左側の速度差だけ、シ
ヤフト３３の出力と異なる出力をシヤフト３４に
発生する。この実施例では、横シヤフト３６は入
力歯車列１の中空シヤフト１６を通抜けていて、
伝動装置を構成するのに必要な全体的な場所を小
さくしている。これは必ずしも伝動装置に対する
制約ではなく、横シヤフトはそれ自身の別個の軸
上に設けてもよいし、或いは完全逆転を行なう更
に複雑な入力歯車列の中に配置してもよい。
度域の出力が、横シヤフト３６及び伝達歯車３
７，３８により、リング歯車３２ｒにも加えら
れ、そこでＢ２速度と組合されて、舵取を行なう
為に作り出された右側及び左側の速度差だけ、シ
ヤフト３３の出力と異なる出力をシヤフト３４に
発生する。この実施例では、横シヤフト３６は入
力歯車列１の中空シヤフト１６を通抜けていて、
伝動装置を構成するのに必要な全体的な場所を小
さくしている。これは必ずしも伝動装置に対する
制約ではなく、横シヤフトはそれ自身の別個の軸
上に設けてもよいし、或いは完全逆転を行なう更
に複雑な入力歯車列の中に配置してもよい。
＜第３速度域＞
第３速度域の駆動は、歯車部品６により発生さ
れて、第２速度域の外側遊星歯車装置４１にある
追加の遊星歯車４１ｐ２と太陽歯車６１ｓが協働
することによつて、米国特許第4345488号に記載
された先行技術の伝動装置にある完全な遊星歯車
装置６１，４１によつて得られるような結果をも
たらす。機械的な駆動が中空シヤフト６３とクラ
ツチを介して太陽歯車６１ｓに加えられる。ク
ラツチは係合すると、第３速度域の歯車列の部
品を作動して、追加の遊星歯車４１ｐ２により、
太陽歯車４１ｓから遊星歯車４１ｐ１に加えられ
たＢ平均の油圧入力に機械的な入力を加算して、
リング歯車４１ｒに中間の油圧機械式の積を発生
する。この、第３速度域の中間の油圧機械式の積
がリング歯車３１ｒに伝達される。その後、装置
３１及び３２で適当な個別のＢ速度との別の組合
せが行なわれて、伝動装置の出力シヤフト３３，
３４に第３速度域の出力を発生する。太陽歯車６
１ｓを通じて得られた第３速度域の機械的な入力
を加算する為に使われる余分の遊星歯車４１ｐ２
を持つと共に、第２速度域の内側の装置４２と共
通のキヤリアを用いる複合遊星歯車装置４１は、
顕著な寄与を持ち、この発明の独特な歯車列の要
である。前に述べた先行技術と較べて、この歯車
列は、２重の装置６１に使われる余分の遊星歯車
を避けると共に、１つのキヤリア並びにそれに固
有の余分の場所を節約し、１つのリング歯車を節
約して、こうして12個の要素（３つの太陽歯車、
３つのリング歯車及び２つのキヤリア）の代り
に、９個の要素（３つの太陽歯車、３つの遊星歯
車、２つのリング歯車及び１つのキヤリア）を用
いて、事実上同じ結果を達成する。更にこの歯車
列は、太陽歯車の様な要素を隣接するキヤリアに
結合すること、又はリング歯車を隣りのキヤリア
に結合することを避ける。遊星歯車装置の歯車比
を正しく選択すれば、第３速度域は、舵取に無関
係に、且つ、遊星歯車装置４１の歯車比が第２及
び第３速度域の両方に関係していて３つの速度域
全部と両立し得るものでなければならないことを
別とすれば、他の速度域のトルク比並びに速度範
囲と関係なく、所望のトルク比及び速度範囲を生
じる様に設計することが出来る。
れて、第２速度域の外側遊星歯車装置４１にある
追加の遊星歯車４１ｐ２と太陽歯車６１ｓが協働
することによつて、米国特許第4345488号に記載
された先行技術の伝動装置にある完全な遊星歯車
装置６１，４１によつて得られるような結果をも
たらす。機械的な駆動が中空シヤフト６３とクラ
ツチを介して太陽歯車６１ｓに加えられる。ク
ラツチは係合すると、第３速度域の歯車列の部
品を作動して、追加の遊星歯車４１ｐ２により、
太陽歯車４１ｓから遊星歯車４１ｐ１に加えられ
たＢ平均の油圧入力に機械的な入力を加算して、
リング歯車４１ｒに中間の油圧機械式の積を発生
する。この、第３速度域の中間の油圧機械式の積
がリング歯車３１ｒに伝達される。その後、装置
３１及び３２で適当な個別のＢ速度との別の組合
せが行なわれて、伝動装置の出力シヤフト３３，
３４に第３速度域の出力を発生する。太陽歯車６
１ｓを通じて得られた第３速度域の機械的な入力
を加算する為に使われる余分の遊星歯車４１ｐ２
を持つと共に、第２速度域の内側の装置４２と共
通のキヤリアを用いる複合遊星歯車装置４１は、
顕著な寄与を持ち、この発明の独特な歯車列の要
である。前に述べた先行技術と較べて、この歯車
列は、２重の装置６１に使われる余分の遊星歯車
を避けると共に、１つのキヤリア並びにそれに固
有の余分の場所を節約し、１つのリング歯車を節
約して、こうして12個の要素（３つの太陽歯車、
３つのリング歯車及び２つのキヤリア）の代り
に、９個の要素（３つの太陽歯車、３つの遊星歯
車、２つのリング歯車及び１つのキヤリア）を用
いて、事実上同じ結果を達成する。更にこの歯車
列は、太陽歯車の様な要素を隣接するキヤリアに
結合すること、又はリング歯車を隣りのキヤリア
に結合することを避ける。遊星歯車装置の歯車比
を正しく選択すれば、第３速度域は、舵取に無関
係に、且つ、遊星歯車装置４１の歯車比が第２及
び第３速度域の両方に関係していて３つの速度域
全部と両立し得るものでなければならないことを
別とすれば、他の速度域のトルク比並びに速度範
囲と関係なく、所望のトルク比及び速度範囲を生
じる様に設計することが出来る。
＜逆進＞
図示の実施例は、第１及び逆進の油圧式の速度
域を含んでおり、こゝで逆進はポンプ装置Ａを逆
方向の「行程」にし、ブレーキＩ（Ｒ）を係合し
た状態で、モータ装置Ｂを静止状態から逆向きに
回転させることによつて得られる。前に述べた様
に、この発明の歯車列は、米国特許第4345488号
の第１図に数字１で示されているのと同様な入力
歯車列を使うことにより、完全逆転形式に構成す
ることが出来る。
域を含んでおり、こゝで逆進はポンプ装置Ａを逆
方向の「行程」にし、ブレーキＩ（Ｒ）を係合し
た状態で、モータ装置Ｂを静止状態から逆向きに
回転させることによつて得られる。前に述べた様
に、この発明の歯車列は、米国特許第4345488号
の第１図に数字１で示されているのと同様な入力
歯車列を使うことにより、完全逆転形式に構成す
ることが出来る。
前に述べたブレーキＩ（Ｒ）及び及びクラツ
チと、それらを作動する手段は、この種の伝動
装置で普通使われる油圧で作動される部品にする
ことが考えられるが、電気的又は機械的に作動さ
れる部品という様な別の案も可能である。
チと、それらを作動する手段は、この種の伝動
装置で普通使われる油圧で作動される部品にする
ことが考えられるが、電気的又は機械的に作動さ
れる部品という様な別の案も可能である。
［別の実施例］
第２図及び第４図はこの発明の利点が変形した
パツケージ中で使える様にするこの発明の歯車列
の変形を示している。第２図は伝動装置内の速度
域のパツケージだけを示すものであるが、この図
で第２及び第３速度域を構成する部品は位置が変
わつていて、若干異なる歯車列を形成している。
歯車部品４及び６以外の全ての伝動装置は第１図
と同一である。この場合、部品４及び６は依然と
して、キヤリアの他に、３つの太陽歯車４５ｓ，
４６ｓ，６５ｓ，２つのリング歯車４５ｒ，４６
ｒ及び３組の遊星ピニオン４５ｐ１，４６ｐ，４
５ｐ２を持つ単一キヤリア複合遊星歯車装置で構
成されている。こゝに述べた部品の内、４５で示
したものは、第２速度域の外側部分を構成し、４
６で示したものは第２速度域の内側部分を構成す
る。然し、第３速度域の部分、今の場合は太陽歯
車６５ｓ及びクラツチは、何れも第２速度域の
機械的な入力駆動部４８と単一キヤリア複合遊星
歯車装置の第２速度域の内側部分との間に配置さ
れている。
パツケージ中で使える様にするこの発明の歯車列
の変形を示している。第２図は伝動装置内の速度
域のパツケージだけを示すものであるが、この図
で第２及び第３速度域を構成する部品は位置が変
わつていて、若干異なる歯車列を形成している。
歯車部品４及び６以外の全ての伝動装置は第１図
と同一である。この場合、部品４及び６は依然と
して、キヤリアの他に、３つの太陽歯車４５ｓ，
４６ｓ，６５ｓ，２つのリング歯車４５ｒ，４６
ｒ及び３組の遊星ピニオン４５ｐ１，４６ｐ，４
５ｐ２を持つ単一キヤリア複合遊星歯車装置で構
成されている。こゝに述べた部品の内、４５で示
したものは、第２速度域の外側部分を構成し、４
６で示したものは第２速度域の内側部分を構成す
る。然し、第３速度域の部分、今の場合は太陽歯
車６５ｓ及びクラツチは、何れも第２速度域の
機械的な入力駆動部４８と単一キヤリア複合遊星
歯車装置の第２速度域の内側部分との間に配置さ
れている。
第２図の構成も、中空シヤフト４３を介してＢ
平均によつて駆動される第２速度域の外側太陽歯
車４５ｓと、相互接続用シヤフト、図示の場合は
シヤフト４８によつて機械的に駆動される第２速
度域の内側太陽歯車４６ｓと、クラツチからの
機械的な入力によつて駆動し得る第３速度域の太
陽歯車６５ｓとを持つており、これら全ては、第
１図の実施例の要素４１ｓ，４２ｓ，６１ｓと同
じ入力作用をする。リング歯車４５ｒ，４６ｒ及
び遊星ピニオン４５ｐ１が、夫々リング歯車４１
ｒ，４２ｒ及びピニオン４１ｐ１に相当する。ピ
ニオン４５ｐ２及び４６ｐは、及びピニオン４１
ｐ２及び４２ｐと同じ作用をするが、第１図に示
したそれに相当するものと較べて、相互にも並び
に他の要素に対しても、物理的又は空間的な関係
が若干異なる。第２図及び第４図に示す実施例で
は、第２速度域の内側部分が第２速度域の外側部
分及び第３速度域の部分の間にあるので、ピニオ
ン４５ｐ２は、太陽歯車６５ｓからの機械的な入
力をピニオン４５ｐ１に伝達することが出来る為
には、遊星歯車装置の第２速度域の内側部分の中
を通らなければならない。図示の様に、ピニオン
４５ｐ２は事実上２つの端を持つピニオンであつ
て、ピニオン４６ｐの間を通過するシヤフト４７
の細い部分によつて相互接続されているが、要素
の相対的な寸法に応じて、細い部分４７を使わず
に、細長いピニオン４５ｐ２に対する十分な場所
を設けることが出来る。歯車比の特定の条件に対
しては、細い部分を設けても設けなくても、ピニ
オン４５ｐ２及び４６ｐを共通の中心上に配置し
て、ピニオン４５ｐ２がピニオン４６ｐの中を軸
方向に通る様にする方が更に効果的であることが
ある。
平均によつて駆動される第２速度域の外側太陽歯
車４５ｓと、相互接続用シヤフト、図示の場合は
シヤフト４８によつて機械的に駆動される第２速
度域の内側太陽歯車４６ｓと、クラツチからの
機械的な入力によつて駆動し得る第３速度域の太
陽歯車６５ｓとを持つており、これら全ては、第
１図の実施例の要素４１ｓ，４２ｓ，６１ｓと同
じ入力作用をする。リング歯車４５ｒ，４６ｒ及
び遊星ピニオン４５ｐ１が、夫々リング歯車４１
ｒ，４２ｒ及びピニオン４１ｐ１に相当する。ピ
ニオン４５ｐ２及び４６ｐは、及びピニオン４１
ｐ２及び４２ｐと同じ作用をするが、第１図に示
したそれに相当するものと較べて、相互にも並び
に他の要素に対しても、物理的又は空間的な関係
が若干異なる。第２図及び第４図に示す実施例で
は、第２速度域の内側部分が第２速度域の外側部
分及び第３速度域の部分の間にあるので、ピニオ
ン４５ｐ２は、太陽歯車６５ｓからの機械的な入
力をピニオン４５ｐ１に伝達することが出来る為
には、遊星歯車装置の第２速度域の内側部分の中
を通らなければならない。図示の様に、ピニオン
４５ｐ２は事実上２つの端を持つピニオンであつ
て、ピニオン４６ｐの間を通過するシヤフト４７
の細い部分によつて相互接続されているが、要素
の相対的な寸法に応じて、細い部分４７を使わず
に、細長いピニオン４５ｐ２に対する十分な場所
を設けることが出来る。歯車比の特定の条件に対
しては、細い部分を設けても設けなくても、ピニ
オン４５ｐ２及び４６ｐを共通の中心上に配置し
て、ピニオン４５ｐ２がピニオン４６ｐの中を軸
方向に通る様にする方が更に効果的であることが
ある。
［動作］
第１図の実施例の伝動装置の動作は、第１図及
び第３図を同時に参照して説明すれば一番判り易
い。この種の伝動装置を用いる軍用又はその他の
重量のある車輌は、一般的にデイーゼル機関又は
場合によつてはタービン機関によつて推進力を得
るが、この機関は一定速度又は一定速度に近い速
度で運転される。この様な原動装置が切離しクラ
ツチ又はその他の接続部を介して入力歯車１０に
動力を供給し、油圧装置Ａ１及びＡ２が排出量ゼ
ロに設定されていて、速度域のブレーキＩ（Ｒ）
が係合していると、伝達歯車１８，１９が回転す
る。伝達歯車１９の回転により、第２及び第３速
度域の歯車列４，６の機械的な駆動部分にある
種々の要素が回転するが、ブレーキ及びクラツ
チが離脱していて、速度域のブレーキＩ（Ｒ）
が係合している結果、リング歯車４１ｒがリング
歯車３１ｒ及び３２ｒと共に固定されたまゝにな
つているから、積極的な影響は何もない。油圧装
置２では、油圧入力歯車２９が伝達歯車１８によ
つて駆動され、油圧装置Ａ１及びＡ２を回転させ
るが、これらは最初は排出量ゼロに設定されてい
るから、モータ装置Ｂ１及びＢ２の運動は生じな
い。
び第３図を同時に参照して説明すれば一番判り易
い。この種の伝動装置を用いる軍用又はその他の
重量のある車輌は、一般的にデイーゼル機関又は
場合によつてはタービン機関によつて推進力を得
るが、この機関は一定速度又は一定速度に近い速
度で運転される。この様な原動装置が切離しクラ
ツチ又はその他の接続部を介して入力歯車１０に
動力を供給し、油圧装置Ａ１及びＡ２が排出量ゼ
ロに設定されていて、速度域のブレーキＩ（Ｒ）
が係合していると、伝達歯車１８，１９が回転す
る。伝達歯車１９の回転により、第２及び第３速
度域の歯車列４，６の機械的な駆動部分にある
種々の要素が回転するが、ブレーキ及びクラツ
チが離脱していて、速度域のブレーキＩ（Ｒ）
が係合している結果、リング歯車４１ｒがリング
歯車３１ｒ及び３２ｒと共に固定されたまゝにな
つているから、積極的な影響は何もない。油圧装
置２では、油圧入力歯車２９が伝達歯車１８によ
つて駆動され、油圧装置Ａ１及びＡ２を回転させ
るが、これらは最初は排出量ゼロに設定されてい
るから、モータ装置Ｂ１及びＢ２の運動は生じな
い。
＜第１速度域＞
装置Ａの排出量をゼロから前進方向に増加する
と、モータ装置Ｂ１及びＢ２が装置Ａの排出量に
比例する前進速度に達し、ブレーキＩ（Ｒ）によ
つて不動に保たれているリング歯車３１ｒ，３２
ｒに対して駆動する出力歯車装置３にある太陽歯
車とキヤリアの減速比によつて決定される速度
で、油圧出力シヤフト２３，２４及び伝動装置の
出力シヤフト３３，３４を対応して回転させる。
第３図はこの動作を例示すると共に、Ｉで示した
区域にある第１速度域に示した線に沿つて、Ｂ速
度及びＡ行程がゼロから、速度域Ｉと速度域と
の予定の切換え点である全速の78％まで前進する
時の、第１速度域に於ける加速度を示している。
１つには、何れの方向でも舵取をする為に各々の
Ｂ装置に余分の速度を利用出来る様にする為、
100％より若干小さい数字が選ばれている。第３
図の線は、別異の速度域を表わす各々の区域にあ
る線の勾配が（後で説明する様に）異なつている
ことにより、各速度域のトルク比が独立している
ことをも表わしている。第１速度域に於けるこの
加速期間の間、第２速度域の内側遊星歯車装置４
２のリング歯車４２ｒ（ブレーキＩ（Ｒ）の協働に
よつて共通キヤリア４２ｃ，４１ｃが不動に保た
れていて、平均速度Ｂがゼロであることを反映し
て、太陽歯車４１ｓが最初は速度ゼロであること
により、最初は逆に回転しなければならない）が
負の速度からゼロまで加速する。この点で、ブレ
ーキＩ（Ｒ）を解放すると同時に、ブレーキを
作動してリング歯車４２ｒに「擦り合せ」にする
ことにより、油圧機械式の第２速度域への同期切
換えを行なうことが出来る。
と、モータ装置Ｂ１及びＢ２が装置Ａの排出量に
比例する前進速度に達し、ブレーキＩ（Ｒ）によ
つて不動に保たれているリング歯車３１ｒ，３２
ｒに対して駆動する出力歯車装置３にある太陽歯
車とキヤリアの減速比によつて決定される速度
で、油圧出力シヤフト２３，２４及び伝動装置の
出力シヤフト３３，３４を対応して回転させる。
第３図はこの動作を例示すると共に、Ｉで示した
区域にある第１速度域に示した線に沿つて、Ｂ速
度及びＡ行程がゼロから、速度域Ｉと速度域と
の予定の切換え点である全速の78％まで前進する
時の、第１速度域に於ける加速度を示している。
１つには、何れの方向でも舵取をする為に各々の
Ｂ装置に余分の速度を利用出来る様にする為、
100％より若干小さい数字が選ばれている。第３
図の線は、別異の速度域を表わす各々の区域にあ
る線の勾配が（後で説明する様に）異なつている
ことにより、各速度域のトルク比が独立している
ことをも表わしている。第１速度域に於けるこの
加速期間の間、第２速度域の内側遊星歯車装置４
２のリング歯車４２ｒ（ブレーキＩ（Ｒ）の協働に
よつて共通キヤリア４２ｃ，４１ｃが不動に保た
れていて、平均速度Ｂがゼロであることを反映し
て、太陽歯車４１ｓが最初は速度ゼロであること
により、最初は逆に回転しなければならない）が
負の速度からゼロまで加速する。この点で、ブレ
ーキＩ（Ｒ）を解放すると同時に、ブレーキを
作動してリング歯車４２ｒに「擦り合せ」にする
ことにより、油圧機械式の第２速度域への同期切
換えを行なうことが出来る。
＜第２速度域＞
速度域への切換え後、装置Ａは「行程戻し
（de−stroke）」をする、即ち、切換え点の容量か
ら排出量ゼロに向つて移動させ、その容量を減少
すると共に、第３図で第２速度域の区域の線の
逆方向の勾配で示す様に、装置Ｂを減速する。Ｉ
−切換えが行なわれる時、第２速度域の外側装
置のリング歯車４１ｒ、及びブレーキＩ（Ｒ）か
ら解放されたばかりの伝動出力装置のリング歯車
３１ｒ，３２ｒが前進方向、即ち出力キヤリア３
１ｃ，３２ｃに前進速度を加える様な方向に動き
始め、装置Ａの「行程戻し」に応答して、Ｂ平均
によつて駆動される太陽歯車４１ｓが減速する
（この時キヤリア４１は略一定の速度、即ち４２
の太陽歯車対キヤリアの比だけ機械的な入力から
低下した速度で回転する状態で）につれて、加速
を続ける。歯車比は、リング歯車３１ｒ，３２ｒ
の前進速度の増加が、装置Ｂの減速によつて起る
太陽歯車３１ｓ，３２ｓの速度低下に打ち勝つ
て、出力キヤリア３１ｃ，３２ｃに対する合成の
全体的な効果が、装置Ａの容量がゼロを通過して
反対方向の排出量になり、Ｂ平均速度がゼロにな
つてその後負になるような点を通つて、これらの
出力要素の速度が絶えず（直線的に）増加する様
になつている。これは、油圧装置並びに出力太陽
歯車３１ｓ，３２ｓが、速度域から速度域へ
の切換えに選ばれた最大の負の速度点に達するま
で続く。この伝動装置では、この点は、やはり舵
取の為の差の余裕をみて、並びに全体的な比を考
慮して、負の全速の約71％になつている。
（de−stroke）」をする、即ち、切換え点の容量か
ら排出量ゼロに向つて移動させ、その容量を減少
すると共に、第３図で第２速度域の区域の線の
逆方向の勾配で示す様に、装置Ｂを減速する。Ｉ
−切換えが行なわれる時、第２速度域の外側装
置のリング歯車４１ｒ、及びブレーキＩ（Ｒ）か
ら解放されたばかりの伝動出力装置のリング歯車
３１ｒ，３２ｒが前進方向、即ち出力キヤリア３
１ｃ，３２ｃに前進速度を加える様な方向に動き
始め、装置Ａの「行程戻し」に応答して、Ｂ平均
によつて駆動される太陽歯車４１ｓが減速する
（この時キヤリア４１は略一定の速度、即ち４２
の太陽歯車対キヤリアの比だけ機械的な入力から
低下した速度で回転する状態で）につれて、加速
を続ける。歯車比は、リング歯車３１ｒ，３２ｒ
の前進速度の増加が、装置Ｂの減速によつて起る
太陽歯車３１ｓ，３２ｓの速度低下に打ち勝つ
て、出力キヤリア３１ｃ，３２ｃに対する合成の
全体的な効果が、装置Ａの容量がゼロを通過して
反対方向の排出量になり、Ｂ平均速度がゼロにな
つてその後負になるような点を通つて、これらの
出力要素の速度が絶えず（直線的に）増加する様
になつている。これは、油圧装置並びに出力太陽
歯車３１ｓ，３２ｓが、速度域から速度域へ
の切換えに選ばれた最大の負の速度点に達するま
で続く。この伝動装置では、この点は、やはり舵
取の為の差の余裕をみて、並びに全体的な比を考
慮して、負の全速の約71％になつている。
＜第３速度域＞
からへの切換え点で、ブレーキを解放す
ると同時に第３速度域のクラツチを作動する
と、第３速度域の太陽歯車６１ｓが機械的な駆動
列に接続されて、機械的な入力から得られた一定
速度で駆動される様になる。からへの切換え
点で、装置Ａは設定された限界（負の71％）まで
「行程戻し」され、装置Ｂを装置Ａの排出量に対
応する速度で逆方向に回転させているから、装置
Ａを前進方向の行程に進めることにより、装置Ｂ
がゼロを通つて最大の前進速度まで積極的に加速
される。装置Ｂが加速する時、太陽歯車３１ｓ，
３２ｓ及びＢ平均シヤフト４３及び第２速度域の
太陽歯車４１ｓも加速する。太陽歯車４１ｓが加
速して太陽歯車６１ｓが一定速度で回転すると、
これらの太陽歯車によつて駆動される第２速度域
の相互に噛合う外側遊星ピニオンも速度を変え、
その複合出力が遊星歯車４１ｐ１によつてリング
歯車４１ｒに伝達されて、太陽歯車６１ｓに対す
る機械的な入力と太陽歯車４１ｓに対する油圧の
Ｂ平均との重み付き平均（又は合成）で、リング
歯車４１ｒ，３１ｒ，３２ｒを駆動する。出力装
置３１，３２の相互作用により、第３図の区域
に於ける線及び横軸から判る様に、キヤリア３１
ｃ，３２ｃが直線的に加速される。この線が独立
の勾配を持つことは、加速域のトルク比が独立
していることを示す。
ると同時に第３速度域のクラツチを作動する
と、第３速度域の太陽歯車６１ｓが機械的な駆動
列に接続されて、機械的な入力から得られた一定
速度で駆動される様になる。からへの切換え
点で、装置Ａは設定された限界（負の71％）まで
「行程戻し」され、装置Ｂを装置Ａの排出量に対
応する速度で逆方向に回転させているから、装置
Ａを前進方向の行程に進めることにより、装置Ｂ
がゼロを通つて最大の前進速度まで積極的に加速
される。装置Ｂが加速する時、太陽歯車３１ｓ，
３２ｓ及びＢ平均シヤフト４３及び第２速度域の
太陽歯車４１ｓも加速する。太陽歯車４１ｓが加
速して太陽歯車６１ｓが一定速度で回転すると、
これらの太陽歯車によつて駆動される第２速度域
の相互に噛合う外側遊星ピニオンも速度を変え、
その複合出力が遊星歯車４１ｐ１によつてリング
歯車４１ｒに伝達されて、太陽歯車６１ｓに対す
る機械的な入力と太陽歯車４１ｓに対する油圧の
Ｂ平均との重み付き平均（又は合成）で、リング
歯車４１ｒ，３１ｒ，３２ｒを駆動する。出力装
置３１，３２の相互作用により、第３図の区域
に於ける線及び横軸から判る様に、キヤリア３１
ｃ，３２ｃが直線的に加速される。この線が独立
の勾配を持つことは、加速域のトルク比が独立
していることを示す。
＜別の実施例＞
第２図及び第４図について説明した変形の歯車
列の動作は、構造的な違いはあつても、第１図の
実施例と同じである。
列の動作は、構造的な違いはあつても、第１図の
実施例と同じである。
［結び］
上記の伝動装置は、無限に可変の同期切変え形
多重速度域分割出力油圧機械式舵取伝動装置を簡
単に且つこじんまりとまとめた構成であつて、こ
の伝動装置は内部の舵取、３つの速度域、全ての
速度域に於けるポジテイブ舵取を持ち、舵取経路
にクラツチを持たず、３つの速度域の各々で独立
で別異のトルク比を持つが、これは米国特許第
4345488号に記載されたこの発明の先行技術であ
る伝動装置によつて初めて知られる様になつた組
合せである。この種類の伝動装置は内部の舵取を
持つ舵取伝動装置で、従来はトラツク（即ち単一
出力の）伝動装置と、「ステアオーバ」舵取装置
を用いる舵取伝動装置、即ち、舵取だけの為に使
われる１つ又は更に多くの油圧部品を有する舵取
伝動装置でしか知られていなかつたものに相当す
る様なトルク及び速度範囲の融通性をもつてい
る。前に述べた様に、幾つかの速度域の速度及び
トルク比が独立していることは、各々の速度域を
表わす区域に対する第３図の線の勾配の違いによ
つて示されており、これは米国特許第4345488号
に更に詳しく説明されている。
多重速度域分割出力油圧機械式舵取伝動装置を簡
単に且つこじんまりとまとめた構成であつて、こ
の伝動装置は内部の舵取、３つの速度域、全ての
速度域に於けるポジテイブ舵取を持ち、舵取経路
にクラツチを持たず、３つの速度域の各々で独立
で別異のトルク比を持つが、これは米国特許第
4345488号に記載されたこの発明の先行技術であ
る伝動装置によつて初めて知られる様になつた組
合せである。この種類の伝動装置は内部の舵取を
持つ舵取伝動装置で、従来はトラツク（即ち単一
出力の）伝動装置と、「ステアオーバ」舵取装置
を用いる舵取伝動装置、即ち、舵取だけの為に使
われる１つ又は更に多くの油圧部品を有する舵取
伝動装置でしか知られていなかつたものに相当す
る様なトルク及び速度範囲の融通性をもつてい
る。前に述べた様に、幾つかの速度域の速度及び
トルク比が独立していることは、各々の速度域を
表わす区域に対する第３図の線の勾配の違いによ
つて示されており、これは米国特許第4345488号
に更に詳しく説明されている。
従つて、第１図及び第２図の伝動装置は、「単
一主軸」形（米国特許第4345488号の第１図及び
第３図に相当する）でこの発明の先行技術たるこ
の米国特許の伝動装置に機能的に相当するもので
あるが、然し部品を少なくしてこの機能を遂行す
る多重速度域同期歯車列部品を持ち、更に効率よ
く（一層小形に）パツケージすることが出来る様
にすると共に、入力馬力あたりのポンド数（機械
的入力キロワツトあたりのキログラム）で表わし
た重量を減少する。
一主軸」形（米国特許第4345488号の第１図及び
第３図に相当する）でこの発明の先行技術たるこ
の米国特許の伝動装置に機能的に相当するもので
あるが、然し部品を少なくしてこの機能を遂行す
る多重速度域同期歯車列部品を持ち、更に効率よ
く（一層小形に）パツケージすることが出来る様
にすると共に、入力馬力あたりのポンド数（機械
的入力キロワツトあたりのキログラム）で表わし
た重量を減少する。
第１図はこの発明の単一主軸形の実施例の概略
図である。第２図は更に効率よくパツケージが出
来る様に第１図の実施例を変形したものゝ概略図
である。第３図はこの発明の非完全逆転形の実施
例の伝動装置行程図として表わした、可変排出量
油圧ポンプの容量、その油圧モータの対応する速
度、並びにその結果得られる伝動装置の出力速度
の間の関係を示すグラフである。第４図は第２図
の歯車列を線４−４で切つた拡大断面図である。 主な符号の説明、１……入力歯車列、３……出
力歯車装置、４……第２速度域の歯車部品、６…
…第３速度域の歯車部品、２１，２２……油圧ポ
ンプ及びモータ装置、２７，３１，３２，４１，
４２……遊星歯車装置、３３，３４……出力シヤ
フト。
図である。第２図は更に効率よくパツケージが出
来る様に第１図の実施例を変形したものゝ概略図
である。第３図はこの発明の非完全逆転形の実施
例の伝動装置行程図として表わした、可変排出量
油圧ポンプの容量、その油圧モータの対応する速
度、並びにその結果得られる伝動装置の出力速度
の間の関係を示すグラフである。第４図は第２図
の歯車列を線４−４で切つた拡大断面図である。 主な符号の説明、１……入力歯車列、３……出
力歯車装置、４……第２速度域の歯車部品、６…
…第３速度域の歯車部品、２１，２２……油圧ポ
ンプ及びモータ装置、２７，３１，３２，４１，
４２……遊星歯車装置、３３，３４……出力シヤ
フト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 同期切換え形多重速度域分割出力油圧機械式
伝動装置が、機械的な入力駆動列、該入力駆動列
によつて駆動されて油圧出力を発生する油圧部
品、複数の独立の動力経路を限定し、前記入力駆
動列および前記油圧部品によつて駆動されて前記
伝動装置を出力分割伝動装置とする機械的手段、
前記分割出力伝動装置の前記複数の動力経路の２
経路の一方あるいは両方から受取つた入力に応答
して伝動出力を発生する一組の組合せ歯車を有
し、前記機械的手段が前記組合せ歯車の第１の要
素を少なくとも前記油圧部品と相互接続して前記
伝動装置を１速度域で動作させる第１動力経路機
構を含む、前記伝動装置における速度域切換え機
構であつて、前記速度域切換え機構が前記機械的
手段に含まれて前記分割出力伝動装置の動力経路
の第２の経路を構成していて、前記１つの速度域
とも且つ互いにも異なるトルク比を持つ別の２つ
の速度域で前記伝動装置を動作させ、かつ、イ）
単一の遊星キヤリア、該遊星キヤリアに装着され
た遊星ピニオンの複数個の組、及び該ピニオンと
噛合う複数個の太陽歯車及びリング歯車の要素を
含む複合遊星歯車装置を有し、前記複数個の要素
は、前記機械的な入力駆動列並びに前記油圧出力
に応答する要素を含むと共に、前記複合遊星歯車
装置を前記組合せ歯車の内の第２の要素に接続す
る要素を含んでおり、もつて前記複合遊星歯車装
置は、前記油圧出力並びに前記機械的な入力駆動
列の入力を減少した機械的な入力の関数である第
１の油圧機械出力、及び前記油圧出力並びに前記
機械的な入力駆動列から直接的に受取つた機械的
な入力の関数である第２の油圧機械出力を発生す
る様に２つのモードで選択的に操作すると共に、
該油圧機械出力を前記組合せ歯車の前記第２の要
素に選択的に伝達し、ロ）更に、前記複数個の太
陽歯車要素及びリング歯車要素の内の選ばれた要
素を選択的に作動並びに不作動にして、前記第２
の動力経路を構成する当該速度域切換え機構が前
記２つのモードの内のいずれかで動作する様にし
て前記伝動装置を前記別の２つの速度域のいずれ
かで動作させ、或いはそれを締出して前記伝動装
置を前記１つの速度域で動作させる摩擦装置を有
する速度域切換え機構。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載した速度域切換
え機構に於て、機械的な入力に応答する前記太陽
歯車及びリング歯車要素の第１の要素が前記機械
的な入力駆動列によつて駆動される第１の機械的
な入力太陽歯車であり、前記遊星ピニオンの複数
個の組の内の第１組が前記第１の機械的な入力太
陽歯車と噛合い、第１のリング歯車も第１組の遊
星ピニオンと噛合い、第１の摩擦装置が前記第１
のリング歯車と擦り合う第１のブレーキであり、
この為該第１のブレーキを作動すると、前記第１
の太陽歯車、第１組のピニオン及び第１のリング
歯車が減速装置を構成して、機械的な入力から太
陽歯車とキヤリアとの比で減速した速度で前記キ
ヤリアを駆動する速度域切換え機構。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載した速度域切換
え機構に於て、前記複数個の太陽歯車及びリング
歯車要素の内の１つが前記油圧出力に応答する油
圧駆動太陽歯車であり、前記ピニオンの複数個の
組の第２組が前記油圧駆動太陽歯車と噛合い、前
記複合遊星歯車装置を前記組合せ歯車の第２の要
素に接続する要素が、前記第２組のピニオンと噛
合つて出力リング歯車となるリング歯車であり、
この為、前記油圧駆動太陽歯車、前記第２組のピ
ニオン、前記キヤリア及び前記出力リング歯車が
加算歯車を構成して、前記油圧出力、並びに前記
第２組のピニオン又は前記キヤリアに加えられた
駆動の関数として、前記出力リング歯車を駆動す
る速度域切換え機構。 ４ 特許請求の範囲第３項に記載した速度域切換
え機構に於て、前記複数個の太陽歯車及びリング
歯車要素の内の別の要素が、機械的な入力に応答
する第２の要素であつて第２の機械的な入力太陽
歯車であり、第３組のピニオンが前記第２の機械
的な入力太陽歯車及び前記第２組のピニオンの両
方と噛合つて、別の一組の入力歯車を構成し、別
の摩擦装置が前記第２の機械的な入力太陽歯車を
前記機械的な入力駆動列に取付けるクラツチであ
り、この為、該クラツチを作動すると、前記第２
の機械的な入力太陽歯車が機械的な駆動で前記第
３組及び第２組のピニオンを駆動する速度域切換
え機構。 ５ 特許請求の範囲第４項に記載した速度域切換
え機構に於て、該速度域切換え機構は前述の部品
の他に、該速度域切換え機構を締出す為に前記出
力リング歯車と擦り合う第２のブレーキである別
の摩擦装置と、前記太陽歯車を前記機械的な入力
駆動列又は油圧部品に夫々相互接続する機械的な
接続装置、及び前記ピニオン及び前記複数個の要
素を支持する装置と、前記摩擦装置を選択的に作
動する手段とだけで構成されており、この為、前
記第２のブレーキを作動すると、前記速度域切換
え機構が締出されて、伝動装置は第１の動力経路
のみを通じて駆動して第１速度域を定め、前記第
１のブレーキを作動すると、前記減速装置及び加
算歯車が作動された入力の油圧機械的な関数で前
記出力リング歯車を駆動し、伝動装置が同時に両
方の動力経路を通じて駆動して、油圧機械式の分
割出力の第２速度域を定め、前記クラツチを作動
すると、前記別の入力歯車装置及び前記加算歯車
が作動されて、入力の第２の油圧機械的な関数で
前記出力リング歯車を駆動し、伝動装置を同時に
両方の動力経路を通じて駆動させて、油圧機械的
な分割出力の第３速度域を定める様にした速度域
切換え機構。 ６ 機械的な入力駆動列１、該入力駆動列によつ
て駆動されて少なくとも１つの油圧出力を発生す
る油圧部品２、一組の伝動出力歯車３１及び該出
力歯車の内の１つの要素を少なくとも油圧部品に
接続して当該伝動装置を１つの速度域で駆動する
手段を持つ多重速度域油圧機械式伝動装置で、前
記１つの速度域とも且つ相互にも異なるトルク比
を持つ同期切換え形の油圧機械式速度域である別
の２つの速度域で前記伝動装置を動作させる速度
域切換え機構に於て、遊星キヤリア４１ｃ，４５
ｃと、減速歯車装置４２，４６と、加算歯車装置
４１，４５とを有し、前記減速歯車装置は、前記
機械的な入力駆動列によつて駆動される第１の太
陽歯車４２ｓ，４６ｓ、前記キヤリア４１ｃ，４
５ｃに装着されていて前記第１の太陽歯車と噛合
う第１組の遊星ピニオン４２ｐ，４６ｐ、該第１
組の遊星ピニオンと噛合う第１のリング歯車４２
ｒ，４６ｒ、及び前記機械的な入力駆動列の速度
より低い速度で前記キヤリアを駆動する為に前記
リング歯車を選択的に不動にする第１のブレーキ
手段（）で構成されており、前記加算歯車装置
４１，４５は、前記油圧部品によつて駆動される
第２の太陽歯車４１ｓ，４５ｓ、前記キヤリア４
１ｃに装着されていて前記第２の太陽歯車と噛合
う第２組の遊星ピニオン４１ｐ１，４５ｐ１、該
第２組の遊星ピニオンと噛合う第２のリング歯車
４１ｒ，４５ｒ、該第２のリング歯車を前記伝動
出力歯車の第２の要素と相互接続する駆動接続手
段３５、前記第２のリング歯車を選択的に不動に
して、速度域切換え機構を締出すと共に、前記伝
動出力歯車の内の第２の要素を不動にする第２の
ブレーキ手段（Ｉ（Ｒ））、第３の太陽歯車６１ｓ，
６５ｓ、前記キヤリア４１ｃ，４５ｃに装着され
ていて前記第３の太陽歯車並びに第２組の遊星ピ
ニオンの両方と噛合う第３組の遊星ピニオン４１
ｐ２，４５ｐ２、及び前記第３の太陽歯車を前記
機械的な入力駆動列によつて選択的に駆動される
様にするクラツチ手段（）で構成されており、
この為、前記第２のブレーキ手段を作動すると、
前記伝動装置が前記１つの速度域で動作し、前記
第１のブレーキ手段を作動すると、前記伝動装置
が油圧機械式の第２の速度域で動作し、前記クラ
ツチ手段を作動すると、前記伝動装置が油圧機械
式の第３の速度域で動作する様にする速度域切換
え機構。 ７ 特許請求の範囲第６項に記載した速度域切換
え機構に於て、前記一組の伝動出力歯車３１が３
つの要素を含み、第１の要素は前記油圧部品によ
つて駆動され、第２の要素は前記加算歯車装置に
よつて駆動され、第３の要素を伝動装置の出力を
構成していて、他の２つの要素の合成によつて駆
動され、この為前記第１の速度域が油圧式であ
り、前記第２及び第３の速度域が分割出力の油圧
機械式の速度域である速度域切換え機構。 ８ 特許請求の範囲第７項に記載した速度域切換
え機構に於て、前記油圧部品２が３つの出力、即
ち第１の無限可変油圧出力２７ｃ、第２の無限可
変油圧出力２４及び前記第１及び第２の可変出力
の平均値である第３の油圧出力２７ｒを発生し、
そして２組の伝動出力歯車３１，３２があり、第
１組３１の第１の要素３１ｓは前記第１の可変出
力の関数として駆動され、第２組３２の第１の要
素３２ｓは第２の可変出力の関数として駆動さ
れ、その一方３１ｒが前記加算歯車装置４１，４
５によつて駆動される前記第２の要素３１ｒ，３
２ｒが横シヤフト３６によつて相互接続され、前
記第３の要素３１ｃ，３２ｃが右側及び左側伝動
出力を構成し、前記第２の太陽歯車４１ｓ，４５
ｓが前記第３の油圧出力によつて駆動され、この
為、前記伝動装置は多重速度域油圧機械式分割出
力の内部舵取式の舵取伝動装置であつて、独立し
たトルク比を持つ相次ぐ３つの速度域を持つ様に
した速度域切換え装置。 ９ 同期切換え形多重速度域分割出力油圧機械式
伝動装置が、機械的な入力駆動列、該入力駆動列
によつて駆動されて油圧出力を発生する油圧部
品、複数の独立の動力経路を限定し、前記入力駆
動列および前記油圧部品によつて駆動されて前記
伝動装置を出力分割伝動装置とする機械的手段、
前記分割出力伝動装置の前記複数の動力経路の２
経路の一方あるいは両方から受取つた入力に応答
して伝動出力を発生する一組の組合せ歯車を有
し、前記機械的手段が前記組合せ歯車の第１の要
素を少なくとも前記油圧部品と相互接続して前記
伝動装置を１速度域で動作させる第１動力経路機
構を含む、前記伝動装置における速度域切換え機
構であつて、前記速度域切換え機構が前記機械的
手段に含まれて前記分割出力伝動装置の動力経路
の第２の経路を構成していて、前記１つの速度域
とも且つ互いにも異なるトルク比を持つ別の２つ
の速度域で前記伝動装置を動作させ、かつ、イ）
単一の遊星キヤリア、該キヤリアに装着された３
組の遊星ピニオン、何れも対応する一組のピニオ
ンと噛合う３つの太陽歯車、各々対応する一組の
ピニオンと噛合う２つのリング歯車、夫々対応す
る１つのリング歯車と擦り合う２つのブレーキ及
びクラツチで構成された複合遊星歯車装置を有
し、第１組のピニオンは、前記機械的な入力駆動
列によつて駆動される第１の太陽歯車と噛合うと
共に第１のリング歯車と噛合い、第２組のピニオ
ンは、前記油圧部品によつて駆動される第２の太
陽歯車と噛合うと共に、前記組合せ歯車の内の第
２の要素に接続された第２のリング歯車と噛合
い、第３組のピニオンは、前記クラツチによつて
前記機械的な入力駆動列に取付けられる第３の太
陽歯車と噛合うと共に、前記第２組のピニオンと
噛合い、更にロ）前記ブレーキ及びクラツチを選
択的に作動する手段を有し、第１のブレーキを作
動すると、前記第１の太陽歯車及び第１組のピニ
オンが、前記機械的な入力駆動列より低下した速
度で前記キヤリアを機械的に駆動して、前記低下
した速度並びに前記油圧部品の出力の関数とし
て、前記第２のリング歯車が油圧機械式に駆動さ
れて油圧機械式の速度域を作り、前記クラツチを
作動すると、前記第３の太陽歯車が前記機械的な
入力駆動列によつて直接的に駆動されて、該機械
的な入力駆動列の速度並びに前記油圧部品の出力
の関数として、前記第２のリング歯車を油圧機械
式に駆動して、別の油圧機械式の速度域を作り、
第２のブレーキを作動すると、速度域切換え機構
が締出されて、伝動装置が前記第１の動力経路の
みを通じて駆動されて油圧式の前記第１の速度域
で動作する様にした速度域切換え機構。
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|---|---|---|---|
| US06/411,903 US4485691A (en) | 1982-08-26 | 1982-08-26 | Simplified hydromechanical steering transmission |
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