JPH04132869A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動車用４サイクルエンジンの吸気装
置に関し、特に吸気管をエンジンに取付ける際の作業性
を向上できるとともに、製造コストを低減でき、しかも
吸気装置の配設スペースを縮小できるようにした吸気管
の構造に関する。

〔従来の技術〕

自動車用４サイクルエンジンの吸気装置として従来、例
えば第６図に示すように、いわゆる慣性過給効果が低速
及び高速の両道転領域において得られるようにしたもの
がある。これはエンジン５０の吸気ポート５０ａに吸気
管５１の一端を接続し、該吸気管５１の上流端に低速用
第１サージタンク５３を接続するとともに、該タンク５
３にエアクリーナ５２を接続し、上記吸気管５１の途中
に高速用第２サージタンク５４を接続するとともに、該
接続部５４ａに切り換え弁５５を配設した構造となって
いる。

この吸気装置では、切り換え弁５５を、エンジンの低速
運転領域では閉じ、高速運転領域では開くことにより、
有効吸気管長は低速運転領域では１）と長いのに対し、
高速運転領域では１２と短くなり、これにより低速時、
高速時の真領域において慣性過給効果が得られ、吸入空
気量を増大できる。

ここで、上記吸気管５１は鋳造によりその全長にわたっ
て一体形成したもの、あるいは要所に分割用フランジを
設け、これをボルト締め接続したものが−船釣である。

そしてこの吸気管５１は、上述の慣性過給効果を得るた
めにその長さを１）と長くする必要がある。しかしエン
ジンルーム内の配管スペースに制約があることから、第
６図に示すようにこの吸気管５１は、大略Ｃ字状に湾曲
形成され、エンジン５０の上方を囲むように配設されて
いる。またこの吸気装置の取り付けに当たっては、吸気
管５１．各サージタンク５３．５４等の複数箇所をブラ
ケット等を介してエンジン５０にボルト締め固定するよ
うにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら上記従来の吸気装置では、該装置の取付に
当たって、一体形成された。あるいはフランジ結合され
た吸気管及びサージタンク等の複数箇所をエンジンにボ
ルト締め固定するようにしているので、取付は箇所が多
くなる分だけ位置合わせに手間がかかり、作業性が低い
という問題点がある。また、上記吸気管等の位置合わせ
を容易にするには、製造時における高い寸法精度が求め
られ、またフランジ接続にする場合は加工数が増大する
ことから、製造コストが上昇する。さらに、上記従来の
吸気管等を鋳造により一体形成する場合は、型抜き等の
関係から形状上の制約が大きくなり、その結果吸気管と
ヘッドカバーとの間隔が大きくなって配設スペースが拡
大し易いという問題もある。

本発明は上記従来の問題点を解決するためになされたも
ので、吸気管の組立てを容易にできるとともに、製造コ
ストを低減でき、しかも配設スペースを縮小できるエン
ジンの吸気装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は、フードで覆われたエンジンルーム内に
配設されたエンジンの一側から上記フードとヘッドカバ
ーとの間を通ってエンジンの他側に配索された吸気管を
有する吸気装置において、上記吸気管の少なくとも１つ
のエンジンコーナ部に対応する部分をゴム、又は樹脂の
非金属部材を用いて曲線状に形成したことを特徴として
いる。

〔作用〕

本発明に係るエンジンの吸気装置によれば、吸気管のエ
ンジンのコーナ部に対応する部分をゴム。

又は樹脂て形成したので、つまり吸気管をエンジンコー
ナ部で複数に分割して製造するとともに、これらをゴム
等からなる継手で接続するようにしたので、各吸気管を
エンジンに取付ける際の位置合わせを容易にでき、作業
性を向上できる。

また本発明では、エンジンコーナ部に対応する品 屈曲部を樹脂等で形成したので、一般に鋳造型ｔなる吸
気管については略直線状にすることができ、それだけ製
造が容易となる。

また、上記吸気管を分割して形成し、エンジンのコーナ
部に対応する部分に非金属部材を用いたので、吸気管自
体の形状上の制約はほとんどなく、しかも継手形状をコ
ーナ部に対応した曲率の小さい形状に形成でき、その結
果吸気管をヘッドカバーに近接した状態に配設でき、そ
れだけ配設スペースを縮小でき、ひいてはフードの位置
を下げることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第５図は本発明の一実施例によるエンジン
の吸気装置を説明するための図である。

図において、１は本実施例装置を備えた自動車用４サイ
クル４気筒エンジンであり、これはフード４５で覆われ
たエンジンルーム内に搭載されている。このエンジン１
は主としてシリンダブロック２の上面にシリンダヘッド
３を締結し、これの上面にヘッドカバー４を装着すると
ともに、上記シリンダブロック２の下面にオイルパン５
を接続した構造のものである。　８ａ、１）ｂは上記シ
リンダヘッド３内に配設された排気カム軸、吸気カム軸
であり、該両カム軸８ａ、３ｂの第２図右端間士はこれ
に固着されたカムスプロケット９，９にカムチェン１０
を巻回することにより連結されており、また排気カム軸
８ａは左端に固着されたタイミングプーリ８Ｃとクラン
ク軸７に固着されたクランクプーリ７ａとの間にタイミ
ングベルト１２を巻回することによりクランク軸で駆動
されるようになっている。なお、ｌｌａはオイルボンブ
駆動用プーリ、ｌｌｂは冷却水ポンプ駆動用プーリ、ｌ
ｌｃはアイドラプーリ、１３はタイミングベルト１２を
一定の張力に自動調整するオートテンショナである。ま
た１４はブローバイガス中のオイルを分離するＰＣｖ装
置、６は点火プラグ挿入孔である。

そして、上記ヘンドカバー４の上方に本実施例の特徴を
なす吸気装置２０が搭載されている。この吸気装置２０
は、主として上記シリンダヘッド３の各吸気ボート３ａ
の開口部に接続されたスロットル弁２１と、該各スロッ
トル弁２１に接続された４本の吸気管２２と、該各吸気
管２２の上流端に接続された低速用第１サージタンク２
３．及び上記各吸気管２２の途中に連通ずるよう一体形
成された高速用第２サージタンク２４と、該両サージタ
ンク２３．２４に分岐ダクト４０を介して接続されたエ
アクリーナ４２とから構成されている。またこの吸気装
ｆｆ２０は、上記第２サージタンク２４をブラケット２
５ａを介してシリンダヘッド３にボルト締めするととも
に、右端の上記吸気管２２をブラケッ）２５ｂを介して
シリンダヘッド３にボルト締めすることにより固定支持
されている。

上記各スロットル弁２１は、スロ７）ルボディ２１ｂ内
にスロットル弁板２６を配設し、これに固着されたスロ
ットルシャフト２６ａの両端をスロットルボディ２１ｂ
外に突出させた構造となっている。上記各スロットル弁
２１のスロットルシャツ）２６ａは連結部材２７を介し
て相互に連結されており、また中央のスロットル弁２１
のスロットルシャフト２６ａはアクセルワイヤを介して
アクセルペダルに連結されている。これにより各スロッ
トル弁板２６がアクセルペダルの踏込み量に応じて吸気
通路を開閉する。

また、上記各スロットルボディ２１ｂにはバイパス通路
２１ａが形成されている。このバイパス通路２１ａの下
流端はスロットル弁板２６より下流側に開口しており、
上流端は上記４本の吸気管２２にこれを接続するように
一体形成された各気筒共通のバランスタンク２８に連通
している。この連通部には上記バイパス通路２１ａと直
交するバルブ孔２９が形成されており、このバルブ孔２
９にはシャフト状の切り換えバルブ３ｏが回転自在に挿
入されている。この切り換えバルブ３ｏには、所定ピン
チ毎に４つの弁板部３０ａが形成されており、この弁板
部３０ａが回転することによってバイパス通路２１ａを
開閉するよう構成されている。

そして第１図手前側のスロットル弁２１のスロットルシ
ャフト２６ａの突出端部及び切り換えバルブ３０の端部
にはそれぞれアームプレート３１ａ、３１ｂがボルト締
め固定されており、両アームプレート３１ａ、３１ｂは
リンクプレート３１Ｃで連結されている。これにより、
上記スロットル弁２１の全閉時に切り換えバルブ３ｏが
バイパス通路２１ａを開き、該スロットル弁２６が所定
量開いた時に該バイパス通路２１ａを閉じるよう構成さ
れている。

また、上記第１サージタンク２３．及び第２サージタン
ク２４には分岐ダクト４ｏが接続されている。この分岐
ダクト４０は短管部４０ａとこれにより長い長管部４０
ｂと、両者を接続する基部４０ｃとからなる略ｙ字状の
もので、上記長管部４０ｂは第１サージタンク２３に、
短管部４０ａは第２サージタンク２４にそれぞれ連通接
続されている。また、上記基部４０ｃにはエアフロメー
タ４１が接続されており、該エアフロメータ４１にはエ
アクリーナ４２が接続されている。

上記第２サージタンク２４は底部２４ａに蓋部２４ｂを
接続した２分割構造となっている。この底部２４ａに上
記第２吸気管２２ｂの湾曲部分が一体形成されており、
該屈曲部に連通ずるよう形成され、上記第２吸気管２２
ｂにボルト締め固定された各接続部３４の開放口３４ａ
が該第２サージタンク２４内に開口している。さらに、
この各接続部３４内には切り換え弁３５が配設されてお
り、この切り換え弁３５は、全開時には吸気管２２の中
心線への接線上に位置している。また上記各項り換え弁
３５は駆動軸３６により連結されている。この駆動軸３
６の突出端にはアームプレート３７が固着されており、
該プレート３７にはダイヤフラム式アクチュエータ３８
のピストンロッド３８ａが連結されている。このアクチ
ュエータ３８は上記接続部３４を低速運転時は閉じ、高
速運転時は開けるよう上記切り換え弁３５を進退駆動す
る。

また、上記吸気管２２は、上記第１サージタンク２３に
一体形成された各第１吸気管２２ａと、略Ｕ字状に屈曲
形成された各第２吸気管２２ｂとをそれぞれ接続ホース
３３で分割可能に接続した構造となっている。上記第２
吸気管２２ｂの下流端は上記スロットル弁２１にボルト
締め固定されており、ここからへラドカバ−４の後側コ
ーナ部４ｂを囲むよう上方に屈曲され、フード４５とヘ
ッドカバー４との間を通って前側コーナ部４ａに延びて
いる。また上記第１吸気管２２ａはシリンダへラド３と
ヘッドカバー４との台面の前側に配置された上記第１サ
ージタンク２３からシリンダヘッド３の前側コーナ部４
ａに延びている。そして、上記第１吸気管２２ａの下流
端と第２吸気管２２ｂの上流端とに上記接続ホース３３
の上、下端が嵌装されバンド３３ａで締めつけ固定され
ている。上記接続ホース３３はゴム、あるいは樹脂から
なる非金属材料で形成されたもので、該接続ホース３３
は上記ヘッドカバー４の前側コーナ部４ａを囲む曲線状
に形成されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例エンジン１の吸気装置２０では、低速運転時は
アクチュエータ３８が切換弁３５により接続部３４を閉
じる。そのためエアクリーナ４２を経た吸入空気は、第
１サージタンク２３から吸気管２２の全長、スロットル
弁２１．及び吸気ボート３ａからなる長い吸気通路を通
って燃焼室に吸引される。また高速運転時は、アクチュ
エータ３８が切換弁３５により接続部３４を開く、その
ため吸入空気は、上述の長い吸気通路を通るだけでなく
、第２サージタンク２４から第２吸気管２２ｂの下流部
分、スロットル弁２１．及び吸気ポー）３ａからなる短
い吸気通路からも吸引される。

この場合、吸入空気はエアクリーナ４２から分岐ダクト
４０を介して第２サージタンク２４に直接供給される。

このように作用する本実施例の吸気装置２０をエンジン
１に取り付けるには、第２サージタンク２４及び第２吸
気通路２２ｂを、ブラケット２５ａ、２５ｂによってシ
リンダヘッド３にボルト締め固定するとともに、第２吸
気通路２２ｂの下流端をスロットル弁２１にボルト締め
により接続する。そして該第２吸気通路２２ｂの上流端
に、第１サージタンク２３の第１吸気通路２２ａに取り
付けられた接続ホース３３の下流端を嵌装し、該第１サ
ージタンク２３をシリンダヘッド３にボルト締め固定し
、最後にバンド３３ａを締め付は固定する。

このように本実施例では、吸気管２２を第１吸気管２２
ａと第２吸気管２２ｂとから構成し、両眼気管２２ａ、
２２ｂをゴム、又は樹脂からなる接続ホース３３で接続
する構成を採用したので、まず第２サージタンク２４．
及び第２吸気管２２ｂをシリンダヘッド３に取付は固定
し、この後第１サージタンク２３．及び第１吸気管２２
ａを接続ホース３３で接続しながらシリンダへラド３に
固定するという取付は作業となることから、従来の一体
形成した吸気管を取付ける場合に比べて位置合わせを容
易にでき、作業性を向上できる。

また、本実施例では、エンジンのコーナ部に位置する屈
曲部を樹脂製の接続ホース３３で構成したので、鋳造製
品である第２吸気管２２ｂについては、その上流側部分
を略直線状にすることができ、それだけ製造が容易とな
る。また第１．第２吸気管２２ａ、２２ｂとシリンダヘ
ッド３との位置関係に多少の寸法誤差があっても、接続
ホース３３で吸収できるので、各吸気管２２ａ、２２ｂ
及びシリンダへラド３の取付座等を製造する際の寸法精
度を緩和でき、この点からも製造が容易となりそれだけ
製造コストを低減できる。また接続ホース３３の分だけ
吸気装置２０全体を軽量化できる効果もある。ちなみに
、吸気管２２を分割し、接続フランジによって接続する
ようにした場合、寸法精度の緩和は期待できない。

さらに、吸気管を分割したので、型抜き等が起因する形
状上の制約が少なくなり、また上記吸気管のコーナ部４
ａ部分を接続ホース３３で構成したので、このコーナ部
４に対応して曲率を小さくでき、その結果吸気管２２を
シリンダヘッドカバー４に近接した状態に配設でき、そ
れだけ車高方向のスペースを縮小でき、ひいてはフード
４５の位置を従来より下げることができる。

なお、上記実施例では接続ホース３３をヘッドカバー４
の前側コーナ部４ａに採用したが、本発明では、接続ホ
ースを後側コーナ部４ｂに、あるいは両方に採用しても
良い。

また、上記実施例では慣性過給効果を利用した吸気装置
に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれ
に限られるものではなく、要は吸気管をエンジンの上方
を囲むように配索するようにした構造のものであればい
ずれにも適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの吸気装置によれば
、吸気管の少なくとも１つのエンジンコーナ部に対応す
る部分をゴム９又は樹脂で形成したので、吸気管を組立
てる際の位置合わせを容易にして作業性を向上できると
ともに、製造コストを低減でき、さらには配設スペース
を縮小できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の一実施例にょる４サイク
ルエンジンの吸気装置を説明するための図であり、第１
図はその正面図、第２図はその平面図、第３図は吸気装
置の第２サージタンク部分を示す正面図、第４図はその
断面図、第５図はそのスロットル本体部分を示す断面図
、第６図は従来の吸気装置を説明するための概略構成図
である。 図において、１は４サイクルエンジン、４はシリンダヘ
ッドカバー、４ａ、４ｂはヘッドカバーのコーナ部、２
０は吸気装置、２２は吸気管、３３は接続ホース（非金
属部材）、４５はフードである。 第６図 特許出願人　　　　　ヤマハ発動機株式会社代理人　弁
理士　　　下布　　努 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）フードで覆われたエンジンルーム内に配設された
   エンジンの一側から上記フードとヘッドカバーとの間を
   通ってエンジンの他側に配索された吸気管を有する吸気
   装置において、上記吸気管の少なくとも１つのエンジン
   コーナ部に対応する部分をゴム，又は樹脂の非金属部材
   を用いて曲線状に形成したことを特徴とするエンジンの
   吸気装置。