JPH04140570A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときに、前進走行レンジであってもフォワー
ドクラッチ（前進走行を達成するために係合されるクラ
ッチ）をコントロールバルブを介して解放（油圧低減に
よる実質的解放を含むンし、ニュートラル状態を形成し
てクリープの発生を防止する車両用自動変速機の油圧制
御装置に関する。

【従来の技術］ 従来、車両用自動変速機においては、シフトレンジがド
ライブレンジのような走行レンジに設定されていると、
車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の歯車
変速装置はニュートラルの状態にはならず第１速段（又
は第２速段）に設定されるようになっている。従って、
内燃機関の出力はトルクコンバータを経て常に歯車変速
装置のフォワードクラッチに伝達されるため、いわゆる
クリープが生じ、その結果車両を停止状態の、ｔま維持
させるためにはブレーキペダルを踏み込んだ状態を維持
する必要があった。又、このときのトルクコンバータの
用層りによって燃料消費効率が悪化し、更には該トルク
コンバータの作動油の温度が上昇するというような問題
が発生することがあった。 このような点に鑑み、フォワードクラッチの油圧を制御
するためのコントロールパルプを新たに設け、アクセル
ペダルが解放され、且つ車両が実質的に停止していると
きには、シフトレンジがたとえドライブレンジのような
前進走行レンジにあったとしても、フォワードクラッチ
を前記コントロールバルブを介して解放又は減圧し、自
動的にニュートラルの状態を形成してクリープの発生を
防止すると共に、燃料消費効率を向上させ、併せてトル
クコンバータの作動油の温度上昇を抑えるようにした技
術が知られている（例えば特開昭６３−１０６４４９）
。 なお、通常、このようなニュートラル状態への移行制御
（以降クリープ低減制御という）を行うときには、坂道
等において車両が後退するのを防止するなめに、該車両
の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブレーキを係
合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せて行われる
。 【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、このような自動変速機の油圧制御装置に
おいては、このクリープ低減制御を実行するなめに新た
に設けた前記コントロールバルブがフェイルした場合、
例えば、クリープ低減モードにおいて該コントロールバ
ルブのスプールがスティックしたりした場合、アクセル
を踏み込んで現実に前進走行を行おうとしても、該フォ
ワードクラッチに十分な油圧が供給されず、前進走行を
行うことができなくなるという問題がある。 又、このクリープ低減制御と併せて前述したヒルホール
ド制御を行っているような場合には、−般に両制御の時
間的関連を持たせるために、ヒルホールド制御を実行す
るために係合させる（油圧制ｏｊＪ装置内の）ブレーキ
を制御するパルプを介してフォワードクラッチのコント
ロールバルブに係合圧が供給されるような構成となって
いる。このなめ、このブレーキのコントロールバルブに
フェイルが発生した場合もフォワードクラッチの係合が
良好に実行されず、該フォワードクラ・ｙチのスリラグ
、傷損、あるいは前進走行不能というような問題が発生
することが有ｒ）得る。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、クリ−１低減Ｍ＃を実行するためのフォワー
ドクラッチ用コントロールパルプや、ヒルホールド！１
′制御を行うためのブレーキ用コントロールパルプにフ
ェイルが発生しなとしても、なお前進走行を確保するこ
とのできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質
的に停止しているときに、シフトレンジが前進走行レン
ジであってもフォワードクラッチをコントロールバルブ
を介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープ
の発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記コントロールバルブの調圧用ドレンポートの
下流側に配置され、該コントロールバルブのドレンポー
ト及びドレンタンク間の連通と、コントロールバルブの
ドレンポート及び前進走行レンジでライン圧が発生する
油Ｓ間の連通との切換えが可能なドレンコントロールパ
ルプを備え、該ドレンコントロールパルプの切換制御を
、フォワードクラッチへ向かうべき係合圧又はフォワー
ドクラッチの係合圧を＃Ｉ＃するための油圧によって行
うことことにより、上記目的を達成しなものである。 コントロールバルブのドレンポートとドレンタンクとの
間に、■コントロールバルブのドレンポート及びドレン
タンク間の連通、■コントロールバルブのドレンポート
及び前進走行ブレンジでライン圧が発生する油路間の連
通、との切換えを行うなめのドレンコントロールバルブ
を配置するようにしている。 その上で、本発明では、このドレンコントロールバルブ
の切換制御を、フォワードクラッチのへ向かうべき係合
圧（又はフォワードクラッチの係合圧を制御するための
油圧）によって行うようにしている。従って、フォワー
ドクラッチへ向かうべき係合圧（又はフォワードクラッ
チの係合圧を制御するための油圧）がある所定の閾値以
上にまで上昇すると、このドレンコントロールバルブの
切換えにより、コントロールバルブのドレンポートは前
進走行レンジでライン圧が発生する油路と連通され、該
コントロールバルブの調圧（減圧）機能が殺されて減圧
されない油圧がフォワードクラッチに作用し、前進走行
を行うことが可能となる。 又、万一このリレーバルブ自体が、例えばコントロール
バルブのドレンポート及び前進走行時のライン圧発生油
路間を連通した状態でフェイルしなとしても、クリープ
低減１１Ｊ御ができなくなるだけで、前進走行はやはり
可能である。 又、逆にこのリレーバブル自体が、例えばコントロール
バルブのドレンポート及びドレンタンク間を連通した状
態でフェイルしなとしても、フォワードクラッチのコン
トロールバルブ（あるいはヒルホールドのためのブレー
キのコントロールバルブ）自体が正常動作を維持してい
る限り、従来と全く同機の油路構成により、フォワード
クラッチに係合圧を供給することができ前進走行が可能
である。 従って、従来に比べてほとんどの態様で前進走行が可能
となり、良好なフェイルセイフ機能を発揮することがで
きるようになる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速機
の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバー
ドライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダード
ライブ機構部６０とを僅える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものであり、エンジン１のクランクシャフ
ト１０の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する
。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ４３、リング
ギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ４１
からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態をクラッチＣＯ、プレー−ｑＢＯｌ一方向ク
ラッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２＋ブレーキ８１〜Ｂ３及び一方向クラッチＦ１　、
Ｆ２によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構成
については、これ自体周知であるなめ、第２図において
スケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するスロットルセンサ８０、車速ＮＯを検出する
車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、及び
クラッチＣＯの回転数を検出する００回転数センサ９９
等の各種制御のための信号が入力される。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路１０６内のソレ
ノイドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。 ここで、クラッチＣ１がクリープ低減制御の際に解放さ
れるフォワードクラッチに相当し、ブレーキＢ１がヒル
ホールド制御の際に係合されるブレーキに相当している
。 即ち、第３図から明らかなように、シフトレンジが前進
走行レンジにあるときには、フォワードクラッチＣ１が
係合状態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しか
しながら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接
点がＯＮ）で、且っ車速が零（実質的に零を含む）の場
合は、このクラッチＣ１の係合圧が低減されることによ
って自動変速機をニュートラルの状態に移行させると共
に、ヒルホールド機能を作用させるべくブレーキＢ１の
係合が行われる。 ここで、本発明の実施例に係る油圧制御回路の構成を説
明する前に、該油圧制御回路の理解を容易にするために
、第４図及び第５図に示される従来のクリープ低減制御
及びヒルホールド制御を実行する油圧制御回路から説明
する。この従来の油圧制御回路は基本的に本発明の実施
例にもそのまま採用されている。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式的
に示したものである。 図において、符号１１０はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ１１０は油圧入
力ボート１１４を有する。油圧入力ボート１１４にはオ
イルポンプ１２０により吸い上げられてプライマリ−レ
ギュレータバルブ１２４によって調圧されたライン圧Ｐ
Ｌが油路１２６を介して供給される。このマニュアルシ
フトバルブ１１０は、図示せぬマニュアルシフトレバ−
によって駆動されるスプール１１２を有し、マニュアル
シフトレンジがＤレンジであるときには油圧入力ボート
１１４をＤレンジボート１１６に接続する。又、マニュ
アルシフトレンジがＳレンジであるときには油圧入力ボ
ート１１４をＳレンジボート１１８に接続する。 Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３シフトパルプ１４０のボート１４６に＃続され、Ｓレ
ンジボート１１８は油路３０４によって２−３シフトパ
ルプ１４０のボート１４８に接続されている。 ２−３シフトパルプ１４０は、スプール１４２を有する
。スプール１４２は、ボート１４４に油圧が供給されて
いないときには図の右半分に示される上昇位置にあって
ボート１４６をボート１５０に連通させ、且つボート１
４８をボート１５２に連通させる。これに対し、ボート
１４４に油圧が供給されているときには図の左半分に示
される下降位置にあり、ボート１４６とボート１５０と
の連通を遮断すると共に、ボート１４８とボート１５２
との連通を遮断し、ボート１５２をドレンポート１５４
に連通ずる。 ボート１４４に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみボート１４４に
油圧が供給されるようになっている。従って、スプール
１４２は、第１速段あるいは第２迷段の達成時には前記
上昇位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記下降位置にあることになる。 ボート１５０は油路３０６によってＢ１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６に連通されている。ボート１
５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュレータバ
ルブ１６０、油路３１０を経てチエツクバルブ１７０の
ボート１７２に連通されている。 チエツクバルブ１７０は、入口ボート１７２以外にもう
１つの入口ボート１７４と１つの出口ボート１７６とを
有しており、チエツクボール１７８の作用によって入口
ボー１−１７２に油圧が供給されているときには入口ボ
ート１７４を閉じ、又、入口ボート１７４に油圧が供給
されているときには入口ボート１７２を閉じるようにな
っている。 入口ボート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のボート１８８に接続され、出口ボート１７６は
油路３１４によって１−２シフトパルプ１３０のボート
１３６に接続されている。 １−２シフトバルブ１３０はスプール１３２を有する。 スプール１３２はボート１３４に油圧が供給されていな
いときには図の左半分に示される上昇位置にありボート
１３６と１３８とを連通させ、これに対しボート１３４
に油圧が供給されているときには図の右半分に示される
下降位置にあってボート１３６と１３８とを遮断してボ
ート１３８をドレンポート１３９に連通ずるようになっ
ている。ボート１３４には図示せぬソレノイドバルブの
作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、これ
によりスプール１３２は、第２速段、第３迷段、あるい
はオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とされ
、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることにな
る。 ボート１３８は油路３１６によってブレーキＢ１に！！
＃続されている。 Ｂ１コントロールバルブ１８０は、スプール１８２とプ
ラグ１８４とを有する。スプール１８２は図の右半分に
示される上昇位置にあるときにはボート１８６と１８８
とを連通させ、且つボート１９０と１９２とを遮断して
ボート１９２をドレンポート１９８に連通させる。これ
に対して図の左半分に示されている下降位置にあるとき
にはボート１８６を閉じてボート１８８をドレンポート
１８７に連通させ、且つボート１９０と１９２とを連通
させるようになっている。 ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフドルブ１１０のＤレンジボート１１６に接続
され、ボート１９２は油路３１６によって０１コントロ
ールバルブ２００のボート２０８に接続されている。 スプール１８２はボート１９４及び１９６に与えられる
油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少なく
とも一方に所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧ｐｓが供
給されているときには、前記左半分位置、即ちヒルホー
ルドｆａ＃解除位置に位置する。又、ボート１９４と１
９６のいずれにも所定値Ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧ｐ
ｓが供給されていないときには前記右半分の位置、即ち
ヒルホールド制御位置に位置するようになっている。ボ
ート１９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続
されて油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようにな
っている。又ボート１９６は図示せぬ油路によってスロ
ットル油圧、あるいはクラッチＣ１のサーボ油圧（係合
圧）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデユーティ比りに応じて、油路３２０に
該デユーティ比りに応じた信号圧ＰＳが生じさせるよう
になっている。ソレノイドバルブ２４０はいわゆるノー
マルクローズ型のソレノイドバルブにより構成されてお
り、これにより油路３２０の信号油圧Ｐｓは電磁コイル
に与えられるデユーティ比りの増大に応じて低下する。 油路３２０は元油圧を供給されるべく較り２８０、油路
３２２、モジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て
油路１２６に接続され、これにより油路３２２にはモジ
ュレータバルブ２５０によって所定の一定圧に調圧され
たモジュレート油圧Ｐ１が供給される。 油路３２０は油路３１８によって８１コントロールバル
ブ１８０のボート１９４に接続されていると共に、油路
３２６、較り２８２を経てＣ１コントロールバルブ２０
０のボート２１０に連通接続されている。 Ｃ１コントロールバルブ２００は、スプール２０２と２
つのプラグ２０４及び２０６とを有する。 スプール２０２は、油路３２８．３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるボート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ボート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ボート２１４
は絞り２８４、油路３３０を経て゛クラッチＣ１に接続
されている。 又、油路３２８と油路３３０とは、油路３１４、チエツ
クバルブ２６０によって接続されている。 このチエツクバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて、
第１速段が成立しているときには１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御が未だ開始されてお
らず、ソレノイドバルブ２４０にＯＦＦ信号が与えられ
ている間は、油路３２０の信号油圧Ｐｇはモジュレータ
バルブ２５０の出力油圧ＰＩと同じ油圧に設定され、こ
の油圧が８１コントロールパルプ１８０のボート１９４
とＣ１コントロールバルブ２００のボート２１０とに供
給される。従って、このときにはＢ１コントロールバル
ブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホール
ド制！！始位置に位置し、これによりボート１８６が閉
じられてボート１８８がドレンポート１８７に連通され
る。 又、ボート１９０がボート１９２に連通することにより
、油路３００．３１４よりのライン圧ＰＬが油路３１６
を経てＣ１コントロールバルブ２００のボート２０８に
入り、−これより０１コントロールパルプ２００はボー
ト２１０に与えられている信号油圧ＰＳに加えてボート
２０８に供給されたライン圧Ｐ１の作用によって左側位
置、即ち通常モード位置に位！する。その結果、ドレン
ポート２１６は完全に閉じられることによってボート２
１２に与えられたライン圧Ｐ　Ｌが減圧されることなく
、そのままボート２１４より油路３３０を経てクラッチ
Ｃ１に導入される。このため、このときにはクラッチＣ
１は完全係合して第１速段が達成される。又、Ｂ１コン
トロールバルブ１８０のボート１８６が閉じられている
ためボート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフ
トバルブ１３０のボート１３６も閉じられてボート１３
８がドレン接続されるため、ブレーキＢ１には何の油圧
も供給されず、ブレーキＢ１は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下において、エンジン１のスロットル開度がアイドル
開度位置にまで戻され（アイドル接点ＯＮ）、しかも車
速か零に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及
びヒルホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ２４
０にパルス信号が与えられ、そのデイニーティ比りを時
間の経過と共に増大することが行われる。このデユーテ
ィ比りの増大に応じて油路３２０の信号油圧Ｐｓは時間
の経過と共に徐々に減少し、その信号油圧ｐｓが所定値
ｐ　５ｓｅｔにまで低下すると、Ｂ１コントロールバル
ブ１８０のスプール１８２が図の右側位置に切換わり、
ボート１８８の連通ボートがドレンポート１８７からボ
ート１８６に切換わる。 又、ボート１９２の連通ボートがボート１９０からドレ
ンポート１９８に切換わる。 従ってボート２０８にライン圧ＰＬが供給されなくなる
ため、Ｃ１コントロールバルブ２００の調圧値、即ちク
ラッチＣ１の係合圧はボート２１０に与えられる信号油
圧ｐｓにより設定され、該信号油圧Ｐｓの減少に伴いド
レンポート２１６が開かれるようになる。その結果、ボ
ート２１４よりクラッチＣ１に供給される係合圧が低下
し、これによりクラッチＣ１が滑りを生じるようになる
。 これによって自動変速機はニュートラル時と同様の状態
となり、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が
防止される。ｍち、クリープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したように８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６と１８８とが連通しているた
め、２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上昇
位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換位
置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジ
ボート１１６のライン圧ＰＬが油路３００．３０２．２
−３シフトバルブ１４０のボート１４６及び１５０、油
路３０６、Ｂ１コントロールバルブ１８０のボート１８
６及び１８８、油路３１２、チエツクバルブ１７０、油
路３１４を経て１−２シフトバルブ１３０のボート１３
６にまで達する。従って、このときに１−２シフトバル
ブ１３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第
２速、第３迷、あるいはオーバードライブ段を達成する
位置にある場合、ボート１３６のライン圧ＰＬがボート
１３８より油路３１６を経てブレーキＢ１に供給され、
ブレーキＢ１が係合しサンギヤが固定されるようになる
、そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々
の回転が阻止され、一方向クラッチ９２の作用によって
出力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆ
るヒルホールド制御が実行される。 以上が従来及び本実施例において基本的に実行されるク
リーク低減制御及びヒルホールド制御である。 このような装置によってこれらの制御を行おうとした場
合、もしＣ１コントロールバルブ２００のスプール２０
２が例えば異物あるいは加工不良等の不具合により、減
圧状態でスティックした場合にはその後において通常モ
ードで前進走行するべく、コンピュータからソレノイド
バルブ２４０に信号（デユーティ比＝０＞を与えても、
クラッチＣ１の係合圧Ｐｃ１は第６図のａ〜ｂ又はｂ〜
Ｃの油圧値としかならず、クラッチの伝達容量不足が生
じて前進走行ができなくなるという不具合が生じる。又
、これがため運転者がその状態でアクセルペダルを強く
踏み込んだりした場合には、エンジン回転速度及びクラ
ッチＣ１の入力メンバ（リングギヤ４４）の回転速度が
上昇して該クラッチＣ１がスリップをし続け、クラッチ
Ｃ１の摩擦材の傷損を招くことにもなる。 又、同様に、Ｂ１コントロールバルブ１８０がヒルホー
ルド制御位置（図の右側位置）でスティックしたような
場合は、Ｃ１コントロールバルブ２００の減圧機能を押
し殺すなめのりレンジライン圧ＰＬがボート２０８に導
かれないなめ、クラッチＣ１の油圧は第６図のＰｃｔ”
の値となり、その結果クラッチ伝達トルク容量不足とな
って前述と同様の不具合が発生する。 そこで、この不具合を防止するべく、改良した装置の構
成（本発明の実施例）を第７図に示す。 この装置においては、Ｃ１コントロールバルブ２００の
ドレンポート２１６とドレンタンク２７９とを連通ずる
油路３３８の途中に、Ｃ１ドレンコントロールバルブ２
７０を配置するようにしている。Ｃ１コントロールバル
ブ２００のドレンポート２１６はＣ１ドレンコントロー
ルバルブ２７０のボート２７６に連結する。又、Ｃ１ド
レンコントロールバルブ２７０のボート２７２とドレン
タンク２７９とを油路３４０によって接続する。 更に、Ｃ１ドレンコントロールバルブ２７０のボート２
７４には油路３３６によってマニュアルバルブ１１０の
Ｄレンジボート１１６において発生するＤレンジライン
圧ＰＬを導くようにする。 このＣ１ドレンコントロールバルブ２７０をコントロー
ルする油圧としては、油路３３２を介してソレノイドバ
ルブ２４０からの油圧ｐｓ　　（クラッチＣ１の係合を
制御する油圧）を作用させる。 なお、このソレノイドバルブ２４０の油圧Ｐｓの代わり
に８１コントロールバルブ１８０のボート１９２からの
油圧（クラッチＣ１に向かうべき係合圧）を同方向に作
用させても同様の効果が得られる。この油圧Ｐｓの作用
によって通常走行モード〈即ち前述した構成の場合ｐｓ
圧が大）の状態でボート２７４と２７６とが連通ずるよ
うに設計する。なお切換えのＰＳ圧としては、前記第４
図及び第５図におけるＰ　５ｓｅｔ圧より高い油圧に設
定する。 この実施例はこのような構成とされているため、Ｂ１コ
ントロールバルブ１８０及びＣ１コントロールバルブ２
００のいずれか又は双方がどのような状態でフェイルし
たとしても、リニアソレノイド２４０の出力圧Ｐｓが所
定値以上に高まる限り、Ｃ１ドレンコントロールバルブ
２７０のボート２７６にマニュアルバルブ１１０のＤレ
ンジボート１１６からのライン圧ＰＬが導かれるため、
Ｃ１コントロールバルブ２００の減圧機能が押し殺され
、クラッチＣ１の係合圧が減圧されなくなるため前進走
行を行うことができるようになる。 更に、本発明実施のために新たに追加したＣ１ドレンコ
ントロールバルブ２７０自体が、例えばボート２７２と
２７６とが連通状態でスティックしたような場合も、Ｃ
１コントロールバルブ２００〈及びＢ１コントロールバ
ルブ１８０）が正常作動している限り、油路３３０には
Ｄレンジライン圧が導かれるため支障なく前進走行が可
能である。 又−Ｃ１ドレンコントロールバルブ２７０のボー）−２
７６と２７４とが連通状態でスティックしたような場合
であってもクリープ低減制御は不能になるが、前進走行
は可能である。 即ち、結局この実施例によれば、前進走行確保に対する
フェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上するもので
ある。 なお、Ｃ１ドレンコントロールバルブ２７０の制御圧と
しては、この他にスロットル圧を加えることもできる。 これにより、スロットル圧がｐｔｈが高い程速くＣ１ド
レンコントロールバルブ２７０を切換えることができ、
それだけ早急に０１コントロールバルブの減圧機能を押
し殺すことができる。又万一ソレノイド２４０がフェイ
ルしたときでも、アクセルペダルの踏込み（スロットル
圧の上昇）により、前進走行が可能となる。 なお、上記実施例においては、リニアソレノイドバルブ
２４０がデユーティ比が増加するにつれてその出力圧Ｐ
ｓが低下する特性のものを採用していたが、このリニア
ソレノイド２４０は、デユーティ比の増加と共にその出
力圧ｐｓが増加するような特性のものであってもよい。 この場合は、Ｃ１コントロールバルブに対して前記とは
逆方向から制御圧ｐｓを導けばよいことになる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、クリープ低減制御
を採用している自動変速機において、該クリープ低減制
御を実行するためのコントロールバルブがフェイルした
としても、前進走行ができなくなるというような状態が
発生するのを防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のトランスミッシ
ョン部を示すスゲルトン図、第３図は、上記自動変速機
における各変速段での摩擦係合装置の係合、解放状態を
示す線区、第４図は、従来（及び本実施例における基本
的な）クリープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行
するための装置部分の構成を示した油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図の要部の機能を模式的に示し
た油圧制御回路図、 第６図は、上記装置における油圧特性を示す線図、 第７図は、本発明の実施例を示す第５図と同様な油圧制
御回路図である。 Ｃ１・・・クラッチ（フォワードクラッチ）、Ｂ１・・
・ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレーキ
）、 １１０・・・マニュアルバルブ、 １８０・・・Ｂ１コントロールバルブ、２００・・・Ｃ
１コントロールバルブ、２７０・・・Ｃ１ドレンコント
ロールバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に
   停止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジで
   あつてもフォワードクラッチをコントロールバルブを介
   して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの発
   生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置において
   、 前記コントロールバルブの調圧用ドレンポートの下流側
   に配置され、該コントロールバルブのドレンポート及び
   ドレンタンク間の連通と、コントロールバルブのドレン
   ポート及び前進走行レンジでライン圧が発生する油路間
   の連通との切換えが可能なドレンコントロールバルブを
   備え、 該ドレンコントロールバルブの切換制御を、フォワード
   クラッチへ向かうべき係合圧又はフォワードクラッチの
   係合圧を制御するための油圧によって行うことを特徴と
   する車両用自動変速機の油圧制御装置。