JPH04143195A

JPH04143195A - 船内外機の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH04143195A
Application number: JP2263713A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Hayasaka; 早坂　謙一
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-10-03
Filing date: 1990-10-03
Publication date: 1992-05-18
Also published as: US5328396A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は船内外機の動力伝達装置に関する。

［従来の技術］従来、船内外機の動力伝達装置として、実公昭５９−４
８７９号公報に記載のように、「船体に傾動可能に支持
される推進ユニットの上部に入力軸を略水平配置し、入
力軸の前端部に自在継手を介して船内エンジンの出力軸
を連結するとともに、推進ユニットの上部乃至下部に、
プロペラ軸に連結される中間軸を配置し、中間軸の上端
部に被動歯車を固定し、入力軸の中央部の前後にそれぞ
れ被動歯車に噛合う前進歯車と後進歯車な遊転自在に支
持し、入力軸の中央部まわりにおける前進歯車と後進歯
車の間に、前進歯車と後進歯車とを入力軸に対して選択
的に結合する油圧クラッチを配設してなるもの」が提案
されている。

上記従来の船内外機の動力伝達装置によれば、入力軸と
中間軸の接続、切離しを油圧クラッチを介して行ない、
プロペラ軸を中立、前進、後進の各運転状態にシフトで
きる。

［発明が解決しようとする課題］然しなから、上記従来の船内外機の動力伝達装置にあっ
ては、油圧クラッチ駆動部の設置位置についての示唆が
全くなく、結果として下記■〜■の間層点がある。

■油圧クラッチ駆動部を油圧クラッチの上方に設けるも
のとすると、推進ユニットの背が高くなり、大きなチル
トアップ角度をとることに困難カイある。

■油圧クラッチ駆動部を入力軸の前端部に設けるものと
すると、推進ユニットの鉛直中心線が船体に対してなす
距離が遠くなり、転舵トルクカイ大となるため、転舵操
作性が悪い。

■油圧クラッチ駆動部を入力軸の前端部に設け、或いは
油圧クラッチの上方に設けるものとすると、推進ユニッ
トを船体から分離して吊上げるとき、推進ユニットの鉛
直中心線より前方の自在継手部分がアンバランス重量と
なり、吊上げ作業性か悪い。

■油圧クラッチ駆動部を入力軸の前端部に設けるものと
すると、自在継手の存在により、油圧クラッチ駆動部を
外界に対し大きく開放できず、油圧クラッチ駆動部の保
守性か悪い。

本発明は、エンジン側の入力軸と、プロペラ軸側の中間
軸とを油圧クラッチにより連結するに際し、推進ユニッ
トに大きなチルトアップ角度をとることを可能とし、転
舵操作性を向上し、推進ユニットの吊上げ作業性を向上
し、油圧クラッチ駆動部の保守性を向上することを目的
とする。

また、本発明は、動力伝達装置の組立性を向上すること
をも目的とする。

［課題を解決するための手段］請求項１に記載の本発明は、船体に傾動可能に支持され
る推進ユニットの上部に入力軸を略水平配置し、入力軸
の前端部に自在継手を介して船内エンジンの出力軸を連
結するとともに、推進ユニットの上部乃至下部に、プロ
ペラ軸に連結される中間軸を配置し、中間軸の上端部に
被動歯車を固定し、入力軸の中央部の前後にそれぞれ被
動歯車に噛合う前進歯車と後進歯車な遊転自在に支持し
、入力軸の中央部まわりにおける前進歯車と後進歯車の
間に、前進歯車と後進歯車とを入力軸に対して選択的に
結合する油圧クラッチを配設してなる船内外機の動力伝
達装置において、入力軸の後端部に油圧クラッチ駆動部
を連結し、油圧クラッチ駆動部と油圧クラッチとを入力
軸内に設けた油路にて連結したものである。

請求項２に記載の本発明は、前記入力軸か、推進ユニッ
トに設けた開口部に支持した軸受へウジングに支持され
、上記開口部の開口径が油圧クラッチや前進歯車及び後
進歯車の外径より大であるようにしたものである。

［作用］請求項１に記載の本発明によれば、下記■〜■の作用効
果がある。

■油圧クラッチ駆動部か入力軸の後端部に設けられるか
ら、推進ユニットの背が高くならず、大きなチルトアッ
プ角度をとることかできる。

■油圧クラッチ駆動部か入力軸の後端部に設けられるか
ら、推進ユニットの鉛直中心線が船体に対してなす距離
を遠くすることがなく、結果として転舵トルクが大とな
らず、転舵操作性を向上できる。

■油圧クラッチ駆動部が入力軸の後端部に設けられるか
ら、推進ユニットを船体から分離して吊上げるとき、推
進ユニットの鉛直中心線に関し、前方の自在継手部分の
重量と後方の油圧クラッチ駆動部の重量とが互いにバラ
ンスし、吊上げ作業性を向上できる。

■油圧クラッチ駆動部か入力軸の後端部に設けられるか
ら、油圧クラッチ駆動部を推進ユニットの後方にて他の
部材に遮られることなく外界に大きく開放でき、油圧ク
ラッチ駆動部の保守性を向上できる。

請求項２に記載の本発明によれば、下記■の作用効果か
ある。

■油圧クラッチや前進歯車及び後進歯車を組んだ状態の
入力軸を推進ユニットの開口部に容易に挿入し、更に軸
受ハウジングを該開口部に取着することにより、該開口
部を容易に閉塞でき、動力伝達装置の組立性を向上でき
る。

［実施例］第１図は本発明か適用された船内外機を示す断面図、第
２図は船内外機の外観を示す側面図、第３図（Ａ）、（
Ｂ）は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第４図は
切換弁装置を示す断面図、第５図（Ａ）〜（Ｃ）は第４
図のＶ−Ｖ線において切換弁装置の切換状態を示す断面
図である。

船内外機１０は、第１図、第２図に示す如く、船体１１
に固定されるジンバルバウシング１２に操舵軸を介して
シンバルリング１３を転舵可能に支持し、ジンバルリン
グ１３のチルト軸を介して推進ユニット１４を傾動可能
に支持している。即ち、推進ユニット１４はチルト軸の
まわりに傾動してチルトアップ可能とされる。ＩＯＡは
一対のチルトシリンダである。

船体１１の内部にはエンジン１５か設置されている。

推進ユニット１４の上部には入力軸１６が略水平配置さ
れ、入力軸１６の前端部には自在継手１７を介してエン
ジン１５の出力軸１８が連結されている。

推進ユニット１４の上部乃至下部にはプロペラ軸１９に
連結される中間軸２０が略垂直配置されている。

このとき、中間軸２０の下端部には歯車２１が固定され
、プロペラ軸１９の前端部には歯車２１に常時噛合う歯
車２２が固定されている。そして、プロペラ軸１９の後
端部にはプロペラ２３が固定されている。

また、中間軸２０の上端部には被動歯車２４が固定され
、入力軸１６の中央部の前後にはそれぞれ被動歯車２４
に噛合う前進歯車２５と後進歯車２６が遊転自在に支持
されている。

そして、入力軸１６の中央部まわりにおける前進歯車２
５と後進歯車２６の間には、前進歯車２５と後進歯車２
６とを入力軸１６に対して選択的に結合する油圧クラッ
チ２７か配設されている。

ここで、入力軸１６の中央部まわりにはクラッチハウジ
ング２８が溶接接合され、クラッチハウジング２８内の
前進歯車２５側に前進用油圧クラッチ２７Ｆを形成し、
クラッチハウシング２８内の後進歯車２６側に後進用油
圧クラッチ２７Ｒを形成している。

このとき、前進用油圧クラッチ２７Ｆは以下の如く構成
されている。即ち、クラッチハウジング２８の前方側内
奥部には加圧室２９が形成されるとともに前進用ピスト
ン３０が収納されている。

また、クラッチハウジング２８の前方側内部には、クラ
ッチハウジング２８に係合するクラッチ板３１と前進歯
車２５にスプライン結合する摩擦板３２とが交互に配置
されている。クラッチハウジング２８の最も内奥部側に
位置するクラッチ板３１は前進用ピストン３０と当接し
、クラッチハウジング２８の最も前端部側に位置するク
ラッチ板３１は該クラッチハウジング２８に固定されて
いる圧力板３３に当接している。尚、前進用ピストン３
ｏは戻しばね３４によりクラッチ板３１から離れる方向
に付勢され、戻しばね３４はばね受板３５により背面支
持され、ばね受板３５は前進歯車２５にスラスト軸受を
介して背面支持されている。この前進用油圧クラッチ２
７Ｆにあっては、船内外機１０を前進させるとき、加圧
室２９に高圧油を供給するようになっている。

また、後進用油圧クラッチ２７Ｒは以下の如く構成され
ている。即ち、クラッチハウジング２８の後方側内奥部
には加圧室３９か形成されるとともに後進用ピストン４
ｏが収納されている。また、クラッチハウジング２８の
後方鋼内部には、クラッチハウジング２８に係合するク
ラッチ板４１と後進歯車２６にスプライン結合する摩擦
板４２とが交互に配置されている。クラッチハウジング
２８の最も内奥部側に位置するクラッチ板４１は後進用
ピストン４ｏと当接し、クラッチ八ウジング２８の最も
後端部側に位置するクラッチ板４１は該クラッチハウジ
ング２８に固定されている圧力板４３に当接している。

尚、後進用ピストン４０は戻しばね４４によりクラッチ
板４１から離れる方向に付勢され、戻しばね４４はばね
受板４５により背面支持され、ばね受板４５は後進歯車
２６にスラスト軸受を介して背面支持されている。この
後進用油圧クラッチ２７Ｈにあっては、船内外機１０を
後進させるとき、加圧室３９に高圧油を供給するように
なっている。

更に、入力軸１６の後端部には油圧クラッチ２７のため
の駆動部５０が連結されている。駆動部５０は、推進ユ
ニット１４の上部後面に形成されている後方開口部５１
Ｒに、ボルト５２により液密に嵌合固定した駆動部ハウ
ジング５３を有し、駆動部ハウジング５３にオイルポン
プ５４と切換弁装置５５を内蔵している。

そして、推進ユニット１４と駆動部ハウジング５３と入
力軸１６には、第３図（Ａ）、（Ｂ）に示す如くの油圧
回路が延設されている。

即ち、オイルポンプ５４は入力軸１６の後端部に連結さ
れて駆動される駆動ギヤ５４Ａと、駆動ギヤ５４Ａに噛
み合う従動ギヤ５４Ｂとからなるギヤポンプである。５
４Ｃはキャップである。これにより、オイルポンプ５４
は推進ユニット１４の下部の歯車２１．２２の歯車収容
室に連通ずる如くに推進ユニット１４、駆動部ハウジン
グ５３に延設されているオイル吸込路５６から吸込んだ
オイルを加圧し、このオイルを調圧弁５７にて適正な油
圧に調整した状態で、駆動部ハウジング５３に延設され
ているオイル吐出路５８から切換弁装置５５に送る。

切換弁装置５５は駆動部ハウジング５３内に配設されて
いるステムバルブ５９を、該ステムバルブ５９の操作軸
部に連結されているシフトレバ−６０にケーブル等を介
して加わる遠隔操作力によって回転される。ステムバル
ブ５９はオイルポンプ５４の側のオイル吐出路５８に連
なるオイル供給路６１と、駆動部ハウジング５３、入力
軸１６に延設されて歯車収容室に達しているオイルドレ
ン路６２に連なるオイル排出路６３とを備えている。そ
して、切換弁装置５５は上述の回転により、オイル供給
路６１を、駆動部ハウジング５３、入力軸１６に形成さ
れている前進油路６４又は後進油路６５を介して、前進
用油圧クラッチ２７Ｆの加圧室２９又は後進用油圧クラ
ッチ２７Ｒの加圧室３９に選択的に連通し、結果として
下記（１）〜（３）の中立モード、前進モード、又は後
進モードを確立可能とする。

（１）中立モード（第３図（Ａ）、第５図（Ｂ）参照）切換弁装置５５のステムバルブ５９がオイル供給路６１
を前進油路６４、後進油路６５のいずれにも連通されず
、前進油路６４、後進油路６５をオイル排出路６３を介
してオイルドレン路６２に連通する。これにより、前進
用油圧クラッチ２７Ｆの加圧室２９、及び後進用油圧ク
ラッチ２７Ｒの加圧室３９とも高圧油を供給されず、両
油圧クラッチ２７Ｆ、２７Ｒがクラッチ切離し状態とな
り、入力軸１６の回転力は前進歯車２５、後進歯車２６
のいずれにも伝達されず、ひいてはプロペラ２３を回転
停止する。

（２）前、進モード（第３図（Ｂ）、第５図（Ｃ）参照
）切換弁装置５５のステムバルブ５９がオイル供給路６１
を前進油路６４に連通し、後進油路６５をオイル排出路
６３を介してオイルドレン路６２に連通する。これによ
り、前進用油圧クラッチ２７Ｆの加圧室２９に高圧油を
供給され、前進用油圧クラッチ２７Ｆかクラッチ接続状
態となり、入力軸１６の回転力は前進歯車２５に伝達さ
れ、ひいてはプロペラ２３を前進回転する。

（３）後進モード（第５図（Ａ）参照）切換弁装置５５
のステムバルブ５９がオイル供給路６１を後進油路６５
に連通し、前進油路６４をオイル排出路６３を介してオ
イルドレン路６２に連通する。これにより、後進用油圧
クラッチ２７Ｈの加圧室３９に高圧油が供給され、後進
用油圧クラッチ２７Ｒがクラッチ接続状態となり、入力
軸１６の回転力は後進歯車２６に伝達され、ひいてはプ
ロペラ２３を後進回転する。

ここで、切換弁装置５５は、上述の各モードのそれぞれ
において、第４図に示す如く、ばね６６によりバックア
ップされるデイテントボール６７をステムバルブ５９の
外周部に凹設しである中立、前進、又は後進の各凹部６
８Ｎ、６８Ｆ１６８Ｈに係合し、それら各モードを維持
可能としている。

また、オイルポンプ５４にて加圧されたオイルの一部は
、切換弁装置５５の上流側から分岐され、駆動部へウジ
ング５３、入力軸１６に延設されている前方潤滑路６９
Ｆと後方潤滑路６９Ｒを介して、両油圧クラッチ２７Ｆ
、２７Ｒを冷却及び潤滑可能としている。

尚、入力軸１６は、推進ユニット１４の前方開口部５１
Ｆにボルト７０により液密に嵌合固定した前方軸受ハウ
ジング７１に組込んだ前方軸受７２と、後方開口部５１
Ｒに嵌合した軸受へウジングとしても機能する駆動部へ
ウジング５３に組込んだ後方軸受７３とに支持される。

そして、各開口部５１Ｆ、５１Ｒの開口径は、油圧クラ
ッチ２７や前進歯車２５及び後進歯車２６の外径より大
きく設定されている。また、推進ユニット１４の上部後
面の駆動部５０まわりには、カバー７４か被着されてい
る。

また、プロペラ軸１９は、前方端部を推進ユニット１４
に組込んだ前方軸受７５にて支持されるとともに、中間
部を推進ユニット１４に装着した軸受へウジング７６に
組込んた中間軸受７７及び後方軸受７８にて支持される
。

また、中間軸２０は、上端部を推進ユニット１４に組込
んた上方軸受７９にて支持され、中間部を推進ユニット
１４に組込んだ中間軸受８０に支持され、下端部を推進
ユニット１４に組込んた下方軸受８１に支持される。

次に、上記実施例の作用について説明する。

■油圧クラッチ駆動部５０が入力軸１６の後端部に設け
られるから、推進ユニット１４の背が高くならず、大き
なチルトアップ角度をとることができる。

■油圧クラッチ駆動部５０か入力軸１６の後端部に設け
られるから、推進ユニット１４の鉛直中心線が船体１１
に対してなす距離を遠くすることがなく、結果として転
舵トルクが大とならず、転舵操作性を向上できる。

■油圧クラッチ駆動部５０が入力軸１６の後端部に設け
られるから、推進ユニット１４を船体１１から分離して
吊上げるとき、推進ユニット１４の鉛直中心線に関し、
前方の自在継手１７部分の重量と後方の油圧クラッチ駆
動部５０の重量とが互いにバランスし、吊上げ作業性を
向上てきる。

■油圧クラッチ駆動部５０が入力軸１６の後端部に設け
られるから、油圧クラッチ駆動部５０を推進ユニット１
４の後方にて他の部材に遮られることなく外界に大きく
開放でき、油圧クラッチ駆動部５０の保守性を向上でき
る。

■油圧クラッチ２７や前進歯車２５及び後進歯車２６を
組んだ状態の入力軸１６を推進ユニット１４の前方開口
部５１Ｆ又は後方開口部５１Ｒから容易に挿入し、更に
前方軸受ハウジング７１、駆動部へウジング５３のそれ
ぞれをそれらの開口部５１Ｆ、５１Ｒに嵌合固定するこ
とにより、それら開口部５１Ｆ、５１Ｒを容易に閉塞で
き、動力伝達装置の組立性を向上できる。

［発明の効果］以上のように、請求項１に記載の本発明によれば、エン
ジン側の入力軸と、プロペラ軸側の中間軸とを油圧クラ
ッチにより連結するに際し、推進ユニットに大きなチル
トアップ角度をとることを可能とし、転舵操作性を向上
し、推進ユニットの吊上げ作業性を向上し、油圧クラッ
チ駆動部の保守性を向上することができる。

また、請求項２に記載の本発明によれば、動力伝達装置
の組立性を向上することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された船内外機を示す断面図、第
２図は船内外機の外観を示す側面図、第３図（Ａ）、（
Ｂ）は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第４図は
切換弁装置を示す断面図、第５図（Ａ）〜（Ｃ）は第４
図のＶ−Ｖ線において切換弁装置の切換状態を示す断面
図である。１０・・・船内外機、１１・・・船体、１４・−推進ユニット、１５・・・エンジン、１６−・・入力軸、１７・・・自在継手、１８・・・出力軸、１９・・・プロペラ軸、２０・・・中間軸、２４・・・被動歯車、２５・・・前進歯車、２６・・・後進歯車、２７．２７Ｆ、２７Ｒ・・・油圧クラッチ、５０・・・
油圧クラッチ駆動部、５１Ｆ、５１Ｒ・・・開口部、５３・・・駆動部ハウジング、５４・・・オイルポンプ、５５・・・切換弁装置、７１・・・前方軸受ハウジング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）船体に傾動可能に支持される推進ユニットの上部
に入力軸を略水平配置し、入力軸の前端部に自在継手を
介して船内エンジンの出力軸を連結するとともに、推進
ユニットの上部乃至下部に、プロペラ軸に連結される中
間軸を配置し、中間軸の上端部に被動歯車を固定し、入
力軸の中央部の前後にそれぞれ被動歯車に噛合う前進歯
車と後進歯車を遊転自在に支持し、入力軸の中央部まわ
りにおける前進歯車と後進歯車の間に、前進歯車と後進
歯車とを入力軸に対して選択的に結合する油圧クラッチ
を配設してなる船内外機の動力伝達装置において、入力
軸の後端部に油圧クラッチ駆動部を連結し、油圧クラッ
チ駆動部と油圧クラッチとを入力軸内に設けた油路にて
連結したことを特徴とする船内外機の動力伝達装置。
（２）前記入力軸が、推進ユニットに設けた開口部に支
持した軸受ハウジングに支持され、上記開口部の開口径
が油圧クラッチや前進歯車及び後進歯車の外径より大で
ある請求項１記載の船内外機の動力伝達装置。