JP2002002594A - 舶用油圧式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トルクリミッタ機能の発揮に基づき、エンジン
等を含めた動力伝達系全体として最適な稼働状態を実現
できる舶用油圧式動力伝達装置を提供する。 【解決手段】エンジンＥの駆動力に基づき回転駆動され
る油圧ポンプ１３が、主トルク伝達軸２３とクラッチ３
２，４０及び各ギヤ２９，３７，２２を介してプロペラ
回転軸１６に作動連結されている。前記油圧ポンプ１３
と油圧モータ１４との間には油圧閉回路８５が形成さ
れ、同回路８５の高圧側油路８３と低圧側油路８４との
間には圧力制御弁８７を有するバイパス回路８６が設け
られている。そして、前記油圧モータ１４の斜板を中立
状態とし且つ前記油圧ポンプ１３を直結状態としての航
走時に、前記高圧側油路８３内の油圧が開弁圧に達する
と、圧力制御弁８７が開放し、バイパス回路８６が導通
して作動油の循環が始まり、油圧閉回路８５ではそれ以
上の油圧上昇が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舶用エンジンと舶
用プロペラとの間を作動連結する動力伝達機構に配設さ
れる舶用油圧式動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、舶用エンジンと舶用プロペラと
の間は動力伝達機構によって作動連結されており、この
動力伝達機構には前進用及び後進用の各油圧クラッチを
備えた舶用減速逆転機が設けられている。すなわち、舶
用エンジンの駆動力はフライホイール等を介してクラッ
チ機構部に作動連結された駆動軸に伝達され、同駆動軸
の回転駆動力がクラッチ機構部の前進用クラッチ又は後
進用クラッチを介してプロペラ回転軸に伝達される。そ
のため、操船に際しては、前進用クラッチ及び後進用ク
ラッチのうち一方のクラッチを直結状態又はすべり状態
にすると共に、他方のクラッチを分離状態とすることに
より、船舶を前進又は後進させて所望する操船状態を得
られるようになっている。

【０００３】また、船舶の航走速度を上昇させたい場合
には、エンジン回転数を上昇させること（つまり、プロ
ペラ回転数を上げること）で対応するようにしていた。
すなわち、例えば前進航走において加速したい時には、
前進用クラッチを直結状態にして前記駆動軸とプロペラ
回転軸とが同期回転するようにした状態で、エンジン回
転数を上昇させることによりプロペラ回転数を上昇さ
せ、その結果、所望する航走速度まで加速するようにし
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、水上を
プロペラの回転推進力に基づき航走する船舶の場合は、
エンジン回転数の低回転域では負荷をあまり掛けられな
いという事情があった。また、例えば船体を微速航走さ
せるトローリング時のような低速低負荷時には、エンジ
ン回転数を低速にするため、エンジントルクが変動し易
く、場合によってはエンストを引き起こしてしまうとい
う問題があった。なお、従来、トローリング時は、一般
に、エンジン回転数をそれほど下げることなく油圧クラ
ッチをすべり状態とすることで対応していた。

【０００５】一方、加速時には、エンジン回転数が低速
域から中速域にかけての状態時において、つまりエンジ
ンが負荷を背負えない状態の時に、プロペラ負荷がエン
ジンに１００％掛かってしまい、エンジン回転数がスム
ーズに上昇しないことから、加速のためのエンジントル
クをなかなか得られず、加速性が悪いという問題があっ
た。また、このような加速時には燃料噴射量が多くなっ
て、排気色が黒くなってしまうという問題もあった。

【０００６】本発明は上記各問題を解決するためになさ
れたものであり、その目的は、トルクリミッタ機能を発
揮させることにより、エンジンを含めた動力伝達系全体
として最適な稼働状態を実現できる舶用油圧式動力伝達
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本願請求項１に記載の発明は、舶用エンジンの駆動
力に基づき回転駆動して吐出動作可能な油圧装置を備
え、同油圧装置の出力軸を舶用プロペラの回転軸に作動
連結すると共に、前記油圧装置に接続された油圧閉回路
には当該回路内油圧の所定の圧力に対応して開弁する圧
力制御弁を設けたことを要旨としている。従って、本願
請求項１の発明においては、所定の航走状態時において
油圧閉回路内の圧力制御弁が開放されると、舶用プロペ
ラ側から舶用エンジン側にかかる負荷が調整される。

【０００８】なお、本明細書中において、「作動連結」
とは、一方の部材と他方の部材とを両部材間で動力伝達
が可能なように機構的に関連づけて連結することを意味
し、前記一方の部材と他方の部材とを直接的に連結する
場合、及び両部材の間に他の部材を介在させて間接的に
連結する場合の双方を含むものとする。

【０００９】又、本願請求項２に記載の発明は、前記請
求項１に記載の発明において、前記圧力制御弁の開弁圧
は、複数種の航走状態毎に、各航走状態時における前記
所定の圧力に応じて各々設定されることを要旨としてい
る。従って、本願請求項２の発明においては、前記請求
項１の発明の作用に加えて、各種の航走状態時毎に舶用
プロペラ側から舶用エンジン側に伝達される負荷の調整
が可能とされる。

【００１０】又、本願請求項３に記載の発明は、前記請
求項１又は請求項２に記載の発明において、前記圧力制
御弁の開弁圧は、前記舶用エンジンの回転数検出結果及
び前記舶用プロペラの回転数検出結果のうち少なくとも
何れか一方の検出結果に基づき制御手段により設定され
ることを要旨としている。従って、本願請求項３の発明
においては、前記請求項１又は請求項２の発明の作用に
加えて、舶用プロペラ側から舶用エンジン側に伝達され
る負荷の調整が当該航走時における航走状態の変化に適
合して対応可能とされる。

【００１１】又、本願請求項４に記載の発明は、前記請
求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の発明におい
て、前記油圧装置には、その装置が有するシリンダブロ
ックに摺動自在に嵌合してシリンダブロックの端面から
一端が突出する環状配列のプランジャ群と、同プランジ
ャ群の各突出端に係合した状態でシリンダブロックの軸
線を中心にして回転可能なカム部材が設けられており、
前記油圧閉回路内の油圧が前記圧力制御弁の開弁圧に達
したとき同圧力制御弁が開放されることにより、前記プ
ランジャ群の各突出端とカム部材との間がすべり係合状
態とされてシリンダブロックとカム部材とが相対回転す
る構成とされていることを要旨としている。従って、本
願請求項４の発明においては、前記請求項１〜請求項３
のうち何れか一項の発明の作用に加えて、シリンダブロ
ックとカム部材とが相対回転することにより、舶用プロ
ペラ側から舶用エンジン側に伝達される負荷が軽減され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を舶用エンジンと舶
用プロペラとの間を作動連結する動力伝達機構に具体化
した一実施形態を図１〜図９を参照して説明する。

【００１３】図１に示すように、本実施形態に係る動力
伝達機構１１は、いわゆる舶用減速逆転機としての機能
を有するクラッチ機構部１２と、第１油圧装置としての
油圧ポンプ１３及び第２油圧装置としての油圧モータ１
４からなる舶用油圧式動力伝達装置としての変速機構部
１５とを備えている。そして、図３に示すように、前記
クラッチ機構部１２の出力側には舶用プロペラＰ（図８
参照）に作動連結されたプロペラ回転軸１６が配置され
る一方、前記変速機構部１５の入力側にはエンジンＥ
（図８参照）の駆動力に基づき回転するフライホイール
１７が配置されている。

【００１４】まず、クラッチ機構部１２から説明する。
図２及び図３に示すように、前記クラッチ機構部１２は
フロントケーシングとリアケーシングが接合されてなる
クラッチケース１８内に機構の大部分が収容されてい
る。クラッチケース１８内の下方位置には推力軸１９が
前記プロペラ回転軸１６と同一軸線上に位置して前後方
向（図２及び図３では左右方向）へ延びるように配設さ
れている。推力軸１９はクラッチケース１８の前後両壁
部に対して前後一対のコロ軸受け２０を介して回転可能
に支持され、クラッチケース１８の後壁部から突出する
後端部が前記プロペラ回転軸１６の前端部と出力継手２
１を介して一体回転可能に連結固定されている。そし
て、図２〜図４に示すように、クラッチケース１８内に
おいて、前記推力軸１９の前端部には、大径の被動ギヤ
２２が前記推力軸１９と一体回転するように焼き嵌め結
合されている。

【００１５】また、前記クラッチケース１８内において
前記推力軸１９から直上へ少し離間した位置には主トル
ク伝達軸（本実施形態では、後進軸として機能する。）
２３が前後方向へ前記推力軸１９と平行をなすように配
設されている。この主トルク伝達軸２３はクラッチケー
ス１８の前後両壁部に対して前後一対のコロ軸受け２４
を介して回転可能に支持されている。また、前記クラッ
チケース１８の前壁部略中央上部には主トルク伝達軸２
３を挿通可能な挿通孔２５が形成されており、主トルク
伝達軸２３の前端部は同挿通孔２５から突出して前記変
速機構部１５の油圧ポンプ１３に作動連結されている。

【００１６】一方、前記クラッチケース１８の後壁部外
面において略中央上部には作動油ポンプ２６が取付固定
されており、主トルク伝達軸２３の後端部は前記クラッ
チケース１８の後壁部から突出して前記作動油ポンプ２
６のポンプ軸に連結固定されている。そして、図２〜図
４に示すように、クラッチケース１８内において、前記
主トルク伝達軸２３の後端部には、中径の第１トルク伝
達ギヤ２７が前記主トルク伝達軸２３と一体回転するよ
うに焼き嵌め結合されている。なお、この第１トルク伝
達ギヤ２７は前端側が環状壁をなすように延設されてお
り、その環状壁の内周側には多数の摩擦板からなる摩擦
板仕組２８が配設されている。

【００１７】また、前記クラッチケース１８内において
前記主トルク伝達軸２３の前端部には前記推力軸１９の
被動ギヤ２２と噛み合う小径の後進用ギヤ２９が図示し
ないブッシュを介して前記主トルク伝達軸２３と相対回
転可能に支持されている。前記後進用ギヤ２９は後端側
が環状壁をなすように延設されており、その環状壁の外
周側には前記摩擦板仕組２８の各摩擦板と互い違いに入
り組む多数の鋼鉄板からなる鋼鉄板仕組３０が配設され
ている。そして、この鋼鉄板仕組３０と前記第１トルク
伝達ギヤ２７との間には前記摩擦板仕組２８と鋼鉄板仕
組３０を圧接状態にして前方へ押圧可能なドーナッツ状
をなす油圧アクチュエータ３１が配設され、これら摩擦
板仕組２８と鋼鉄板仕組３０及び油圧アクチュエータ３
１により後進用クラッチ３２が構成されている。

【００１８】また、前記クラッチケース１８内において
前記主トルク伝達軸２３の側方（図４では左側）斜め下
方の位置には、逆転軸（本実施形態では、前進軸として
機能する。）３３が前後方向へ前記推力軸１９（及び主
トルク伝達軸２３）と平行をなすように配設されてい
る。この逆転軸３３はクラッチケース１８の前後両壁部
に対して前後一対のコロ軸受け３４を介して回転可能に
支持されている。そして、図２及び図４に示すように、
前記逆転軸３３の後端部には、前記第１トルク伝達ギヤ
２７と噛み合う中径の第２トルク伝達ギヤ３５が前記逆
転軸３３と一体回転するように焼き嵌め結合されてい
る。なお、この第２トルク伝達ギヤ３５の前端側には前
記第１トルク伝達ギヤ２７の場合と同様の環状壁が延設
されており、その環状壁の内周側には多数の摩擦板から
なる摩擦板仕組３６が配設されている。

【００１９】一方、クラッチケース１８内において逆転
軸３３の前端部には前記推力軸１９の被動ギヤ２２と噛
み合う小径の前進用ギヤ３７が図示しないブッシュを介
して前記逆転軸３３と相対回転するように支持されてい
る。前進用ギヤ３７の後端側には前記後進用ギヤ２９の
場合と同様の環状壁が延設されており、その環状壁の外
周側には前記摩擦板仕組３６の各摩擦板と互い違いに入
り組む多数の鋼鉄板からなる鋼鉄板仕組３８が配設され
ている。そして、この鋼鉄板仕組３８と前記第２トルク
伝達ギヤ３５との間には前記摩擦板仕組３６と鋼鉄板仕
組３８を圧接状態にして前方へ押圧可能なドーナッツ状
をなす油圧アクチュエータ３９が配設され、これら摩擦
板仕組３６と鋼鉄板仕組３８及び油圧アクチュエータ３
９により前進用クラッチ４０が構成されている。なお、
前記両クラッチ３２，４０のうちいずれのクラッチを前
進用及び後進用に使用するかは、当該船舶の仕様に合わ
せて適宜に選択されるものであり、場合によっては本実
施形態における前記両クラッチ３２，４０が後進用及び
前進用というような逆の場合もあり得る。

【００２０】また、前記クラッチケース１８内において
主トルク伝達軸２３の前記逆転軸３３とは反対側になる
側方（図４では右側）斜め下方の位置には、副トルク伝
達軸４１が前後方向へ前記推力軸１９（及び主トルク伝
達軸２３）と平行をなすように配設されている。この副
トルク伝達軸４１はクラッチケース１８の前後両壁部に
対して前後一対のコロ軸受け４２を介して回転可能に支
持されている。また、前記クラッチケース１８の前壁部
右側には副トルク伝達軸４１を挿通可能な挿通孔４３が
形成されており、同挿通孔４３を介して露出する副トル
ク伝達軸４１の前端部が前記変速機構部１５の油圧モー
タ１４に作動連結されている。そして、図１，図２及び
図４に示すように、クラッチケース１８内において、前
記副トルク伝達軸４１の前端部には、前記推力軸１９の
被動ギヤ２２と噛み合う小径の第３トルク伝達ギヤ４４
が前記副トルク伝達軸４１と一体回転するように焼き嵌
め結合されている。

【００２１】次に、前記変速機構部１５について説明す
る。図１，図３及び図５に示すように、前記変速機構部
１５は前端部が拡径されて開口するケース本体４５内に
前記油圧ポンプ１３と油圧モータ１４を左右方向（図１
及び図５では上下方向、図３では紙面と直交する方向）
へ近接配置した状態で収容されている。即ち、ケース本
体４５の内部には後壁部内面から前方側へ突出する隔壁
４５ａにより前面側を開口したポンプ室４６とモータ室
４７が区画形成されており、左側のポンプ室４６内に油
圧ポンプ１３が収容されると共に、右側のモータ室４７
内には油圧モータ１４が収容されている。そして、前記
隔壁４５ａの前端面には、前記各室４６，４７の前面側
開口を閉塞するようにバルブハウジング４８が配置固定
されている。

【００２２】また、前記ポンプ室４６と対応する部位で
ケース本体４５の後壁部略中央上部には前記クラッチケ
ース１８の前壁部に形成された挿通孔２５と対応する挿
通孔４９が形成されている。また、前記モータ室４７と
対応する部位でケース本体４５の後壁部右側には前記ク
ラッチケース１８の前壁部に形成された挿通孔４３と対
応する挿通孔５０が形成されている。そして、ケース本
体４５は後壁部に形成された前記両挿通孔４９，５０が
クラッチケース１８側の両挿通孔２５，４３と位置対応
するようにしてクラッチケース１８の前壁部に対して図
示しないボルトを介して着脱可能に締付固定されてい
る。

【００２３】一方、ケース本体４５の前側には後端部に
開口を有するエンジンケース５１が配置されており、前
記ケース本体４５はフランジ状をなす前端周縁部がエン
ジンケース５１の後端周縁部に対して図示しないボルト
を介して着脱可能に締付固定されている。なお、このエ
ンジンケース５１内の後端部近傍には前記フライホイー
ル１７が回転自在に収納されており、同フライホイール
１７の後面にはラバーブロック５２がフライホイール１
７と一体回転するように固定されている。

【００２４】さて、前記油圧ポンプ１３は固定容量のア
キシャル形ピストンポンプであり、図３及び図５に示す
ように、ポンプ軸５３と、カム部材としての回転カム５
４、油圧ポンプ１３の出力軸としての機能も有するシリ
ンダブロック５５、及び同シリンダブロック５５の後端
面から先端部が突出するように環状配列で配置される複
数本（本実施形態では７本）のプランジャ５６とを備え
ている。前記ポンプ軸５３は前端部から中途までが前記
バルブハウジング４８を貫通する小径部５３ａとして形
成されると共に、中途部分が大径部５３ｂとして形成さ
れ、中途部分から後端部までが前記大径部５３ｂの周縁
から後方へ向けて延びる円筒壁状の側壁部５３ｃとして
形成されている。そして、この側壁部５３ｃの後端面に
対して前記回転カム５４がボルト５７にて連結固定され
ている。

【００２５】前記ポンプ軸５３は、小径部５３ａとされ
た前端部の外周面に入力継手５８がスプライン結合によ
り挿通固定されており、同入力継手５８はその前端縁に
形成されたフランジ部５９が前記ラバーブロック５２の
中央部後面に対してボルト締めにより連結固定されてい
る。前記入力継手５８の後端部外周面には玉軸受け６０
の内輪が一体化されており、同玉軸受け６０は外輪が前
記バルブハウジング４８の前面側に取付けられた受け継
手６１の内周面に嵌入固定されている。なお、前記入力
継手５８の外周面と受け継手６１の内周面の間には公知
のシール構造が施されている。また、前記ポンプ軸５３
の小径部５３ａの外周面においてバルブハウジング４８
を貫通する部分には高圧シール部材６２が介在されると
共に、前記ポンプ軸５３の大径部５３ｂ前面とバルブハ
ウジング４８の後面との間に形成された低圧油路形成用
の段部間にも高圧のシール部材６２が介在されている。

【００２６】前記回転カム５４は、図６に示すように、
中央部に前記主トルク伝達軸２３を挿通可能な挿通孔６
３が形成された略円盤状をなすカム部材であり、その前
面側外周縁には外周壁部６４が形成され、この外周壁部
６４に前記ボルト５７を挿通するためのボルト穴６５が
４箇所形成されている。一方、回転カム５４の前面側内
周縁には前記挿通孔６３の周縁に沿うように内周壁部６
６が形成され、この内周壁部６６と前記外周壁部６４と
の間が前記各プランジャ５６の突出端との係合部位とな
るカム面６７とされている。

【００２７】このカム面６７は、山形状の凸部カム面６
７ａと谷形状の凹部カム面６７ｂが周方向へ交互に滑ら
かに連なる環状のカム面であり、本実施形態では前記凸
部カム面６７ａと凹部カム面６７ｂが４５度の間隔をお
いて４つずつ交互に連続形成されている。即ち、前記カ
ム面６７は、シリンダブロック５５の軸線方向と直交す
る面内において複数の凹凸形状を有するカム面として構
成されている。また、回転カム５４の後面には前記ケー
ス本体４５における後壁部の挿通孔４９と対応するボス
部６８が形成されており、同ボス部６８が前記挿通孔４
９に嵌入固定された玉軸受け６９の内輪に圧入されてい
る。従って、前記ボルト５７を介して一体連結されるこ
とで油圧ポンプ１３における入力軸としての機能を有す
る前記ポンプ軸５３と回転カム５４は、ポンプ軸５３の
小径部５３ａが前記玉軸受け６０を介して支持されると
共に、回転カム５４のボス部６８が前記玉軸受け６９に
支持されることにより、前記ケース本体４５に対して一
体回転するように構成されている。

【００２８】また、前記シリンダブロック５５は、前記
ポンプ軸５３の大径部５３ｂと側壁部５３ｃ及び回転カ
ム５４とにより囲み形成されるスペース内に収容配置さ
れ、同シリンダブロック５５の中心に形成された中心孔
が前記主トルク伝達軸２３の前端部外周にスプライン結
合により挿通支持されて同主トルク伝達軸２３と一体回
転するように構成されている。また、前記各プランジャ
５６は、シリンダブロック５５に形成されたプランジャ
孔（本実施形態では７つのプランジャ孔が形成されてい
る。）７０内に各々摺動自在に嵌合されており、常には
コイルスプリング７１の付勢力により回転カム５４のカ
ム面６７と当接する方向へ付勢されている。従って、前
記油圧ポンプ１３は、前記回転カム５４の凸部カム面６
７ａと凹部カム面６７ｂの作用により、各プランジャ５
６が一定ストローク移動する固定容量の構成となってい
る。

【００２９】また、前記シリンダブロック５５における
各プランジャ孔７０の底部には各孔７０に対応して複数
（本実施形態では７つ）の小穴９０が貫通形成されてい
る。そして、これら各穴９０の前端側開口は前記ポンプ
軸５３における大径部５３ｂの後面にて構成される垂直
平面の摺動面５３ｄに対して開口縁が摺接するように形
成されている。なお、前記摺動面５３ｄには、図７に示
すように、前記回転カム５４におけるカム面６７の凹凸
数（本実施形態では凸部カム面６７ａが４つと凹部カム
面６７ｂが４つ形成されているため合計８つ）に対応し
た数の腎臓形状（そら豆形状）をなすギドニー穴８３
ｄ，８４ｄが円弧状配置となるように前記ポンプ軸５３
の大径部５３ｂを貫通するようにして形成されている。

【００３０】前記各ギドニー穴８３ｄ，８４ｄは、後述
する油圧閉回路８５における高圧側油路８３と連通する
高圧側ギドニー穴８３ｄと低圧側油路８４と連通する低
圧側ギドニー穴８４ｄとが交互に配置された構成になっ
ている。そして、前記プランジャ５６がポンプ軸５３
（及び回転カム５４）とシリンダブロック５５との相対
回転（差動回転）に伴ってプランジャ孔７０内へ没入さ
せられる吐出区間８３ｅ（図６参照）にあるとき、前記
各小穴９０は高圧側ギドニー穴８３ｄと連通するように
なっている。一方、前記プランジャ５６がポンプ軸５３
（及び回転カム５４）とシリンダブロック５５との相対
回転（差動回転）に伴ってプランジャ孔７０内から突出
させられる吸入区間８４ｅ（図６参照）にあるとき、前
記各小穴９０は低圧側ギドニー穴８４ｄと連通するよう
になっている。

【００３１】一方、前記油圧モータ１４は可変容量のア
キシャル形ピストンモータであり、図５に示すように、
油圧モータ１４の出力軸として機能するモータ軸７２
と、シリンダブロック７３、同シリンダブロック７３に
摺動自在に配置される複数本（本実施形態では７本）の
プランジャ７４、及び前記モータ室４７に図示しないト
ラニオン軸を介して傾動可能に支持されるモータ斜板７
５とを備えている。前記モータ軸７２は、その前端部が
前記バルブハウジング４８の後面側に設けられた軸受け
部７６に対して回転自在に支持されると共に、その後端
部がケース本体４５後壁部の前記挿通孔５０に嵌入固定
された玉軸受け７７の内輪にスプライン結合されてい
る。そして、モータ軸７２は、前記クラッチ機構部１２
内の副トルク伝達軸４１と一体回転するように、その後
端面が前記副トルク伝達軸４１の前端面と当接結合され
ている。

【００３２】また、前記シリンダブロック７３は、その
中心孔が前記モータ軸７２の外周にスプライン結合され
て同モータ軸７２と一体回転するように構成されると共
に、その前端面が前記バルブハウジング４８の後端面に
摺動自在に密着されている。そして、図１及び図５から
明らかなように、油圧モータ１４におけるシリンダブロ
ック７３は油圧ポンプ１３におけるシリンダブロック５
５と軸線が平行となるように配置されている。

【００３３】また、前記各プランジャ７４は、シリンダ
ブロック７３に形成された各プランジャ孔７８内に摺動
自在に嵌合されており、常にはコイルスプリング７９の
付勢力により先端部がプランジャ孔７８内から突出する
方向へ付勢されている。そして、各プランジャ７４の先
端部に形成された球状凹部７４ａには前記モータ斜板７
５の前面（即ち、斜板面）に摺接するシュープレート８
０と一体化された鋼球８１が転動自在に嵌入されてい
る。従って、前記油圧モータ１４は、前記トラニオン軸
を中心にしてモータ斜板７５が制御手段としてのコント
ローラ８２（図８参照）により傾斜角度を変更制御され
ることで、各プランジャ７４の移動ストロークが変化し
て容量が増減する構成となっている。

【００３４】図５に示すように、前記油圧ポンプ１３と
油圧モータ１４は、高圧側油路８３と低圧側油路８４と
を有する油圧閉回路８５を介して相互に連通されてい
る。即ち、油圧ポンプ１３側において前記ポンプ軸５３
の大径部５３ｂにはシリンダブロック５５の吐出行程に
あるプランジャ孔７０から吐出された高圧の作動油がギ
ドニー穴８３ｄを介して流入する油路８３ａがポンプ軸
５３の径方向へ放射状に形成されている。また、同油路
８３ａに連続して小径部５３ａにはポンプ軸５３の軸方
向へ延びた後に径方向へ延びて小径部５３ａの外周面に
至る油路８３ｂが形成されている。そして、同油路８３
ｂは、小径部５３ａの外周面において前後一対の前記高
圧シール部材６２により前後両側をシールされた乗り移
り部を介してバルブハウジング４８内に形成された油路
８３ｃに連通され、同油路８３ｃが前記油圧モータ１４
側のシリンダブロック７３の吸入行程にあるプランジャ
孔７８に連通されている。従って、本実施形態では、こ
れら各油路８３ａ〜８３ｃにより油圧ポンプ１３側から
油圧モータ１４側へ連なる高圧側油路８３が構成されて
いる。

【００３５】また、前記バルブハウジング４８内には前
記油圧モータ１４側のシリンダブロック７３の吐出行程
にあるプランジャ孔７８に連通する油路８４ａが形成さ
れており、同油路８４ａはバルブハウジング４８の後面
とポンプ軸５３の大径部５３ｂの前面との間の間隙によ
り小径部５３ａ周りに形成される円環状の油路８４ｂに
連通されている。そして、同油路８４ｂは前記大径部５
３ｂにその厚さ方向及び径方向に屈曲して前後方向から
見た場合に放射状をなすように形成された油路８４ｃを
介して油圧ポンプ１３側のシリンダブロック５５の吸入
行程にあるプランジャ孔７０にギドニー穴８４ｄを介し
て連通されている。従って、本実施形態では、これら各
油路８４ａ〜８４ｃにより油圧モータ１４側から油圧ポ
ンプ１３側へ連なる低圧側油路８４が構成されている。

【００３６】また、前記バルブハウジング４８内には前
記高圧側油路８３と低圧側油路８４との間を短絡するバ
イパス回路８６が形成され（図８参照）、同バイパス回
路８６には前記コントローラ８２により開閉制御される
圧力制御弁８７が設けられている（図８参照）。そし
て、この圧力制御弁８７が開放されると、前記バイパス
回路８６を介して作動油が前記高圧側油路８３から低圧
側油路８４へ流れ込み、前記油圧モータ１４を経由せず
に油圧閉回路８５内を作動油が循環するようになってい
る。

【００３７】なお、前記高圧側油路８３内の油圧は図示
しない油圧センサにより検出され、その検出信号は前記
コントローラ８２に入力される。また、前記圧力制御弁
８７の開弁圧は、加速時やトローリング時等の各航走状
態毎にコントローラ８２により適宜に設定される。即
ち、前記コントローラ８２は、図示しない操作手段（例
えば、トローリングレバー）や各センサ（油圧センサ、
エンジン回転数センサ及びプロペラ回転数センサ等）か
らの信号に基づき、各航走状態毎に、エンジンＥ及び動
力伝達機構１１等を含めた動力伝達系システムにとって
最適な値（所定の圧力となるように前記開弁圧を設定す
る。

【００３８】さらに、図４に示すように、前記クラッチ
ケース１８内において副トルク伝達軸４１は主トルク伝
達軸２３よりも斜め下方の位置に配置されている。従っ
て、変速機構部１５においても、前記副トルク伝達軸４
１と同一軸線上で連結されるモータ軸７２は、前記主ト
ルク伝達軸２３と同一軸線上でシリンダブロック５５に
連結されるポンプ軸５３の配設位置よりも斜め下方に配
設されることになる。そのため、図５においては、変速
機構部１５の断面図示内容に一部破断線を入れること
で、油圧ポンプ１３と油圧モータ１４の両者の高さ方向
の配置関係に違いがあることを示している。なお、前述
したように、変速機構部１５においては、ケース本体４
５内に油圧ポンプ１３と油圧モータ１４が一体収容され
ている構成のため、変速機構部１５はケース本体４５単
位（ユニット単位）で取り扱い可能な形態とされ、前記
舶用推進装置の動力伝達機構１１に対しては必要に応じ
てユニットとしてのケース本体４５単位で着脱自在な構
成とされている。

【００３９】次に、前記のように構成した本実施形態に
係る動力伝達機構１１の作用について説明する。さて、
水上を一定の速度で航走する通常航走時には、エンジン
Ｅの回転駆動力がフライホイール１７等を介してポンプ
軸５３に伝達されると、油圧ポンプ１３ではポンプ軸５
３と一体的に回転カム５４が回転する。なお、その際、
前記バイパス回路８６の圧力制御弁８７はコントローラ
８２の制御に基づき開弁圧が最大値に設定された状態に
ある。また、前記モータ斜板７５はモータ軸７２の軸線
に対して斜板面が垂直位置の中立状態にある。従って、
この状態では前記油圧閉回路８５内を作動油が循環しな
いため、油圧モータ１４側において前記モータ軸７２が
回転することはなく、そのため副トルク伝達軸４１が回
転駆動されることもない。一方、油圧ポンプ１３側にお
いては各プランジャ５６の突出端がストローク運動をし
ない状態で回転カム５４のカム面６７に対して当接係合
するため、前記シリンダブロック５５とポンプ軸５３と
は直結状態となって一体回転する。

【００４０】従って、この状態では前記油圧モータ１４
が回転駆動されずに油圧ポンプ１３のみが回転駆動され
るため、プロペラ回転軸１６に対しては、前記ポンプ軸
５３及び主トルク伝達軸２３等からなる主トルク伝達経
路を介してのエンジントルクのみが伝達される。そし
て、この状態においてエンジンＥの回転数が上昇すると
加速航走状態となり、トローリングレバーの操作に基づ
く目標プロペラ回転数と適合するようにエンジンＥの回
転数が降下するとトローリング航走状態となる。そし
て、当該船舶が航走時において、例えば加速航走状態又
はトローリング航走状態等になると、コントローラ８２
は、前記圧力制御弁８７を開閉制御する際の基準、即
ち、前記開弁圧に関して以下のような設定を行う。

【００４１】まず、加速航走状態における開弁圧設定に
ついて図９に基づき説明すると、この加速航走状態にあ
っては、次のような事項が開弁圧設定の前提となる。即
ち、一般に、加速時においてエンジン回転数Ｎが未だ低
速域や中速域の回転数Ｎ１，Ｎ２のときには、プロペラ
Ｐ側からエンジンＥ側に過大な負荷をかけたくないとい
う要請がある。その一方、加速時において機関出力（ト
ルク）Ｔは、エンジン回転数Ｎの上昇に伴い累進的に増
加した後、その実用最大回転数に達すると限界出力とな
り、それ以後は減少し始めるという傾向がある。そし
て、前記ポンプ軸５３とシリンダブロック５５とが直結
状態とされて一体回転する加速時には、前記油圧閉回路
８５における高圧側油路８３内の最高油圧が前記機関出
力（トルク）Ｔの変化を示すトルク曲線Ｔａの上昇曲線
部分と略同様の変化度合い（変遷状況）で上昇するとい
うことも知られている。

【００４２】そこで、加速航走状態時における開弁圧Ｐ
の設定軌跡Ｐａに関しては、図９に示すように、エンジ
ン回転数Ｎが実用最大回転数近くの回転数ＮＴになるま
では前記トルク曲線Ｔａの上昇曲線部分と略一致するよ
うに低速域から中速域にかけての開弁圧Ｐ（Ｐ１，Ｐ２
…）が設定される。そして、更にエンジン回転数Ｎが上
昇して前記回転数ＮＴまで至り、エンジンＥに対してト
ルクが十分に掛けられるようになった後には、前記トル
ク曲線Ｔａよりも高水準のところで通常航走状態時にお
ける開弁圧（Ｐｍａｘ）と同水準の一定圧力で維持され
るように、前記開弁圧Ｐの設定軌跡Ｐａは設定される。

【００４３】また、トローリング時のような微速航走状
態時における開弁圧の設定の場合は、まずトローリング
レバーの操作に基づき目標プロペラ回転数が設定され
る。そのため、コントローラ８２は、プロペラ回転軸１
６の回転数が当該目標プロペラ回転数となるように、プ
ロペラ回転数センサの検出結果とエンジン回転数センサ
の検出結果とに基づき、エンジンＥの回転数をフィード
バック制御する。そして、その際に、前記トローリング
レバーのレバー位置（目標プロペラ回転数をいくらにす
るかで異なる）とエンジン回転数の変化状況およびプロ
ペラ回転数の変化状況が各々対応するセンサからフィー
ドバックされることにより、コントローラ８２は、当該
航走状態における前記高圧側油路８３内の最高油圧の変
遷状況と対応するように前記開弁圧を適宜に設定する。

【００４４】ちなみに、前記コントローラ８２は、船舶
が一定速度で航走中の通常航走時には、前記圧力制御弁
８７の開弁圧を最大値に設定しており、前記バイパス回
路８６を介して作動油が低圧側油路８４へ流れないよう
にしている。そして、この通常航走時には、前述したよ
うに、前記加速航走状態時における高速域での開弁圧
（Ｐｍａｘ）と同水準の一定圧力が通常航走状態時にお
ける開弁圧として設定される。

【００４５】従って、コントローラ８２は、当該船舶が
現在どの航走状態時であるかを判別すると、その判別し
た航走状態において使用することとなる開弁圧を前述し
たように設定する。そして、その航走状態において前記
油圧閉回路８５における高圧側油路８３内の油圧が上昇
し、当該航走状態に対応して設定された前記開弁圧に達
すると、圧力制御弁８７が開放し、作動油がバイパス回
路８６を経て油圧閉回路８５内を循環する。その結果、
油圧は圧力制御弁８７の開放時点での油圧、即ち、当該
航走状態時における油圧閉回路８５の最適油圧でもある
最高油圧に維持される。この意味で、前記圧力制御弁８
７は油圧閉回路８５においてトルクリミッタとしての機
能を果たすものである。

【００４６】また、前記作動油の循環に基づき、油圧ポ
ンプ１３側ではシリンダブロック５５が各プランジャ５
６の突出端を前記カム面６７上に摺接係合させながら回
転カム５４に対して差動回転（相対回転）することにな
る。すると、前記各プランジャ５６が、シリンダブロッ
ク５５と回転カム５４との相対回転に伴い前記カム面６
７上を摺接係合（すべり係合）しながらシリンダブロッ
ク５５の軸線を中心にして周回移動するため、前記カム
面６７の凸部カム面６７ａと凹部カム面６７ｂの作用に
より前後方向へ一定のストローク運動を行う。

【００４７】即ち、前記カム面６７における吐出区間８
３ｅと摺接係合する際には同区間８３ｅにおけるカム面
６７からの押圧力を受けて没入方向へ移動する吐出行程
となり、プランジャ孔７０内から高圧の作動油をシリン
ダブロック５５内の前記油路８３ａへ吐出する。一方、
前記カム面６７における吸入区間８４ｅと摺接係合する
際にはコイルスプリング７１に付勢されて突出方向へ移
動する吸入行程となり、シリンダブロック５５内の前記
油路８４ｃからプランジャ孔７０内へ低圧の作動油を吸
入する。

【００４８】なお、その際において、本実施形態では油
圧ポンプ１３の各プランジャ５６の突出端が摺接係合す
る回転カム５４のカム面６７には凸部カム面６７ａと凹
部カム面６７ｂが都合４つ連続形成されている。そのた
め、プランジャの各突出端が摺接係合する斜板面が一様
平面に形成された構成の斜板の場合と異なり、シリンダ
ブロック５５が１回転する間に吐出行程と吸入行程を行
うプランジャ数は４倍となる。従って、油圧ポンプ１３
は、前記回転カム５４が単なる斜板で構成されている場
合よりも、シリンダブロック１回転当たりの吐出容量が
増加する。

【００４９】そして特に、前記吐出行程においては、コ
イルスプリング７１の付勢力と油路８３ａへプランジャ
孔７０内から作動油を吐出する際の圧力との双方に逆ら
って前記カム面６７の吐出区間８３ｅがプランジャ５６
の突出端を没入方向へ押圧することになる。そのため、
この押圧時の摺動抵抗が作用してポンプ軸５３と共に回
転する回転カム５４側からシリンダブロック５５側へト
ルク伝達が行われ、その伝達トルクはシリンダブロック
５５に連結された主トルク伝達軸２３に伝達される。従
って、この伝達トルクに基づき主トルク伝達軸２３がク
ラッチ機構部１２内において回転し、その回転駆動力は
第１トルク伝達ギヤ２７から第２トルク伝達ギヤ３５を
介して逆転軸３３へ伝達される。

【００５０】なお、前記シリンダブロック５５の各プラ
ンジャ５６が回転カム５４のカム面６７上を摺接係合
（すべり係合）することにより、ポンプ軸５３と主トル
ク伝達軸２３とは相対回転（差動回転）することになる
が、その際の相対回転数比は、各航走状態において異な
っている。例えば、加速時においては、入力軸としての
ポンプ軸５３及び回転カム５４の回転数（即ち、エンジ
ン回転数に相当する）が２０００回転／分とした場合、
出力軸としてのシリンダブロック５５の回転数は１５０
０回転／分となる。一方、トローリング時では、前記入
力軸側の回転数を１０００回転／分とした場合、出力軸
側の回転数は１００回転／分となる。

【００５１】つまり、加速航走状態においては、圧力制
御弁８７の開弁圧を前記トルク曲線Ｔａに沿った設定と
することにより、プロペラ回転軸１６への動力伝達を抑
制しつつ、エンジンＥの回転数を速やかに上昇させ、負
荷を掛けられる状態とする。また、トローリング航走状
態においては、トローリングレバーの操作に対応して圧
力制御弁８７の開弁圧を小さく設定し、圧力制御弁８７
を開き易くすることで、エンジン回転数による動力伝達
力をバイパス回路８６を介した作動油の循環で消費し、
プロペラ回転軸１６への動力伝達を抑制する。従って、
例えばイカ釣り漁の灯船等においても、油圧クラッチ３
２，４０を何ら大きなすべり状態とすることなく、エン
ジン回転数をある程度高く維持したままで微速航走が可
能とされる。

【００５２】ここで、作動油ポンプ２６からの圧油が前
進用クラッチ４０に供給されている場合（即ち、後進用
クラッチ３２が分離状態とされている場合）には、前記
作動油ポンプ２６からの圧油を受けて前進用クラッチ４
０の油圧アクチュエータ３９が摩擦板仕組３６及び鋼鉄
板仕組３８を圧接状態にして前方へ押圧する。そのた
め、前進用クラッチ４０が直結状態とされ、前記逆転軸
３３の回転駆動力は摩擦板仕組３６から鋼鉄板仕組３８
に伝達されて前進用ギヤ３７が回転し、同ギヤ３７と噛
み合う被動ギヤ２２が回転することにより、推力軸１９
は前進方向に回転駆動されることになる。

【００５３】なお、本実施形態では、前記変速機構部１
５の圧力制御弁８７を開閉制御することにより油圧ポン
プ１３の回転カム５４とシリンダブロック５５を差動回
転（相対回転）させてエンジンＥからプロペラ回転軸１
６への動力伝達を調整する構成としている。そして、前
記各油圧クラッチ３２，４０は前進又は後進の切り替え
装置としての機能を果たしている。また、作動油ポンプ
２６からの圧油が後進用クラッチ３２に供給されている
場合には、前記とは逆に、前進用クラッチ４０が分離状
態とされる一方、後進用クラッチ３２が直結状態とされ
る。従って、主トルク伝達軸２３の回転駆動力が摩擦板
仕組２８から鋼鉄板仕組３０に伝達されて後進用ギヤ２
９が回転し、同ギヤ２９と噛み合う被動ギヤ２２が回転
することにより、推力軸１９及びプロペラ回転軸１６は
後進方向に回転駆動されることになる。

【００５４】また、本実施形態の動力伝達機構１１にあ
っては、前記圧力制御弁８７がコントローラ８２の制御
に基づき開弁圧を最大値に設定された状態においてモー
タ斜板７５が中立状態から傾斜させられると、油圧モー
タ１４側においては各プランジャ７４のストローク運動
が許容されることになる。そのため、油圧ポンプ１３側
でも各プランジャ５６のストローク運動が許容され、そ
の結果、前記油圧閉回路８５内には作動油の循環が発生
する。すると、この作動油の循環に伴い油圧ポンプ側１
３ではシリンダブロック５５が各プランジャ５６の突出
端を前記カム面６７上に摺接係合させながら回転カム５
４に対して差動回転（相対回転）する。また、油圧モー
タ１４側でも各プランジャ７４がモータ斜板７５の傾斜
した斜板面に案内されてモータ斜板７５方向へのストロ
ーク運動を許容されつつ回転し、これに伴いシリンダブ
ロック７３も回転する。

【００５５】従って、前記油圧ポンプ１３側ではシリン
ダブロック５５と共に主トルク伝達軸２３が一体回転す
るため、この主トルク伝達軸２３及びポンプ軸５３等か
らなる主トルク伝達経路を介してのプロペラ回転軸１６
へのトルク伝達が可能とされる。一方、油圧モータ１４
側ではシリンダブロック７３と共にモータ軸７２が回転
し、モータ軸７２に連結された副トルク伝達軸４１も回
転するため、この副トルク伝達軸４１及びモータ軸７２
等からなる副トルク伝達経路を介してのプロペラ回転軸
１６へのトルク伝達も可能とされる。

【００５６】従って、本実施形態に係る動力伝達機構１
１によれば、次のような効果を奏する。 （１）航走時において油圧閉回路８５の高圧側油路８３
内の油圧が圧力制御弁８７について設定された開弁圧に
達すると、同圧力制御弁８７が開放されて作動油の循環
が発生する。そのため、前記油圧閉回路８５内の高圧側
油路８３の油圧をエンジンＥ及び動力伝達機構１１等を
含めた動力伝達系システムにとって、適宜、最適な値に
設定することによって、システム全体にとって良好な航
行状態を実現することができる。

【００５７】（２）また、前記圧力制御弁８７の開弁圧
を加速航走状態やトローリング航走状態等の各航走状態
毎に設定することで、各種航走状態毎に良好な航行状態
を実現できる。即ち、加速航走時にはエンジンＥが低速
回転から高速回転に達するまでは各エンジン回転数に対
応した開弁圧とすることにより、作動油がバイパス回路
８６を介して循環することでエンジンＥからの回転エネ
ルギを消費し、動力伝達力を制限してエンジン回転数を
素早く立ち上げることができる。また、トローリング航
走時には開弁圧設定値をずっと小さく設定することで、
作動油をよりバイパスさせ易くし、エンジンＥをある程
度の高回転に保ったままでトローリング航走を実現でき
る。

【００５８】（３）しかも、前記圧力制御弁８７の開弁
圧はエンジン回転数センサ及びプロペラ回転数センサの
各検出結果に基づきコントローラ８２が各航走状態にお
いてフィードバック制御により設定するため、当該航走
状態の変遷状況に応じて適宜に対応でき、より一層確実
に良好な操船具合と航走力を確保できる。

【００５９】（４）また、例えば加速時には、前記圧力
制御弁８７の開放制御に伴い作動油の循環が始まると、
油圧ポンプ１３における前記プランジャ５６とカム面６
７とが小さな摺動抵抗でもって摺接係合する。そのた
め、その状態で加速力を得るべくエンジンＥの回転数を
上昇させた際には、ポンプ軸５３からプロペラ回転軸１
６への伝達負荷が少なくなり、加速時にエンジンＥに過
大な負荷が加わることを防止できる。その結果、エンジ
ンＥの回転数のみを低負荷状態で速やかに上昇させるこ
とができ、排気色も黒くならないので船体の汚損を招く
ことなく、航走速度を迅速にアップできる。

【００６０】（５）また、例えばトローリング時のよう
な低速低負荷時には、前記圧力制御弁８７の開放制御に
伴い作動油の循環が始まると、油圧ポンプ１３における
前記プランジャ５６とカム面６７とが更に小さな摺動抵
抗でもって摺接係合する。そのため、従来と異なり油圧
クラッチ３２，４０をすべり状態にしなくても、エンジ
ントルクの変動及びガラ音の発生を容易且つ確実に防止
できると共に、エンジンＥをある程度の高回転に保った
まま、油圧クラッチ３２，４０の焼損を防止して良好な
操船状態を維持できる。

【００６１】（６）さらに、変速機構部１５の油圧ポン
プ１３では、回転カム５４のカム面６７が山形状をなす
凸部カム面６７ａと谷形状をなす凹部カム面６７ｂが周
方向へ交互に複数（本実施形態では４つ）滑らかに連な
る環状のカム面とされているので、同カム面６７と摺接
係合してストローク運動する各プランジャ５６のシリン
ダ１回転当たりのストローク数を複数倍（本実施形態で
は４倍）にすることができる。従って、小径のプランジ
ャ孔７０であっても吐出容量を多く確保でき、その結
果、シリンダブロック５５を小型化でき装置構成のコン
パクト化に寄与できる。

【００６２】（８）変速機構部１５において油圧ポンプ
１３と油圧モータ１４の間を油圧閉回路８５により作動
連結したので、油圧ポンプ１３におけるシリンダブロッ
ク５５と回転カム５４とを差動回転（相対回転）させる
ことにより、前記油圧閉回路８５内を循環する作動油を
介して油圧モータ１４において第２トルク伝達経路用の
エンジントルクに容易に変換することができる。

【００６３】なお、前記実施形態は次のような別例に変
更して具体化してもよい。 ・ 前記実施形態では、第１油圧装置としての油圧ポン
プ１３と第２油圧装置としての油圧モータ１４の間に油
圧閉回路８５を設け、同回路８５の高圧側油路８３と低
圧側油路８４との間に圧力制御弁８７を有するバイパス
回路８６を設けたが、副トルク伝達経路を介してのトル
ク伝達を必要なしとするならば、特に、油圧モータ１４
は設けなくてもよい。この場合は、油圧ポンプ１３の吸
入側及び吐出側を繋ぐ油圧閉回路を設け、同回路に前記
圧力制御弁８７を設ければよい。

【００６４】・ 前記実施形態では、エンジンＥ側から
のトルク伝達を主トルク伝達軸２３等からなる主トルク
伝達経路と副トルク伝達軸４１等からなる副トルク伝達
経路の二系統の経路を介してプロペラＰ側へ伝達するよ
うにしたが、これを副トルク伝達経路からのみ伝達され
るようにしてもよい。即ち、油圧ポンプ１３においてシ
リンダブロック５５と主トルク伝達軸２３との連結を解
除し、油圧ポンプ１３の吐出動作に基づき回転駆動され
る油圧モータ１４の出力軸（モータ軸７２）を副トルク
伝達軸４１等を介してプロペラ回転軸１６に作動連結す
ることにより、いわゆるＨＳＴ（ハイドロスタティック
トランスミッション）として構成してもよい。

【００６５】・ 前記実施形態では、航走時にコントロ
ーラ８２が当該航走状態に応じて、その都度、エンジン
回転数センサ等からの検出結果に基づいて圧力制御弁８
７の開弁圧を設定していたが、各航走状態毎にエンジン
回転数やプロペラ回転数との関連性を考慮した開弁圧マ
ップを予め作成しておき、そのような開弁圧マップをコ
ントローラ８２に格納記憶させておいてもよい。

【００６６】・ 前記実施形態では、加速時及びトロー
リング時において、エンジン回転数及びプロペラ回転数
の双方の検出結果をコントローラ８２にフィードバック
して各航走状態に応じた開弁圧設定を行っていたが、加
速時にはエンジン回転数の検出結果のみに基づき設定し
てもよく、トローリング時にはプロペラ回転数の検出結
果のみに基づき設定してもよい。

【００６７】・ 前記実施形態では、前記圧力制御弁８
７の開弁圧を、通常航走状態時と加速航走状態時及びト
ローリング航走状態時の３種類の航走状態時について設
定したが、設定する航走状態の種類数は何種類でもよ
く、また、減速航走状態時などその他の航走状態時につ
いて設定することも可能である。

【００６８】・ 前記実施形態では、回転カム５４のカ
ム面６７に凸部カム面６７ａと凹部カム面６７ｂが４つ
ずつ形成された構成としていたが、シリンダブロック５
５の１回転当たりのプランジャストローク数を増加する
ためには、４つに限定されるものではなく、２つ以上の
複数ずつ形成した構成としてもよい。また、前述したプ
ランジャストローク数の増加を図る必要がない場合に
は、前記凸部カム面６７ａと凹部カム面６７ｂは１つず
つ設けられた構成であってもよい。

【００６９】・ 前記実施形態では、回転カム５４とポ
ンプ軸５３が一体回転すると共に、シリンダブロック５
５と主トルク伝達軸２３が一体回転する構成としたが、
回転カム５４が主トルク伝達軸２３と一体回転すると共
に、シリンダブロック５５がポンプ軸５３と一体回転す
る構成としてもよい。

【００７０】・ 前記実施形態では、カム部材を複数の
凹凸形状をなすカム面６７が環状に形成された回転カム
５４により構成したが、シリンダブロック５５との差動
回転（相対回転）時に各プランジャ５６にストローク運
動を付与するカム面を有するならば、モータ斜板７５の
ような斜板により構成してもよい。

【００７１】・ 前記実施形態では、油圧ポンプ１３を
固定容量の油圧装置とすると共に、油圧モータ１４を可
変容量の油圧装置としたが、油圧ポンプ１３を可変容量
にすると共に油圧モータ１４を固定容量にしてもよく、
又、両者１３，１４を共に可変容量にして構成してもよ
い。

【００７２】・ 前記実施形態では、油圧ポンプ１３の
出力軸たるシリンダブロック５５と油圧モータ１４の出
力軸たるモータ軸７２の両方をプロペラ回転軸１６に作
動連結していたが、前記シリンダブロック５５又はモー
タ軸７２のいずれか一方のみをプロペラ回転軸１６に作
動連結する構成としてもよい。

【００７３】次に、前記実施形態及び別例から把握でき
る請求項に記載した発明以外の技術的思想について、そ
の効果と共に以下に記載する。 （イ） 前記カム部材は、前記プランジャ群の各突出端
との係合部位がシリンダブロックの軸線方向と直交する
面内において複数の凹凸形状を有するカム面とされて当
該カム面がシリンダブロックの軸線を中心にして環状に
連続形成されている請求項４に記載の舶用油圧式動力伝
達装置。このようにすれば、油圧装置におけるシリンダ
ブロックの１回転当たりプランジャストローク数を増加
させることができ、小径のプランジャ孔でも吐出容量を
多くかせげるので、シリンダブロックの小型化を通じて
油圧装置のコンパクト化を図ることができる。

【００７４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、トルクリミッ
タ機能を発揮させることにより、エンジンからプロペラ
回転軸への動力伝達を適宜に調整することができ、エン
ジン及び動力伝達機構等を含めた動力伝達系全体として
最適な稼働状態を実現することができる。

【００７５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、各航走状態に応じた最適な動力伝達を
実現できる。請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２の発明の効果に加えて、当該航走状態においてエ
ンジン回転数等が変動した場合でも、トルクリミッタ機
能を確実に発揮できる。

【００７６】請求項４の発明によれば、請求項１〜請求
項３のうち何れか一項の発明の効果に加えて、プランジ
ャ群の突出端とカム部材との間がすべり係合状態となっ
て、トルク伝達経路を直結状態から相対回転によるトル
ク伝達状態とするので、エンジン側からプロペラ側への
動力伝達の調整を確実に実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における動力伝達機構の一部を示
す全体概略平断面図。

【図２】 クラッチ機構部の平断面図。

【図３】 動力伝達機構の縦断面図。

【図４】 クラッチ機構部における各ギヤの噛み合い関
係を示す断面図。

【図５】 変速機構部の平断面図。

【図６】 回転カムの斜視図。

【図７】 ポンプ軸を大径部側から見た側面図。

【図８】 トルク伝達経路の概略説明図。

【図９】 加速航走状態時に対応した開弁圧設定軌跡の
説明図。

【符号の説明】

１１…動力伝達機構、 １２…クラッチ機構部、 １３
…油圧ポンプ、１４…油圧モータ、 １５…変速機構
部（舶用油圧式動力伝達装置）、１６…プロペラ回転
軸、１８…クラッチケース、 ５３…ポンプ軸、５４…
回転カム（カム部材）、５５…シリンダブロック、５６
…プランジャ、６７…カム面、 ８５…油圧閉回
路、 ８７…圧力制御弁、Ｅ…舶用エンジン、
Ｐ…舶用プロペラ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 常陸 純一 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB02 AB14 AB32 AB46 DA06 FC01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 舶用エンジンの駆動力に基づき回転駆動
   して吐出動作可能な油圧装置を備え、同油圧装置の出力
   軸を舶用プロペラの回転軸に作動連結すると共に、前記
   油圧装置に接続された油圧閉回路には当該回路内油圧の
   所定の圧力に対応して開弁する圧力制御弁を設けた舶用
   油圧式動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記圧力制御弁の開弁圧は、複数種の航
   走状態毎に、各航走状態時における前記所定の圧力に応
   じて各々設定される請求項１に記載の舶用油圧式動力伝
   達装置。
3. 【請求項３】 前記圧力制御弁の開弁圧は、前記舶用エ
   ンジンの回転数検出結果及び前記舶用プロペラの回転数
   検出結果のうち少なくとも何れか一方の検出結果に基づ
   き制御手段により設定される請求項１又は請求項２に記
   載の舶用油圧式動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記油圧装置には、その装置が有するシ
   リンダブロックに摺動自在に嵌合してシリンダブロック
   の端面から一端が突出する環状配列のプランジャ群と、
   同プランジャ群の各突出端に係合した状態でシリンダブ
   ロックの軸線を中心にして回転可能なカム部材が設けら
   れており、前記油圧閉回路内の油圧が前記圧力制御弁の
   開弁圧に達したとき同圧力制御弁が開放することによ
   り、前記プランジャ群の各突出端とカム部材との間がす
   べり係合状態とされてシリンダブロックとカム部材とが
   相対回転する構成とされている請求項１〜請求項３のう
   ち何れか一項に記載の舶用油圧式動力伝達装置。