JPH04131537A - 高粘性流体封入式マウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、内部に封入された高粘性流体の流動に基づい
て振動減衰効果を得るようにした高粘性流体封入式マウ
ント装置に係り、特に入力振動等に応じてマウント防振
特性を切り換えることの出来る高粘性流体封入式マウン
ト装置に関するものである。

（背景技術） 従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、
それら両部材を防振連結する防振装置の一種として、振
動入力方向に所定距離を隔てて対向配置された第一の支
持金具と第二の支持金具とを、それらの間に介装された
ゴム弾性体にて連結せしめてなる構造のマウント装置が
知られており、例えば、自動車用エンジンマウントやデ
フマウント等として、好適に用いられてきている。

ところで、従来、このような構造のマウント装置にあっ
ては、専ら、ゴム弾性体の弾性のみによって防振効果が
発揮されるようになっていたが、近年の自動車における
騒音や振動、操縮安定性等に関する要求特性の高度化に
伴い、かかる構造では対応が困難となりつつあり、その
ために、現在では、マウント装置における防振特性の改
善、向上を、装置内への流体封入化に求めることが試み
られている。

そして、本願出願人は、かかる流体封入化の一つの態様
として、先に、特開昭６２−２８８７４２号公報等にお
いて、ゴム弾性体にて連結された第一の支持金具と第二
の支持金具との間に、高粘性流体が充填、封入された流
体室を形成すると共に、該流体室内において、振動入力
時に封入流体に対してすり剪断応力が惹起せしめられる
所定間隙の狭窄部を形成せしめて成る構造の、高粘性流
体封入式マウント装置を提案した。

すなわち、このような構造のマウント装置にあっては、
シェイクやバウンス等の振動の防振のために要求される
大きな減衰係数を、振動入力時に生ぜしめられる、高粘
性流体のずり剪断作用に基づいて、有利に得ることがで
きるのである。

ところが、かかる高粘性流体封入式のマウント装置につ
いて、本発明者らが更なる検討を加えたところ、このよ
うなマウント装置にあっては、振動入力時に生ぜしめら
れる流体室内の内圧上昇に起因して、マウント動ばね定
数が高くなり易く、特に、入力振動周波数が大きくなる
に従って、入力側振動と伝達側振動との位相差が大きく
なり、それにつれて流体室内（封入流体）の圧力上昇が
増大することとなるために、振動絶縁性が要求される高
周波振動入力時には、マウント動ばね定数が著しく高（
なって、防振性能が低下してしまうという不具合を内在
していることが明らかとなったのであり、こもり音等に
相当する高周波数域の振動に対する防振性能に関して、
未だ改良の余地を有していたのである。

（解決課題） ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として
為されたものであって、その解決課題とするところは、
入力振動等に応じてマウント防振特性を切り換えること
が出来、それによって、低周波振動に対する高減衰性能
と、高周波振動に対する振動絶縁性能とを、何れも有効
に且つ安定して得ることのできる、改良された高粘性流
体封入式マウント装置を提供することにある。

（解決手段） そして、かかる課題を解決するために、本発明にあって
は、（ａ）振動入力方間に互いに所定距離を隔てて配さ
れた、防振連結されるべき部材の各一方に対してそれぞ
れ取り付けられる第一の支持金具および第二の支持金具
と、（ｂ）該第一の支持金具と該第二の支持金具との間
に介装されて、それら側皮持金具を互いに弾性的に連結
するゴム弾性体と、（ｃ）前記第一の支持金具と前記第
二の支持金具との間に形成されて、それら側皮持金具間
に入力される振動が及ぼされる、内部に高粘性流体が封
入されてなる主流体室と、（ｄ）該主流体室内に配設せ
しめられ、かかる主流体室内において、振動入力時に封
入流体に対してすり剪断応力を生ぜしめる所定間隙の狭
窄部を形成する狭窄部材と、（ｅ）少なくとも一部が可
撓性膜から成る仕切部材を挟んで、前記主流体室に対し
て反対側に位置して形成された、該主流体室の内圧が、
かかる可撓性膜を介して及ぼされる密閉された空気室と
、（ｆ）該空気室に対して空気を供給／吸引する空気圧
手段と、（ｇ）該空気圧手段による空気室に対する空気
の供給／吸引を切換制御する切換手段と、（ｈ）前記主
流体室とは独立して形成された、内部に高粘性流体が封
入されてなる、容積可変の副流体室と、（ｉ）該副流体
室を前記主流体室に対して連通せしめて、それら両流体
室間での流体の流動を許容することにより、少なくとも
静的荷重の入力時において、その内部を通しての流体の
流動に基づいて、かかる主流体室内における内圧変動を
吸収せしめる連通流路とを、含んで構成された高粘性流
体封入式マウント装置を、その特徴とするものである。

（作用・効果） すなわち、このような本発明に従って構成された高粘性
流体封入式のマウント装置にあっては、主流体室に対し
て仕切部材を挟んで形成された空気室が、空気圧手段に
よる該空気室内の空気の吸引により、実質的に消失せし
められ得るのである。

そして、かかる空気室の存在状態下においては、該空気
室の容積可変性に基づいて、振動入力時における主流体
室内の圧力上昇が有利に吸収、軽減され得るのであり、
それによって、高周波振動の入力時における動ばね定数
の上昇が抑えられ得て、高周波振動に対して、優れた防
振性能（振動絶縁性能）が有効に発揮され得ることとな
る一方、かかる空気室が実質的に消失せしめられた状態
下においては、主流体室内の狭窄部に存在する高粘性流
体のすり剪断作用が、空気室による主流体室内の液圧吸
収作用にて阻害されることなく、有利に生ぜしめられる
のであり、それによって、低周波振動に対して、優れた
防振性能（振動減衰性能）が有効に発揮され得ることと
なる。

さらに、かかる高粘性流体封入式マウント装置において
は、主流体室と副流体室との間での流体の流動が許容さ
れることにより、マウント装着時に及ぼされる被支持体
重量等の負荷荷重による主流体室内の圧力上昇や、空気
圧手段により空気室内に及ぼされる負圧力による主流体
室内の圧力低下等が、何れも有利に軽減乃至は防止され
得て、該主流体室内が略一定の圧力に保たれ得るのであ
り、それによって、主流体室内の圧力上昇によって空気
室が潰されたり、該主流体室内の圧力低下によって高粘
性流体のすり剪断抵抗が大幅に減少するようなことがな
く、上述の如き、空気室による低動ばね効果と、高粘性
流体のすり剪断作用による高減衰効果とが、何れも有効
に且つ安定して発揮され得ることとなる。

そして、それ故、本発明に係るマウント装置によれば、
空気室に対する空気の供給／吸引を、振動入力状態等に
応じて切換制御することにより、低周波振動に対する高
減衰性能と、高周波振動に対する振動絶縁性能とを、何
れも極めて有効に且つ選択的に得ることができるのであ
る。

（実施例） 以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発
明の実施例について、図面を参照しつつ、詳細に説明す
ることとする。

先ず、第１図には、本発明を自動車用エンジンマウント
に対して通用したものの一実施例が示されている。この
図において、ｌＯおよび１２は、第一の支持金具および
第二の支持金具であって、互いに所定距離を隔てて対向
配置されていると共に、それらの間に介装されたゴム弾
性体１４によって、互いに一体的に且つ弾性的に連結さ
れている。そして、かかるエンジンマウント１６にあっ
ては、第一の支持金具１０および第二の支持金具１２が
、それぞれ、図示しないエンジンユニット側および車体
フレーム側の各一方に対して取り付けられることにより
、それらエンジンユニットと車体フレームとの間に介装
されることとなり、以て該エンジンユニットを車体フレ
ームに対して防振支持せしめるようになっている。なお
、そのような装着状態下、かかるエンジンマウント１６
には、第一の支持金具１０と第二の支持金具１２との対
向方向（第１図中、上下方向）に、エンジンユニ７）荷
重が及ぼされて、それら側皮持金具１０．１２が、接近
方向に所定距離だけ変位せしめられると共に、それら側
皮持金具１０．１２の対同方向に、防振すべき主たる振
動が入力されることとなる。

より詳細には、第一の支持金具１０は、略円錐台形状を
もって形成されている。また、該第一の支持金具１０の
小径側部分には、軸方向に所定長さで一体的に延び出す
支持部２０が形成されている一方、その大径側端面には
、軸方向に突出して、第一の取付ボルト１８が一体的に
設けられており、該第一の取付ボルト１８によって、か
かる第一の支持金具１０がエンジンユニット側若しくは
車体フレーム側に対して取り付けられるようになってい
る。

さらに、かかる第一の支持金具１０における支持部２０
の先端部分には、該支持部２０から同軸的に延び出す薄
肉円筒状のかしめ部２４が一体的に設けられている。そ
して、二のかしめ部２４に対して、狭窄部材としての略
円環板形状を呈する狭窄プレート２６が、外挿されてか
しめ固定されることにより、第一の支持金具１０に対し
て、軸直角方向に拡がる状態で、一体的に取り付けられ
ている。なお、該狭窄プレート２６の外周縁部には、そ
の表面を覆うようにして、所定厚さの被覆ゴム２８が、
加硫接着せしめられている。

一方、第二の支持金具１２は、略円筒形状を呈し、軸方
向一方の開口周縁部にかしめ部３ｏを有する筒金具３２
と、略浅底の有底円筒形状を呈し、開口周縁部に外向き
のフランジ部３４を有する底金具３６とによって構成さ
れている。そして、底金具３６のフランジ部３４が、筒
金具３２のかしめ部３０に対して、流体密にかしめ固定
されて一体化されることにより、かかる筒金具３２の一
方の開口部が底金具３６にて覆蓋されて成る、全体とし
て略を底円筒形状をもって形成されている。

なお、筒金具３２における、かしめ部３０が設けられて
いない側の軸方向端部は、所定長さに亘って、開口部側
に行くに従って漸次拡径するテーバ筒状部３８とされて
いる。また、底金具３６には、軸方向外方に突出する第
二の取付ボルト４０が、一体的に設けられており、該第
二の取付ボルト４０によって、第二の支持金具１２が車
体フレーム（ＷＪ若しくはエンジンユニット側に取り付
けられるようになっている。

そして、かかる第二の支持金具１２は、前記第一の支持
金具１０に対し、該第一の支持金具１０の小径側端面に
向かって開口する状態で、所定距離を隔てて対向配置せ
しめられ、そのような対向配置状態下、第一の支持金具
１０と第二の支持金具１２とが、ゴム弾性体１４にて互
いに連結されている。かかるゴム弾性体１４は、略中空
の円錐台形状乃至は厚肉のテーバ筒形状をもって形成さ
れており、その内周面が、第一の支持金具１０の外周面
に対して、またその外周面が、第二の支持金具１２を構
成する筒金具３２のテーバ筒状部３８の内周面に対して
、それぞれ加硫接着されることにより、それら第一の支
持金具１０と第二の支持金具１２との間に介装されてい
るのであり、このゴム弾性体１４にて、第一の支持金具
１０と第二の支持金具１２とが連結されることにより、
該第二の支持金具１２の開口が流体密に覆蓋されている
。

また、かかる第二の支持金具１２の内部には、円板形状
を呈する仕切金具４２が、筒金具３２のかしめ部３０に
て外周縁部を挟圧保持されることにより一体的に組み付
けられている。そして、この仕切金具４２によって、第
二の支持金具１２の内部が、第一の支持金具１０側と底
金具３６側とに仕切られている。

そして、かかる第二の支持金具１２内における第一の支
持金具１０側には、高粘性流体が封入されることにより
、密閉された主流体室５４が形成されている。また、か
かる主流体室５４内には、第一の支持金具１０から支持
部２０が突出して位置せしめられて、該支持部２０の先
端部に取り付けられた狭窄プレート２６が、振動入力方
向に略直角な方向に広がる状態で、仕切金具４２に対し
て所定距離を隔てて対向位置せしめられている。

なお、この主流体室５４内に封入される高粘性流体の具
体的な粘度は、マウントに要求される防振特性等に応じ
て、適宜決定されるものであるが、一般には、その粘度
が、５Ｐａ−ｓｅｃ　〜５００Ｐａ　・ｓｅｃ　、より
好ましくは１０Ｐａ−ｓｅｃ　〜２００Ｐａ−ｓｅｃの
ものであって、例えばシリコーン・オイル等が好適に用
いられることとなる。

さらに、仕切金具４２における主流体室５４側の面には
、可撓性膜としての薄肉円板形状を呈する第一のゴム弾
性膜４４が重ね合わされ、筒金具３２のかしめ部３０に
て挟圧支持された環状の押え金具４６により、その外周
縁部が仕切金具４２上に流体密に圧着せしめられた状態
で、取り付けられている。それによって、この第一のゴ
ム弾性膜４４と仕切金具４２との闇において、主流体室
５４とは流体密に仕切られて、該主流体室５４内の液圧
が第一のゴム弾性膜４４を介して及ぼされる、所定容積
の密閉された空気室４８が形成されているのである。

また、この空気室４８の内部は、仕切金具４２内に形成
された空気通路５０を介し、筒金具３２を貫通して設け
られた接続ボート５２から外部に連通されており、それ
によって、該接続ボート５２を通じて、かかる空気室４
８内に対する空気の給排が為され得るようになっている
。

また一方、第二の支持金具１２内における底金具３６側
には、薄肉円板形状を呈する第二のゴム弾性膜５６が収
容せしめられ、その外周縁部を、筒金具３２のかしめ部
３０にて挟持されることによって、かかる第二の支持金
具１２内における底金具３６例の空間を流体密に部分す
る状態で、取り付けられている。

そして、この第二のゴム弾性膜５６と仕切金具４２との
間に形成された空間の内部には、前記主流体室５４内に
封入された高粘性流体と同じ高粘性流体が封入されてお
り、それによって、第二のゴム弾性膜５６の変形に基づ
いて容積変化が許容され得る副流体室５８が形成されて
いる。なお、第二のゴム弾性膜５６を挟んで、かかる副
流体室５８とは反対側に形成された空間は、該第二のゴ
ム弾性膜５６の変形を許容する空所６０とされている。

さらに、前記主流体室５４と副流体室５８とを仕切る仕
切金具４２には、空気室４８が形成されていない部位を
厚さ方向に貫通し、それら主流体室５４と副流体室５８
とを相互に連通せしめる連通流路６２が形成されており
、該連通流路６２を通じて、それら両流体室５４．５８
間での流体の流動が許容され得るようになっている。そ
して、この連通流路６２を通じての流体の流動によって
、主流体室５４内における液圧変動が、副流体室５８の
容積可変性に基づいて、吸収、軽減され得ることとなる
のである。

そうして、このような構造とされたエンジンマウント１
６は、前述の如く、エンジンユニットと車体フレームと
の間に装着されるのであり、かかる装着状態下、このエ
ンジンマウント１６にあっては、第２図に示されている
ように、第一の支持金具１０と第二の支持金具１２との
間にエンジンユニットの分担荷重が及ぼされて、第一の
支持金具１０と第二の支持金具１２とが、所定寸法だけ
接近せしめられることとなる。

また、車両への装着に際し、かかるエンジンマウント１
６には、接続ボート５２に対して空気圧管路６４が接続
せしめられ、この空気圧管路６４により、空気室４８内
が、切換バルブ６６を介して、大気中または負圧源６８
に対して択一的に接続されることとなる。即ち、それに
よって、空気室４８に対して、大気圧および負圧が、切
換バルブ６６の切換操作に基づき、択一的に及ぼされ得
るようになっているのである。なお、本実施例では、大
気および負圧源６日によって、空気室４８に対して空気
の供給／吸引を行なう空気圧手段が構成されていると共
に、切換バルブ６６によって、空気室４８に対するそれ
ら大気および負圧源６８の接続を切り換える切換手段が
構成されている。

そして、かかる空気室４８内が大気中に連通せしめられ
た状態下では、第２図中に実線で示されている如く、第
一のゴム弾性膜４４の中央部分が、その弾性によって仕
切金具４２から離隔されて、空気室４８が所定容積をも
って形成されることとなる一方、空気室４８内が負圧源
６８に接続せしめられた状態下では、第２図中に仮想線
で示されている如く、第一のゴム弾性膜４４が、その弾
性に抗して仕切金具４２上に吸着されて、該空気室４８
が実質的に消失せしめられることとなるのである。

すなわち、上述の如き構造とされたエンジンマウント１
６にあっては、空気室４８を負圧源６８に接続して消失
せしめることにより、主流体室５４内において、狭窄プ
レート２６と仕切金具４２に吸着された第一のゴム弾性
膜４４との間に、振動入力方向に対して直角な方向に所
定間陰部！をもって広がる狭窄部７０が形成されること
となるのであり、そして、振動入力時、かかる狭窄部７
０の間隙が変化せしめられることにより、該狭窄部７０
内に存在する高粘性流体に対してすり剪断応力が生ぜし
められて、入力振動に対する有効な減衰力が発揮され得
ることとなるのである。なお、かかる高粘性流体によっ
て発揮されるすり剪断応力は、公知の如く、狭窄部７０
の面積に略比例し、その間隙に略反比例することから、
マウントに要求される防振特性や高粘性流体の粘度等に
応じて、該狭窄部７０の大きさや間隙が調節されること
となる。

また、そこにおいて、かかるエンジンマウント１６にあ
っては、連通流路６２によって、主流体室５４と副流体
室５８との間での流体の流動が許容されていることから
、負圧源６８による吸引にて空気室４８を消失せしめる
ことに伴い、主流体室５４内に負圧が発生した場合にも
、副流体室５８から該主流体室５４・＼の流体の流入に
よって、かかる負圧が有効に軽減乃至は解消され得るこ
ととなる。そして、それ故、そのような負圧に起因する
高粘性流体のすり剪断応力の低下等の不具合の発生が、
極めて有効に防止され得るのであり、優れた振動減衰力
が安定して発揮され得るのである。

なお、この連通流路６２における流体の流通抵抗を余り
小さくし過ぎると、高粘性流体のすり剪断作用に基づく
減衰力が要求される振動入力時にも、主流体室５４内に
封入された流体が副流体室５８内に逃げてしまうことに
より、高粘性流体のすり剪断作用にて発揮される減衰力
が阻害される恐れがあるところから、上述の如き空気室
４８の消失に伴う負圧や、後述するエンジンユニット重
量の負荷に伴う正圧等による、静的な荷重の入力時には
流体の流通を許容する一方、防振すべき振動の入力時に
は、実質的に閉塞状態となる程の流通抵抗を発揮し得る
ように、かかる連通流路６２の形態（断面積や長さ等）
を設定することが望ましい。

また一方、上述の如きエンジンマウント１６において、
空気室４８内を大気に連通させて所定容積の空気室４８
を現出せしめた状態下では、振動入力時に第一の支持金
具１０と第二の支持金具１２との間の距離が変化せしめ
られることに伴い主流体室５４内に惹起される内圧変化
が、かかる空気室４８の容積可変性に基づいて、有利に
吸収、軽減され得るのであり、それによって、主流体室
５４内の内圧上昇に伴うマウント動ばね定数の著しい上
昇が効果的に防止され得、充分に柔らかいばね特性が発
揮され得ることとなるのである。

また、そこにおいて、かかるエンジンマウント１６にあ
っては、連通流路６２によって、主流体室５４と副流体
室５８との間での流体の流動が許容されているところか
ら、エンジンユニットの分担荷重にて惹起される、主流
体室５４内の正圧が、該主流体室５４から副流体室５８
への流体の流出によって、有効に軽減乃至は解消され得
ることとなる。そして、それ故、エンジンユニットの分
担荷重に起因する主流体室５４内の圧力上昇によって、
空気室４８が圧縮され、或いは潰されてしまうようなこ
とがないのであり、エンジンユニット荷重の大きさに拘
わらず、かかる空気室４８による液圧吸収作用による低
動ばね効果が、極めて有効に且つ安定して発揮され得る
のである。

従って、このようなエンジンマウント１６によれば、車
両の走行状態等に応じて、切換バルブ６６を切換制御せ
しめて、空気室４８に対する大気乃至は負圧ｔＪ、６８
の接続を切り換えることにより、低周波振動に対する、
主流体室５４内に封入された高粘性流体のすり剪断作用
に基づく優れた振動減衰性能と、高周波振動に対する、
空気室４８の液圧吸収による低動ばね作用に基づく優れ
た振動絶縁性能とが、何れも有効に且つ安定して、選択
的に発揮され得るのである。

因みに、上述の如き構造とされたエンジンマウント１６
について、空気室４８を大気或いは負圧源６８に接続せ
しめた状態下に、それぞれ、減衰係数および動ばね定数
の周波数特性を測定した結果を、第３図（ａ）および（
ｂ）に示すこととする。これらの測定結果からも、本実
施例構造のエンジンマウント１６によれば、高減衰特性
と低動ばね特性とが、選択的に両立され得ることが、明
らかなところである。

また、このような構造とされたエンジンマウント１６に
おいては、空気室４８内の圧力をＨｕｆｆすることによ
って、マウントの静的ばね定数も、変更、調節すること
ができるのであり、それ故、例えば、車両の急加減速時
など、エンジンユニットの揺動を抑えるために高い静的
ばね定数が要求される状況下において、空気室４８を負
圧源６８に接続せしめることにより、高い静的ばね定数
が発現せしめられるようにすることも可能となるのであ
る。

更にまた、本実施例におけるエンジンマウント１６にあ
っては、狭窄プレート２６が、第二の支持金具１２側に
対して、振動入力方向およびそれとは直交する方向にお
いて、それぞれ、所定距離を隔てて対向位置せしめられ
ているところから、該狭窄プレート２６の第二の支持金
具１２側に対する、被覆ゴム２日を介しての当接によっ
て、大きな荷重入力時における第一の支持金具ＩＯと第
二の支持金具１２との相対的変位量を規制するストッパ
機能が発揮され得るのである。

以上、本発明の実施例について詳述してきたが、これは
文字通りの例示であって、本発明は、かかる具体例にの
み限定して解釈されるものではない。

例えば、前記実施例では、主流体室と空気室とを仕切る
仕切部材として、第一のゴム弾性膜４４が用いられてい
たが、該第一のゴム弾性膜４４に代えて、弾性を有しな
い流体不透過性の可撓性膜を用いることも可能であり、
またかかる仕切部材の一部だけを、そのような可撓性膜
にて構成しても良い。

また、前記実施例では、空気圧手段として、大気と負圧
源とが採用されていたが、それに限定されるものではな
（、例えば、大気を用いることなく、異なる空気圧を供
給し得る適当な空気圧源を空気圧手段として用いること
も可能である。

更にまた、空気室の形成位置は、前記実施例の如き、狭
窄部材に対向する位置に限定されるものでは決してなく
、主流体室内の任意の位置に形成することが出来る。

さらに、主流体室内における狭窄部の構造も、前記実施
例のものに限定されるものではなく、振動入力時におけ
る、高粘性流体に対して有効なずり剪断作用を及ぼし得
るものであれば良いのであって、例えば、主流体室内に
収容配置した適当な大きさのブロックを狭窄部材として
用い、該ブロックと主流体室内面との間に、狭窄部を形
成すること等も可能である。

また、主流体室と副流体室とを連通ずる連通流路の具体
的構造や、その流体室内への開口位置は、何等限定され
るものではない。

加えて、前記実施例では、本発明を自動車用エンジンマ
ウントに対して適用したものの具体例を示したが、本発
明は、その他、自動車用のボデーマウントやデフマウン
ト等、或いは自動車以外の各種装置におけるマウント装
置に対して、何れも有利に適用され得るものである。

その他、−々列挙はしないが、本発明は当業者の知識に
基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様にお
いて実施され得るものであり、またそのような実施態様
が、本発明の主旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の
範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないと
ころである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従う構造とされたエンジンマウント
の一具体例を示す縦断面図である。また、第２図は、第
１図に示されているエンジンマウントの車両への装着状
態を示す縦断面説明図である。 更に、第３図は、第１図に示されているエンジンマウン
トについて防振特性を測定した結果を示すグラフであっ
て、（ａ）は減衰係数の周波数特性を、また（ｂ）は動
ばね定数の周波数特性を、それぞれ示すものである。 １０：第一の支持金具　１２：第二の支持金具１４：ゴ
ム弾性体　　　１６：エンジンマウント２６：狭窄プレ
ート　　４２：仕切金具４４：第一のゴム弾性膜 ４８：空気室 ５６：第二のゴム弾性膜 ５８：副流体室 ６６：切換バルブ ７０：狭窄部 ６２：連通流路 ６８：負圧源 ５４：主流体室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　振動入力方向に互いに所定距離を隔てて配された、防
   振連結されるべき部材の各一方に対してそれぞれ取り付
   けられる第一の支持金具および第二の支持金具と、 該第一の支持金具と該第二の支持金具との間に介装され
   て、それら両支持金具を互いに弾性的に連結するゴム弾
   性体と、 前記第一の支持金具と前記第二の支持金具との間に形成
   されて、それら両支持金具間に入力される振動が及ぼさ
   れる、内部に高粘性流体が封入されてなる主流体室と、 該主流体室内に配設せしめられ、かかる主流体室内にお
   いて、振動入力時に封入流体に対してずり剪断応力を生
   ぜしめる所定間隙の狭窄部を形成する狭窄部材と、 少なくとも一部が可撓性膜から成る仕切部材を挟んで、
   前記主流体室に対して反対側に位置して形成された、該
   主流体室の内圧が、かかる可撓性膜を介して及ぼされる
   密閉された空気室と、該空気室に対して空気を供給／吸
   引する空気圧手段と、 該空気圧手段による空気室に対する空気の供給／吸引を
   切換制御する切換手段と、 前記主流体室とは独立して形成された、内部に高粘性流
   体が封入されてなる、容積可変の副流体室と、 該副流体室を前記主流体室に対して連通せしめて、それ
   ら両流体室間での流体の流動を許容することにより、少
   なくとも静的荷重の入力時において、その内部を通じて
   の流体の流動に基づいて、かかる主流体室内における内
   圧変動を吸収せしめる連通流路とを、 有することを特徴とする高粘性流体封入式マウント装置
   。