JPH04135921A

JPH04135921A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH04135921A
Application number: JP25920890A
Authority: JP
Inventors: Mitsunobu Omi; 淤見　光延; Hitoshi Ikeda; 仁池田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-28
Filing date: 1990-09-28
Publication date: 1992-05-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の動力伝達装置に関し、特にフロアの下方
に配設された差動装置と、差動装置の出力軸の端に連結
された自在継手と、一端が前記自在継手に連結され、他
端が独立懸架された車輪に連結されたドライブシャフト
とを備える車両の動力伝達装置に関する。

（従来技術）フロアの下方に配設された差動装置と、差動装置の出力
軸の端に連結された自在継手と、一端が前記自在継手に
連結され、他端が独立懸架された車輪に連結されたドラ
イブシャフトとを備える車両の動力伝達装置として、従
来、例えば実開昭５５−１３１７２号公報に開示されて
いる如く、変速装置の出力軸、ひいてはエンジンの出力
軸と同軸に配設された後輪用のプロペラ軸に連結され、
車体の幅方向中央に配設された差動装置と、該差動装置
に隣接する自在継手を介して一端が前記差動装置の出力
軸に連結され、他端が独立懸架された後輪に連結された
ドライブシャフトとを備える四輪駆動車の後輪用の動力
伝達装置が知られている。

また、実開昭５５−１３１７２号公報にも開示されてい
る如く、四輪駆動車の前輪への動力伝達は、般に、エン
ジン及び変速装置の車体幅方向側方に、且つ変速装置の
出力軸よりも下方に配設され、トランスファーを介して
変速装置の出力軸により駆動される前輪用のプロペラ軸
により行われる。

（発明が解決しようとする課題）四輪駆動車の後輪への動力伝達を、前記の前輪用のプロ
ペラ軸と同軸に配設され、前記のトランスファーを介し
て変速装置の出力軸により駆動される後輪用のプロペラ
軸により行えば、従来の如く変速装置の出力軸と同軸に
配設された後輪用のプロペラ軸により後輪への動力伝達
を行う場合に比べて、車両の後部フロアの上下位置を低
（することかでき、ひいては、車両の乗降性の向上、荷
室容積の増大を図ることができる。

しかし、後輪用のプロペラ軸をエンジン及び変速装置の
車体幅方向側方に配設すると、該プロペラ軸に連結され
た差動装置が車体幅方向の中央部から側方にずれて配設
されることになる。このため、差動装置に隣接する自在
継手を介して左右の車輪と差動装置とを連結する左右の
ドライブシャフトのうちの一方が長くなり、該一方のド
ライブシャフトが独立懸架された車輪の上下動に伴って
自在継手を揺動中心として揺動する際に、車体のフレー
ムと干渉するおそれが生ずる。

従って本発明の目的は、フロアの下方に配設された差動
装置と、差動装置の出力軸の端に連結された自在継手と
、一端が前記自在継手に連結され、他端が独立懸架され
た車輪に連結されたドライブシャフトとを備える車両の
動力伝達装置において、差動装置が車体の左右方向中心
から左右いずれかにずれて配設されても、ドライブシャ
フトが独立懸架された車輪の上下動に伴って自在継手を
揺動中心として揺動する際に、車体のフレームと干渉す
るおそれの無い車両の動力伝達装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、本発明においては、フロア
の下方に配設された差動装置と、差動装置の出力軸の端
に連結された自在継手と、一端が前記自在継手に連結さ
れ、他端が独立懸架された車輪に連結されたドライブシ
ャフトとを備える車両の動力伝達装置において、前記自
在継手か車体の幅方向に差動装置から間隔を隔てて配設
されると共に、一端が差動装置のケーシングに固定され
、他端が車体に固定され、差動装置の前記出力軸を摺動
回転自在に収容する筒状の連結部材を備えていることを
特徴とする車両の動力伝達装置を提供する。

本発明の好ましい実施態様にあっては、前記差動装置は
、四輪駆動車の後車軸用の差動装置であり、該差動装置
は車両の幅方向の中央から車体の幅方向にずれて配設さ
れている。

（作用）本発明によれば、上述のごとく自在継手を車体の幅方向
に差動装置から間隔を隔てて配設すると共に、一端が差
動装置のケーシングに固定され、他端が車体に固定され
、差動装置の前記出力軸を摺動回転自在に収容する筒状
の連結部材を設けたので、たとえ差動装置か車体の左右
方向の中心から左右何れかにかたよって配設されても、
独立懸架された車輪の上下動に伴って一上下に揺動する
ドライブシャフトの長さは長くならない。したがって、
上下に揺動する際に前記ドライブシャフトが車体のフレ
ームと干渉するおそれが無くなる。

（実施例）以下添付の図面を参照しつつ、本発明の詳細な説明する
。

第１図及び第２図に示す本発明の実施例に係る動力伝達
装置を備えた車両の駆動系において、■は車体の幅方向
中央に配設されたエンジンであり、エンジンｌの出力は
、エンジン１の車体後方側に配設された変速装置２、ト
ランスファー３を介して、エンジンｌ及び変速装置２の
車体右方向側方に、且つ変速装置２の出力軸よりも下方
に配設された前輪用のプロペラ軸４に伝達され、更に、
プロペラ軸４から前輪用の差動装置５、前輪用のドライ
ブシャフト６ａ、６ｂを介して左右の前輪７ａ、７ｂに
伝達される。一方、エンジン１の出力は、前輪用のプロ
ペラ軸４と同軸に配設された後輪用のプロペラ軸８に伝
達され、更に、プロペラ軸８から後輪用の差動装置９、
後輪用のドライブシャフト１０ａ、１０ｂを介して左右
の前輪１ｌａ１１１ｂに伝達される。

第２図に示すように、車体のフロア１２は、トランスフ
ァ３の後方で下降し、想像線で示す従来の後輪用プロペ
ラ軸８′を用いた場合の従来の後部フロア１２ａ′より
も上下位置が低い後部フロア１２ａを形成している。

第１図から分かるごとく、後輪用のプロペラ軸８が車体
の幅方向中央に位置するエンジンｌ及び変速装置２の車
体右方向側方に設置された前輪用のプロペラ軸４と同軸
に配設されているために、後輪用の差動装置９もまた、
車体の幅方向中央から車体右方向にずれて配設されてい
る。このため、従来の動力伝達装置の如くに、差動装置
９に隣接して自在継手を設け、該自在継手を介して差動
装置９の出力軸を後輪用のドライブシャフトと連結する
と、左側のドライブシャフト１０ａが長くなり、独立懸
架された左後輪の上下動に伴って左側のドライブシャフ
トが自在継手を揺動中心として上下に揺動すると、該ド
ライブシャフトと車体側のメインフレームとが干渉を起
こす恐れかある。

係る恐れを解消するために、本実施例では、以下の如き
対策を講じている。

すなわち、第１図、第３図に示すように、差動装置９の
右側の出力軸９ｂは、差動装置９の右側に隣接して配設
された自在継手１３ｂを介して右側のドライブシャフト
ｌｏｂに連結されているが、左側の出力軸９ａは、差動
装置９から左側車輪１１ａ方向に延び、車体の左右方向
の中心線Ｘ−Ｘに関して右側の自在継手１３ｂと線対称
の関係に配設された左側の自在継手１３ａを介して左側
のドライブシャフト１０ａに連結されている。差動装置
９の左側の出力軸９ａは筒状の連結部材１４に摺動回転
自在に収容されており、連結部材１４の一端は差動装置
９のケーシング９′に固定され、自在継手１３ａに隣接
する他端はブラケット１５ａを介して車体の左側メイン
フレーム１６ａに固定されている。差動装置９のケーシ
ング９′は、その右側前部がブラケット１５ｂを介して
車体のクロスメンバー１７に、また右側後部がブラケッ
ト１５ｃを介して車体の右側のメインフレーム　１６ｂ
にそれぞれ固定されている。

、以上のように構成された本実施例に係る動力伝達装置
にあっては、後輪用のプロペラ軸８を前輪用のプロペラ
軸４と同軸に、すなわち変速装置２の出力軸よりも下方
に配設したので、後輪用のプロペラ軸を変速装置２の出
力軸と同軸に配設した従来の四輪駆動車に比べて後部フ
ロア１２ａの上下位置を低くすることができる。一方、
後輪用のプロペラ軸８を前輪用のプロペラ軸４と同軸に
、すなわち車体の幅方向中央に位置するエンジンｌ及び
変速装置２の車体右方向側方に設置したために、後輪用
の差動装置９もまた、車体の幅方向中央から車体右方向
にずれて配設されことになるが、差動装置９の左側の出
力軸９ａを差動装置９から左側車輪１１ａ方向に延長し
、車体の左右方向の中心線Ｘ−Ｘに関して右側の自在継
手１３ｂと線対称の関係に配設した左側の自在継手１３
ａを介して左側のドライブシャフト１０ａに連結したの
で、左側のドライブシャフトｌＯａは右側のドライブシ
ャフト１０ｂと同一長さとなる。したがって、後輪用の
差動装置９が車体の幅方向中央から車体右方向にずれて
配設されたために、左側のドライブシャフト１０ａが長
くなることはなく、独立懸架された左後輪１１ａの上下
動に伴う、左側自在継手１３ａを揺動中心とする左側ド
ライブシャフト１０ａの上下の揺動により、該ドライブ
シャフト１０ａが車体の左側のメインフレーム１６ａと
干渉するおそれはない。また従来、差動装置の車体への
固定は、差動装置のケーシングをブラケットを介して近
傍のメインフレームやクロスメンバーに固定することに
より行っていたが、本実施例では、差動装置９のケーシ
ング９′をブラケット１５ｂ、１５ｃを介して近傍のメ
インフレーム１６ｂとクロスメンバー１７に固定するこ
とに加えて、差動装置９のケーシング９′に連結部材１
４を固定し、該連結部材のケーシング　９′から遠い方
の端をブラケット１５ａを介してケーシング９′から離
隔したメインフレーム　　１６ａにも固定しているので
、ケーシング９′の回転を拘束するための固定モーメン
トの腕の長さが従来よりも長くなり、その結果、従来よ
りもしっかりと差動装置９を車体に固定することができ
る。

（効果）以上説明したごと（、本発明においては、自在継手を車
体の幅方向に差動装置から間隔を隔てて配設すると共に
、一端が差動装置のケーシングに固定され、他端が車体
に固定され、差動装置の前ｆｆ己出力軸を摺動回転自在
に収容する筒状の連結部材を設けたので、たとえ差動装
置が車体の左右方向の中心から左右何れかにかたよって
配設されても、独立懸架された車輪の上下動に伴って上
下に揺動するドライブシャフトの長さは長くならない。

したがって、上下に揺動する際に前記ドライブシャフト
が車体のフレームと干渉するおそれが無くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る動力伝達装置を備えた
四輪駆動車の駆動系の概略構成を示す平面図である。第２図は、第１図の■−■矢視図である。第３図は、第１図のＡ印部の構造図である。第４図は、第３図のＩＶ−ＩＶ矢視図である。９・・・後輪用差動装置、９′　・・・ケーシング、９ａ、９ｂ・・・出力軸、１０ａ、１０ｂ・・・後輪用ドライブシャフト、１１ａ
、ｌｌｂ・・・後輪、１３ａＳ　１３ｂ・・・自在継手、１４・・・連結部材、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ・・・ブラケット、１６ａ、１
６ｂ・・・メインフレーム、１７・・Φクロスメンバー第１図第２図！Ｌ−ＩＩＭ第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フロアの下方に配設された差動装置と、差動装置
の出力軸の端に連結された自在継手と、一端が前記自在
継手に連結され、他端が独立懸架された車輪に連結され
たドライブシャフトとを備える車両の動力伝達装置にお
いて、前記自在継手が車体の幅方向に差動装置から間隔
を隔てて配設されると共に、一端が差動装置のケーシン
グに固定され、他端が車体に固定され、差動装置の前記
出力軸を摺動回転自在に収容する筒状の連結部材を備え
ていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
（２）前記差動装置は、四輪駆動車の後車軸用の差動装
置であり、該差動装置は車両の幅方向の中央から車体の
幅方向にずれて配設されていることを特徴とする請求項
第（１）に記載の車両の動力伝達装置。