JPH04151347A - パッセンジャー席用エアバッグケースの補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時にパッセンジャー席側へ向けて
膨出する袋体が折り畳まれた状態で格納されているパッ
センジャー席用エアバッグケースの補強構造に関する。

〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕エアバ
ッグ装置、例えば助手席側に配設されるタイプのエアバ
ッグ装置では、車両急減速時に作動する起動装置、この
起動装置が作動することにより燃焼して大量のガスを発
生するインフレーク等の機能部品がインストウルメント
パネルの車両前方側に配設されている。また、インスト
ウルメントパネルの一部には、車両急減速時に助手席側
へ向けて膨出する袋体によって回動して開くエアバッグ
ドアが配設されている。

この種のエアバッグ装置は、第８図に示されるように、
円筒形状のインフレーク１００を覆い、かつ折り畳まれ
た状態の袋体（図示省略）を格納するためのエアバッグ
ケース１０２を備えている。

このエアバッグケース１０２は長手方向の両端面が閉止
された略円筒形状とされており、また袋体を膨出させる
ための矩形状の開口部１０４を備えている。車両急減速
時になると、エアバッグ装置内の図示しない起動装置が
作動してインフレーク１００内に封入されたガス発生物
質が大量のガスを発生し、このガスがインフレーク１０
０の周面に形成されたガス孔１０５を通って袋体内へ流
入する。これにより、袋体が助手席に着座する乗員へ向
けて膨出して、車両急減速時の衝撃から乗員は保護され
る。

しかしながら、このエアバッグ装置では、エアバッグケ
ース１０２０車両上方側の周縁部１０２Ａ、車両下方側
の周縁部１０２Ｂに袋体の膨出動作による車両上下方向
への変位に対する補強対策が採られていないので、第９
図に示されるように周縁部１０２Ａ、１０２Ｂが変形す
る（なお、第９図には、第８図のエアバッグケース１０
２の変形後の開口部１０４を第１０図の矢印り方向から
見た状態が示されており、また変形前の車両上方側の周
縁部１０２Ａの下縁及び車両下方側の周縁部１０２Ｂの
上縁が二点鎖線で示されている）。

このように変形した場合、塑性変形が生じる部位は開口
部１０４の角となるＡ１〜Ａ４線矢視部分と車両上方側
の周縁部１０２Ａ及び車両下方側の周縁部１０２Ｂの長
手方向中間部であるＡ５、へ６線矢視部分との合計６ケ
所である。これらの塑性変形が生じる部位の内、車両上
方側の周縁部１０２Ａ、車両下方側の周縁部１０２Ｂの
辺長が車両幅方向側の周縁部１０２Ｃの辺長よりも長い
ことに起因して、Ａ５、Ａ６線矢視部分でのエア／＜ラ
グケース１０２の車両上下方向への変位量Ｘが最大とな
る。

この最大変位量を抑えるために、第１０図に示される補
強カバー１０６が案出されている。この補強カバー１０
６では、カバー本体１０８の矩形開口１１０の車両上方
側の周縁部１０８Ａ及び車両幅方向両側の周縁部１０８
Ｂ、１０８Ｃにそれぞれフランジ１１２．１１４．１１
６が設けられている。これらのフランジ１１２．１１４
．１１６は互いに離反する方向へ略直角に屈曲されてい
る。また、矩形開口１１０の車両下方側の周縁部１０８
Ｄには、車両前後方向に沿って切断した切断面の形状が
Ｌ字形とされたＬ型プレート１１８が固着されている。

なお、この補強構造と類似の構造が、実開昭５８−９７
Ｇ６７号公報に開示されている。

この補強構造によれば、第１１図に示されるように、補
強カバー１０６の車両上下方向への変位量Ｙは、前述し
た補強されていないエアバッグケース１０２の変位量Ｘ
よりも抑えることができる。

しかしながら、この構造では、矩形開口１１０の車両上
方側の周縁部１０８Ａ、車両下方側の周縁部１０８Ｄは
これらの長手方向に沿って一様に補強されているため、
塑性変形が生じる部位自体は第１０図に示される場合と
同じであり、８１〜Ｂ６線矢視部分の合計６ケ所である
。このため、Ｂ５、Ｂ６矢視部分が依然として車両上下
方向へ最大変位するという不具合があった。また、この
不具合を解消するために更に補強することも考えられる
が、エアバッグ装置の総重量の低減及び小型化の要請に
反するので、おのずと限界がある。

上記事実を考慮し、本発明は、変形後の開口部の周縁部
の最大変位量を十分に小さくすることができるパッセン
ジャー速用エアバッグケースの補強構造を得ることが目
的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係るパッセンジャー速用エアバッグケースの補
強構造は、車両急減速時にパッセンジャー摩剥へ向けて
膨出する袋体が折り畳まれた状態で格納されていると共
に前記袋体が膨出するための開口部を備えたエアバッグ
ケースに適用されるパッセンジャー速用エアバッグケー
スの補強構造であって、前記エアバッグケースのみに前
記袋体の膨出動作による押圧力が加わった場合に最大変
位する前記開口部の少なくとも一の周縁部分を含んでか
つ前記開口部の周縁に沿って設けられた補強部と、前記
補強部の前記周縁部分から前記開口部の周縁に沿って離
間した両側に設けられた脆弱部と、を有することを特徴
としている。

〔作用〕

上記構成によれば、車両急減速時になると、工アバラグ
ケース内に折り畳まれた状態で格納されていた袋体がパ
ッセンジャー摩剥へ向けて膨出する。これにより、パッ
センジャー席に着座する乗員は保護される。

この際、袋体の膨出動作によるエアバッグケースへの押
圧力は、脆弱部に集中してこれを変位させる。ここで、
脆弱部は、前記押圧力がエアバッグケースのみに加わっ
た場合に最大変位する開口部の少なくとも一の周縁部分
を含んでかつ前記開口部の周縁に沿って設けられた補強
部の前記周縁部分から開口部の周縁に沿って離間した両
側に設けられている。このため、脆弱部を変位させた分
だけ、前記周縁部分に作用する押圧力は減少する。

押圧力が減少することに加え、補強部によって前記周縁
部分は補強されているので、この周縁部分での変位量は
十分に抑えられて小さくなる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係るパッセンジャー席用エ
アバッグケースの補強構造は、変形後の開口部の周縁部
の最大変位量を十分に小さくすることができるという優
れた効果を有する。

〔実施例〕

第２図には、本実施例に係るエアバッグ装置１０を備え
た車両１２が示されている。このエアバッグ装置１０は
、パッセンジャー席としての助手席１４の車両前方側に
配設されたインストゥルメントパネル１６の車両略前方
側に設けられている。

エアバッグ装置１０はエアバッグドア１８を備えており
、このエアバッグドア１８は後述するエアバッグケース
２０に図示しない取付手段を介して回転可能に取付けら
れている。

このエアバッグドア１８の車両前方側には、第１図に示
されるように長手方向が車両幅方向となるように略円筒
形状のエアバッグケース２０が配置されている。このエ
アバッグケース２０の車両前後方向に沿って切断した切
断面の形状は、略Ｃ字形状とされている。また、エアバ
ッグケース２０には助手席１４側へ向けて矩形状に開口
された開口部２２が設けられており、この開口部２２は
通常の車両走行時には前述したエアバッグドア１８で閉
止されている。上記エアバッグケース２０は、開口部２
２の車両上方側の周縁部である上部周縁壁２ＯＡ、開口
部２２０車両下方側の周縁部である下部周縁壁２０Ｂ、
上部周縁壁２ＯＡと下部周縁壁２０Ｂとの間を円弧面で
繋いでいる屈曲壁２０Ｃ及び上部周縁壁２ＯＡ、屈曲壁
２０Ｃ１下部周縁壁２０Ｂの両端面を閉止している閉止
壁２０Ｄを有している。なお、これらの上部周縁壁２Ｏ
Ａ、下部周縁壁２０Ｂ、屈曲壁２０Ｃ及び閉止壁２０Ｄ
は一体形成されている。

このエアバッグケース２０内には、袋体２４が折り畳ま
れた状態で格納されている。この袋体２４は、第１図に
二点鎖線で示されるように、車両急減速時になると後述
する大量のガスによって助手席１４側へ向けて膨出する
。

インフレーク２６は軸方向両端部が閉止された円筒形状
とされ、その軸方向両端部以外の部分が袋体２４内に収
容されている。インフレーク２６の軸方向両端部はエア
バッグケース２０の閉止壁２０Ｄに形成された円孔を貫
通して係止されている。また、インフレーク２６の周面
には、その半径方向の車両略下方側及び車両略下方側に
ガス孔２８が形成されている（なお、第１図には車両略
下方側のガス孔２８のみ示されている）。ガス孔２８は
、インフレーク２６の軸方向に沿って複数個設けられて
いる。さらに、インフレーク２６には図示しない回り止
めが設けられており、ガス孔２８が常に車両略下方側及
び車両略下方側に位置しているように位置決めされてい
る。

このエアバッグケース２０の上部周縁壁２ＯＡ及び下部
周縁壁２ＯＢには、これらの助手席１４側の端縁が互い
に離反する方向へ向けて略直角に屈曲されたフランジ３
０．３２が設けられている。

これらのフランジ３０．３２が補強部である。各フラン
ジ３０．３２の屈曲方向は、袋体２４の膨出時に袋体２
４がエアバッグケース２０をその内方から外方へ向けて
押圧する方向、すなわちエアバッグケース２０の変位方
向とされている。

また、フランジ３０には、その長手方向の両端部付近に
脆弱部としての切欠き３４．３６が形成されている。同
様にフランジ３２には、その長手方向の両端部付近に切
欠き３８．４０が形成されている。各切欠き３４．３６
．３８．４０は半円形状とされており、開口部２２側へ
向くように切り欠かれている。このため、フランジ３０
．３２の切欠き３４．３６．３８．４０が形成された部
分には、フランジ３０．３２による補強効果は殆ど働か
ない。

第３図に示されるように、車両急減速時に袋体２４が膨
出した状態では、エアバッグケース２０の開口部２２の
角（上部周縁壁２０Ａ、下部周縁壁２０Ｂが閉止壁２０
Ｄと出会う部位）となる０１〜０４線矢視部分及び切欠
き３４．３６．３８．４０が形成された０５〜０８線矢
視部分の合計８ケ所に塑性変形が生じている。第３図に
おいて二点鎖線で示されるのは、フランジ３０の下縁、
フランジ３２の上縁である。

また、Ｃ５線矢視部分と０８線矢視部分との間の上部周
縁壁２ＯＡ及び０６線矢視部分とＣ７線矢視部分との間
の下部周縁壁２ＯＢの車両前後方向への変位量Ｚは均一
になっており、第１１図に示される従来構造で生じた変
位量Ｙよりも小さくなっている。

なお、第１図には図示していないがこのインフレーク２
６内には、その軸方向の一方の端部付近に配置され起動
装置が作動することによって発火する円柱形状の雷管、
この雷管と同軸上に配置されて雷管が発火した際に生じ
る火花を成長させる伝爆剤、この伝爆剤によって成長さ
れた熱エネルギーによって燃焼し大量かつ高温のガスを
発生するガス発生物質、さらにガス発生物質が燃焼した
際の砕片の除去及び高温のガスを冷却するための複数種
類のフィルタが収容されている。また、この起動装置は
助手席１４に設けられた図示しない着座センサと接続さ
れており、助手席１４に乗員が着座している場合のみ作
動するようになっている。

以下に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、図示しない起動装置は作動し
ないので、袋体２４が助手席１４側へ向けて膨出するこ
とはない。従って、エアバッグケース２０は変形前の状
態にあり、フランジ３０の下縁及びフランジ３２の上縁
は第３図に二点鎖線で示される位置にある。

この状態から車両急減速時になると、起動装置が作動し
て雷管を発火させ、伝爆剤を介してガス発生物質が燃焼
する。このため、大量のガスがガス孔２８を通って袋体
２４内へ流入する。従って、袋体２４は、第１図に二点
鎖線で示されるように助手席１４　側へ向けて膨出し、
インストゥルメントパネル１６　（第２図参照）と助手
席１４に着座する乗員との間に介在されてこの乗員を車
両急減速時の衝撃から確実に保護する。

ここで、袋体２４が膨出する際に、この袋体２４によっ
てエアバッグケース２ｏの上部周縁壁２０Ａ及び下部周
縁壁２ＯＢは、その内方から外方へ（互いに離反する方
向へ）向けてと押圧される。

ところが、この押圧力は第３図に示されるように切欠き
３４．３６．３８．４０によって脆弱化された０５〜０
８線矢視部分に集中し、０５〜ｃ８線矢視部分を塑性変
形させることによりある程度吸収される。このため、フ
ランジ３０の０５線矢視部分とＣ８線矢視部分との中間
点付近、フランジ３２の０６線矢視部分と０７線矢視部
分との中間点付近に作用する押圧力が減少する。しかも
、これらの中間点付近には変位方向である車両上方方向
と直交する方向に沿って設けられたフランジ３０．３２
の補強効果が効いているので、エアバッグケース２０の
変形後の状態は第３図に示されるようになり、すなわち
エアバッグケース２０の変位量Ｚは抑えられて小さくな
る。

このように本実施例では、エアバッグケース２０にフラ
ンジ３０．３２が設けられ、このフランジ３０．３２の
両端部付近に切欠き３４．３６．３８．４０が形成され
ているので、袋体２４の膨出によるエアバッグケース２
０の車両前後方向への変位量を抑えることができる。こ
のた杓、変形後ノエアハッグケース２０によるインスト
ウルメントパネル１６に作用する力を減少させることが
できる。

なお、本実施例では、補強部としてフランジ３０．３２
がエアバッグケース２０の開口部２２の上部周縁壁２Ｏ
Ａ及び下部周縁壁２０Ｂに設けられ、これらの上部周縁
壁２ＯＡ及び下部周縁壁２０Ｂに脆弱部としての切欠き
３４．３６．３８．４０が各々形成されているが、これ
に限らず袋体２４の膨出動作によって最大変位する開口
部２２の少なくとも一の周縁部分を含んでかつ開口部２
２の周縁に沿って補強部が設けられ、この補強部の前記
周縁部分から開口部２２の周縁に沿って離間した両側に
脆弱部が設けられた構造であればすべて適用することが
できる。

例えば、第４図に示されるエアバッグケース４１では、
補強部としての矩形プレート４２がエアバッグケース４
１の上部周縁壁４１Ａの車両上方側の面及び下部周縁壁
４１Ｂの車両下方側の面にそれぞれ固着されている。矩
形プレート４２の長手方向の寸法は、エアバッグケース
４１の長手方向の寸法よりも若干大とされている。これ
らの矩形プレート４２の長手方向両端部付近には、半円
形状の切欠き部４４．４６が形成されている。このため
、この切欠き部４４．４６が形成された部分では、矩形
プレート４２の肉厚がないので補強効果はない。すなわ
ち、切欠き部４４．４６は袋体２４の膨出時にエアバッ
グケース４１の脆弱部として機能する。この構造におい
ても、袋体２４の膨出動作によるエアバッグケース４１
の１４’形が生じる部位は、第３図に示される０１〜０
８線矢視部分であり、前述した第１図に示される実施例
と同様である。なお、この構造では、エアバッグケース
４１の上部周縁壁４１Ａ及び下部周縁壁４１Ｂの双方に
矩形プレート４２を配設しているが、これに限らず第６
図に示されるように下部周縁壁４１Ｂのみに矩形プレー
ト４２を配設してもよく、また逆に上部周縁壁４１Ａの
みに矩形プレート４２を配設してもよい。

また、第５図に示されるエアバッグケース４７では、エ
アバッグケース４７の上部周縁壁４７Ａの車両上方側の
面及び下部周縁壁４７Ｂの車両下方側の面に平面視で矩
形状の３枚の補強板４８．５０．５２が直線状にそれぞ
れ固着されている。

これらの補強板４８．５０．５２は、補強部として機能
する。車両幅方向の外側に配置された補強板４８．５２
の長手方向の寸法は共に同一長さとされ、補強板４８と
補強板５２との中間部に配置された補強板５０の長手方
向の寸法よりも短くされている。また、補強板４８の端
縁と補強板５０の端縁との間及び補強板５０の端縁と補
強板５２の端縁との間には、前述した切欠き３４．３６
．３８．４０の切欠き幅とほぼ同一幅の間隙５４．５６
が設けられている。これらの間隙５４．５６は、袋体２
４の膨出時に脆弱部として機能する。

この構造においても、袋体２４の膨出動作によるエアバ
ッグケース４７の塑性変形が生じる部位は、第３図に示
される０１〜０８線矢視部分であり、前述した第１図に
示される実施例、第４図に示される変形例と同様である
。なお、この構造では、エアバッグケース４７の上部周
縁壁４７Ａ及び下部周縁壁４７Ｂの各々に３枚の補強板
４８．５０．５２を配設しているが、これに限らず第７
図に示されるように上部周縁壁４７Ａのみに３枚の補強
板４８．５０．５２を配設してもよく、また逆に下部周
縁壁４７Ｂのみに補強板４８．５０．５２を配設しても
よい。

さらに、本実施例及び上述した変形例の他に、例えば切
欠き３４．３６．３８．４０や切欠き部４４．４６を設
ける代わりに、小孔を形成することにより脆弱化させる
等の他の構成でもよい。

また、本実施例及び上述した変形例では、塑性変形が生
じる部位は０１〜Ｃ８線矢視部分（第３図参照）の合計
８ケ所とされているが、塑性変形が生じる部位が９ケ所
以上となるようにしてもよい。例えば、第１図に示され
るエアバッグケース２０におけるＣ５〜Ｃ８線矢視部分
の切欠き３４．３６．３８．４０の切欠き幅を半分にす
ると共に２個ずつ並設して塑性変形が生じる部位を１２
ケ所にしてもよい。この場合、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７，０８
線矢視部分におけるエアバッグケース２０の変形後のラ
インを第３図に示される場合よりもさらに緩やかにする
ことができる。

さらに、本実施例では、エアバッグケース２Ｄの上部周
縁壁２ＯＡ及び下部周縁壁２０Ｂは平面とされているが
、例えば上部周縁壁２ＯＡ及び下部周縁壁２０Ｂにおい
て、一方の閉止壁２０Ｃから切欠き３４まて、切欠き３
４から切欠き３６まで、切欠き３６から他方の閉止壁２
０Ｃまでの部分を袋体２４の膨出動作が阻害されない範
囲で、エアバッグケース２０の内方（インフレーク２６
に接近する方向）へ向けて若干臼の球面としてもよい。

この場合、袋体２４の膨出動作によって前記３つの部分
が車両上方または車両下方へ押圧されるが、エアバッグ
ケース２０の内方へ凸の状態からエアバッグケース２０
の外方へ凸の状態へ代わるまでは、エアバッグケース２
０の外方へ凸の状態となった場合よりも大きな抵抗力を
付与することになるので補強部として機能すると共にこ
の抵抗力は球面部分に作用する押圧力を切欠き３４．３
６．３８．４０へ案内するガイドとして機能する。

このため、押圧力が切欠き３４．３６．３８．４０へ効
率良く案内される。

なお、本実施例では、助手席１４に配設されるエアバッ
グ装置１０に本発明に係るパッセンジャー席用エアバッ
グ装置の補強構造を適用したが、これに限らず、後部座
席に配設されるエアバッグ装置に本発明に係るパッセン
ジャー席用エアバッグ装置の補強構造を適用してもよい
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係るエアバッグケースを示す斜視図
、第２図は第１図のエアバッグケースを備えたエアバッ
グ装置が助手席に配設された車両を示す斜視図、第３図
は第１図のエアバッグケースが袋体の膨出動作によって
変形した状態を示す第１図の矢印Ｆ方向から見た正面図
、第４図は第１図のフランジの代わりに矩形プレートを
用いたエアバッグケースの変形例を示す第１図に対応す
る斜視図、第５図は第１図のフランジの代わりに補強板
を用いたエアバッグケースの変形例を示す第１図に対応
する斜視図、第６図は第４図の矩形プレートをエアバッ
グケースの下部周縁壁のみに配設した変形例を示す第４
図に対応する斜視図、第７図は第５図の補強板をエアバ
ッグケースの上部周縁壁のみに配設した変形例を示す第
５図に対応する斜視図、第８図〜第１１図は従来例に係
るエアバッグケースを示しており、第８図は補強されて
いないエアバッグケースを示す第１図に対応する斜視図
、第９図は第８図のエアバッグケースが袋体の膨出動作
によって変形した状態を示す第３図に対応する正面図、
第１０図は補強されているが脆弱部を有しないエアバッ
グケースを示す第１図に対応する斜視図、第１１図は第
１０図のエアバッグケースが袋体の膨出動作によって変
形した状態を示す第３図に対応する正面図である。 １０・・・エアバッグ装置、 １４・・・助手席（パッセンジャー席）、２０．４１．
４７・・・エアバッグケース、２２・・・開口部、 ２４・・・袋体、 ３０．３２・・・フランジ（補強部）、３４．３６．３
８．４０・・・切欠き（脆弱部）、４２・・・矩形プレ
ート　（補強部）、４４．４６・・・切欠き部（脆弱部
）、４８．５０．５２・・・補強板（補強部）５４．５
６・・・間隙（脆弱部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時にパッセンジャー席側へ向けて膨出
   する袋体が折り畳まれた状態で格納されていると共に前
   記袋体が膨出するための開口部を備えたエアバッグケー
   スに適用されるパッセンジャー席用エアバッグケースの
   補強構造であって、前記エアバッグケースのみに前記袋
   体の膨出動作による押圧力が加わった場合に最大変位す
   る前記開口部の少なくとも一の周縁部分を含んでかつ前
   記開口部の周縁に沿って設けられた補強部と、前記補強
   部の前記周縁部分から前記開口部の周縁に沿って離間し
   た両側に設けられた脆弱部と、を有することを特徴とす
   るパッセンジャー席用エアバッグケースの補強構造。