JPH04129812A - 車両用リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用リヤサスペンションに関し、詳しくは
、車両のヨー運動に対するロールステアの位相遅れを減
少させて車両の操縦安定性の向上を図った車両用リヤサ
スペンションに関する。

（従来の技術） 一般に、車両の操縦安定性を図るには車両のロール特性
を無視することができないのは言うまでもない。このた
め、バウンド時にロールステアをアンダステア方向にな
るようにリヤサスペンションの幾何学的関係を最適なも
のになるように設定して車両の水平運動の安定化を図っ
ている（自動車技術会誌　Ｖｏ１４３、ＮＯ３、工９８
９、ｐｐ６８−７３参照）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、ロールは車両に作用する横Ｇやヨー運動
に対して位相遅れを持って発生してしまうため、従来の
車両用リヤサスペンションのようにバウンド時にロール
ステアをアンダステア方向になるようにリヤサスペンシ
ョンの幾何学的関係を最適なものになるように設定した
場合、サスペンションのリンク類の幾何学的関係によっ
て定まるロールステアもヨー運動に対して位相遅れを持
って発生してしまった。このため、本来ヨー運動に対し
てアンダステアとなるはずの、すなわち、車両の安定化
の方向に作用すべきロールステアがオーバステアに作用
してしまう時間領域が生じてしまう。したがって、この
ような時間領域が存在するため、ロールステアによる車
両の安定化が十分に図れないという問題があった。

すなわち、上述したようにロールステアの位相遅れは、
車両の操縦安定性の向上を拒む１つの原因となってしま
うものであり、このようなロールステアの位相遅れの原
因の１つである上述したロール運動の位相遅れは、車両
の諸元や乗り心地性能とのかねあいといった制約事項が
多いため、ロール制御等の特殊な技法を用いなければ改
善できないという問題があった。また、従来の車両リヤ
サスペンションでは、ロールとロールステアは幾何学的
な関係によって定まってしまうため、ロールとロールス
テアとの間に位相差を設けてロールステアの位相遅れを
改善することができないという問題があった。

そこで本発明は、車両のヨー運動等に対するロールステ
アの位相遅れを減少させて車両の操縦安定性を大幅に向
上することができる車両用リヤサスペンションを提供す
ることを課題としている。

（課題を解決するための手段） 第１の本発明は、上記課題を達成するために、一端が後
輪側゛アクスルに連結されるとともに他端が車体に直接
あるいは間接的に連結され、車両の前後方向に離隔して
配設された少なくとも２本以上のリンクによって後輪の
トー角を規定する車両用リヤサスペンションにおいて、
前記リンクのうち、リヤ側に配設されたリンクと車体の
間にショックアブソーバを設け、該ショックアブソーバ
の車体側のピボット点をリンク側のピボット点よりも上
方で、かつ車体内側に傾斜するように配設することによ
り、車体のロール速度に応じて前記アクスルが車体に対
してバンプ方向に運動するとき、前記リヤ側リンクの車
体側ピボット点が車体の外側に変位するとともに、リバ
ウンド方向に運動するとき、車体の内側に変位するよう
にしたことを特徴としている。

また、第２の発明は、上記課題を達成するために、一端
が後輪側アクスルに連結されるとともに他端が車体に直
接あるいは間接的に連結され、車両の前後方向に離隔し
て配設された少なくとも２本以上のリンクによって後輪
のトー角を規定する車両用リヤサスペンションにおいて
、前記リンクのうち、フロント側に配設されたリンクと
車体の間にショックアブソーバを設け、該ショックアブ
ソーバの車体側のピボット点をリンク側のピボット点よ
りも下方で、かつ車体内側に傾斜するように配設するこ
とにより、車体のロール速度に応じて前記アクスルが車
体に対してバンプ方向に運動するとき、前記フロント側
リンクの車体側ピボット点が車体の内側に変位するとと
もに、リバウンド方向に運動するとき、車体の外側に変
位するようにしたことを特徴としている。

さらに、第３の発明は、上記課題を達成するために、後
輪側に連結されたピボット点と車幅方向に離隔して車体
側に連結された複数のピボット点を有するサスペンショ
ンアームによって後輪のトー角を規定するようにした車
両用リヤサスペンションにおいて、前記サスペンション
アームと車体の間にショックアブソーバを介装し、該シ
ョックアブソーバの一端をサスペンションアームの所定
箇所に連結するとともに、他端を一端から車体内側に向
かって傾斜するようにして車体に連結することにより、
車体のロール速度に応じて後輪が車体に対してバンプ方
向に運動するとき、サスペンションアームが車体の内側
に変位するとともに、リバウンド方向に運動するとき、
車体の外側に変位するようにしたことを特徴としている
。

（作用） 第１の本発明では、リヤ側に配設されたリンクと車体の
間にショックアブソーバが設けられ、該ショックアブソ
ーバの車体側のピボット点がリンク側のピボット点より
も上方で、かつ車体内側に傾斜するように配設されるこ
とにより、車体のロール速度に応じて前記アクスルが車
体に対してバンプ方向に運動するとき、前記リヤ側リン
クの車体側ピボット点が車体の外側に変位するとともに
、リバウンド方向に運動するとき、車体の内側に変位す
る。したがって、ロール運動に伴って発生するショック
アブソーバの減衰力によってロール速度に依存する一種
のコンプライアンスステアが発生し、このコンプライア
ンスステアにより幾何学的関係によって定まっていたロ
ールステアが、ロールに対して等価的に位相進みを持っ
て発生する。

この結果、車両のヨー運動等に対するロールステアの位
相遅れが減少して車両の操縦安定性が大幅に向上する。

第２の発明では、フロント側に配設されたリンクと車体
の間にショックアブソーバが設けられ、該ショックアブ
ソーバの車体側のピボット点がリンク側のピボット点よ
りも下方で、かつ車体内側に傾斜するように配設される
ことにより、車体のロール速度に応じて前記アクスルが
車体に対してバンプ方向に運動するとき、前記フロント
側リンクの車体側ピボット点が車体の内側に変位すると
ともに、リバウンド方向に運動するとき、車体の外側に
変位する。したがって、ロール運動に伴って発生するシ
ョックアブソーバの減衰力によってロール速度に依存す
る一種のコンプライアンスステアが発生し、このコンプ
ライアンスステアにより幾何学的関係によって定まって
いたロールステアが、ロールに対して等価的に位相進み
を持って発生する。この結果、車両のヨー運動等に対す
るロールステアの位相遅れが減少して車両の操縦安定性
が大幅に向上する。

第３の発明では、サスペンションアームと車体の間にシ
ョックアブソーバが介装され、該ショックアブソーバの
一端がサスペンションアームの所定箇所に連結されると
ともに、他端が一端から車体内側に向かって傾斜するよ
うにして車体に連結されることにより、車体のロール速
度に応じて車輪が車体に対してバンプ方向に運動すると
き、サスペンションアームが車体の内側に変位するとと
もに、リバウンド方向に運動するとき、車体の外側に変
位する。したがって、ロール運動に伴って発生するショ
ックアブソーバの減衰力によってロール速度に依存する
一種のコンプライアンスステアが発生し、このコンプラ
イアンスステアにより幾何学的関係によって定まってい
たロールステアが、ロールに対して等価的に位相進みを
持って発生する。この結果、車両のヨー運動等に対する
口−ルステアの位相遅れが減少して車両の操縦安定が大
幅に向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜５図は第１の本発明に係る車両用リヤサスペンシ
ョンの第１実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、■は後輪であ
り、後輪１はアクスル２に支持されている。このアクス
ル２と車体３の間には一対のフロント側リンク４および
リヤ側リンク５が介装されており、このリンク４．５は
車両の前後方向に離隔して平行に配設されている。これ
らリンク４．５はアクスル側のピボソ１〜点がブツシュ
６．７を介してアクスル２に連結されているとともに車
体３側のピボット点がブツシュ８．９を介して車体３に
連結されており、後輪１０トー角（ステア角）を所定角
度に規定するようになっている。また、リヤ側リンク５
と車体３の間にはショックアブソーバ１０が設けられて
おり、このショックアブソーバ１０は第２図に示すよう
に車体３側のピボット点がリヤ側リンク５のピボット点
よりも上方で、かつ車体３内側に傾斜するように配設さ
れている。

なお、第１図中１１は車両の前後方向に延在して車体３
とアクスル２の間に介装されたテンションロンドである
。

次に、作用を説明する。

車両のロール運動に伴い、後輪ｌおよびアクスル２が車
体３に対して上方（バンプ方向）に運動すると、ショッ
クアブソーバ１０に減衰力が発生してこのアブソーバ１
０が縮小するようにストロークする。そして、ショック
アブソーバ１０が車体３の内側に傾斜するように配設さ
れているため、この減衰力はリヤ側リンク５と車体３の
間を押し広げる方向に作用し、ブツシュ９を変形させて
リヤ側リンク５の車体３側のピボット点を車体３の外側
に変位させる。このため、アクスル２が上方に運動する
ときにアクスル２がトーイン方向にステア変化を起こす
。

一方、後輪１およびアクスル２が車体３に対して下方（
リバウンド方向）に運動するときには、ショックアブソ
ーバ１０に減衰力が発生してこのアブソーバ１０が伸長
するようにストロークする。そして、この減衰力はリヤ
側リンク５に引っ張り力として加わり、ブツシュ９を変
形させてリヤ側リンク５の車体３側のピボット点を車体
３の内側に変位させるように作用する。このため、アク
スル２が下方に運動するときにアクスル２がトーアウト
方向にステア変化を起こす。

このときのトー変化はアクスル２の上下速度に依存、す
なわち、ロール速度に依存することになり、一種のコン
プライアンスステアが発生する。

このため、車両が第３．４図に示すようなロール運動を
行うときに幾何学的関係で決定するロールステアが第５
図に一点鎖線で示すように生じ、本実施例によるステア
が第５図の点線で示すように生じることになる。したが
って、ロール運動に伴うステア変化の合計は第５図の実
線で示すようなものとなり、ロール運動や幾何学的関係
で決定するロールステアに対して位相進みを持ったステ
ア変化となる。

このように本実施例では、リヤ側リンク５と車体３の間
にショックアブソーバ１０を設け、このショックアブソ
ーバ１０の車体３側のピボット点をリンク５側のピボッ
ト点よりも上方で、かつ車体３内側に傾斜するように配
設し、車体３のロール速度に応じてアクスル２が車体３
に対してバンプ方向に運動するとき、リヤ側リンク５の
車体側ピボット点が車体の外側に変位するとともに、リ
バウンド方向に運動するとき、車体３の内側に変位する
ようにしたため、ロール運動に伴って発生するショック
アブソーバｌＯの減衰力によってロール速度に依存する
一種のコンプライアンスステアを発生させて、このコン
プライアンスステアにより幾何学的関係によって定まっ
ていたロールステアを、ロールに対して等価的に位相進
みを持って発生させるようにすることができる。この結
果、車両のヨー運動等に対するロールステアの位相遅れ
を減少させて車両の操縦安定性を大幅に向上させること
ができる。なお、本実施例では、ロール状態から通常走
行に戻すときも位相が進んでいるため、スラローム走行
時においても応答性の良いステア変化を得ることができ
る。

第６図は第１の発明に係る車両用リヤサスペンションの
第２実施例を示す図である。

第６図において、車幅方向に延在して車両の前後方向に
離隔するサスペンションメンバ２１ａ、２１ｂと後輪側
アクスル２２．２３の間にはリンク２４〜２７およびリ
ンク２８〜３１が介装されている。具体的には、リンク
２５．２６および２９．３０はアクスル２２．２３とリ
ヤ側サスペンションメンバ２１ａの間に、リンク２４．
２８はアクスル２２．２３とフロント側サスペンション
メンバ２１ｂの間に、リンク２７．３１はアクスル２２
．２３とサスペンションメンバ２１ａ、２１ｂの間に介
装されている。また、サスペンションメンバ２１ａ、２
１ｂはブツシュ３２〜３５を介して図示しない車体に連
結されている。このため、リンク２４〜２７およびリン
ク２８〜３１はサスペンションメンバ２１ａ１２１ｂを
介して車体に連結されている。また、リンク２４〜２７
およびリンク２８〜３１のうち、リヤ側に配設されると
ともにリヤ側のサスペンションメンバ２１ａに連結され
たリンク２５．２９と車体３６の間にはショックアブソ
ーバ３７．３８が介装されており、このショックアブソ
ーバ３７．３８は車体３６側のピボット点がリンク２５
．２９側のピボット点よりも上方で、かつ車両後方でし
かも車体３６内側に傾斜するように配設されている。

本実施例では、車両のロール運動に伴い、アクスル２２
が車体に対して上方（バンブ方向）に運動すると、ショ
ックアブソーバ３７に減衰力が発生する。この減衰力は
リンク２５に突っ張り力として作用するため、リンク２
５のサスペンションメンバ２１ａ側のピボット点が車体
の外側に変位する。そして、ショックアブソーバ３７の
車体３６側のピボット点がリンク２５側のピボット点よ
りも上方で、かつ車両後方でしかも車体３６内側に傾斜
するように配設されているため、リンク２５に連結され
たリヤ側のサスペンションメンバ２１ａがアクスル２２
方向に押し出される。一方、アクスル２２と反対側に配
設されたアクスル２３はロール運動に伴い車体下方（リ
バウンド方向）に運動するため、ショックアブソーバ３
８に引っ張りの減衰力が生じ、リンク２９のサスペンシ
ョンメンバ２１ａ側のピボット点が車体の内側に変位す
る。このため、リンク２５に連結されたサスペンション
メンバ２１がアクスル２２方向に押し出される。したが
って、リヤ側のサスペンションメンバ２１ａが車両のロ
ール運動に伴って旋回方向に対して外側に変位し、フロ
ント側サスペンションメンバ２１ｂが旋回方向に対して
内側にステアする。このため、旋回方向に対して外輪側
に位置し、リア側サスペンションメンバ２１ａに連結さ
れたリンク２４．２５を車両の外側に変位させることが
でき、第１実施例と同様の効果を得ることかできる。

また、本実施例では、ショックアブソーバ３７．３８を
２つ設けているため、左右のアクスル２２．２３が左右
同相、すなわち、車両のバウンド状態で上下に運動する
際には、ショックアブソーバ３７．３８に発生する減衰
力の水平成分が左右で互いに打ち消しあい、サスペンシ
ョンメンバ２１ａ、２１ｂをステアさせないようにする
ことができ、車両がバランド状態で上下に運動する際に
は操縦安定性を向上させることができる。さらに、ショ
ックアブソーバ３７．３８の車体３６側のピボット点が
リンク２５．２９側のピボット点よりも車両後方側に配
設されているため、アクスル２２．２３がバンプ方向に
運動する側ではサスペンションメンバ２１ａを前方に押
し出す作用をし、アクスル２２．２３がリバウンド方向
に運動する側ではサスペンションメンバ２１ａを後方に
引き込む作用をしてサスペンションメンバ２１ａ、２１
ｂをより一層ステアさせることができる。

第７．８図は第２の本発明に係る車両用リヤサスペンシ
ョンの第１実施例を示す図である。なお、本実施例では
ロール運動を行うときのステア角を表す図等は第１の発
明の第１実施例と同様であるため、第３〜５図に基づい
て説明する。

まず、構成を説明する。第７図において、４１は後輪で
あり、後輪４１はアクスル４２に支持されている。この
アクスル４２と車体４３の間には一対のフロント側リン
ク４４およびリヤ側リンク４５が介装されており、この
リンク４４．４５は車両の前後方向に離隔して平行に配
設されている。これらリンク４４．４５はアクスル側の
ピボット点がブツシュ４６．４７を介してアクスル４２
に連結されているとともに車体４３側のピボット点がブ
ツシュ４８．４９を介して車体４３に連結されており、
後輪２１のトー角（ステア角）を所定角度に規定するよ
うになっている。また、フロント側リンク４４と車体４
３の間にはショックアブソーバ５０が設けられており、
このショックアブソーバ５０は第８図に示すように車体
４３側のピボット点がフロント側リンク４４のピボット
点よりも下方で、かつ車体４３内側に傾斜するように配
設されている。なお、第７図中５１は車両の前後方向に
延在して車体４３とアクスル４２の間に介装されたテン
ションロンドである。

次に、作用を説明する。

車両のロール運動に伴い、後輪４１およびアクスル４２
が車体４３に対して上方（バンプ方向）に運動すると、
ショックアブソーバ５０に減衰力が発生してこのアブソ
ーバ５０が伸長するようにストロークする。そして、シ
ョックアブソーバ５０が車体４３の内側に傾斜するよう
に配設されているため、この減衰力はフロント側リンク
４４を車体４３側に引っ張る力として作用し、ブツシュ
４８を変形させてフロント側リンク４４の車体４３側の
ピボット点を車体４３の内側に変位させる。このため、
アクスル４２が上方に運動するときにアクスル４２がト
ーイン方向にステア変化を起こす。

一方、反対側の後輪４１およびアクスル４２が車体４３
に対して下方（リバウンド方向）に運動するときには、
ショックアブソーバ５０に減衰力が発生してこのアブソ
ーバ５０が縮小するようにストロークする。そして、こ
の減衰力はフロント側リンク４４に突っ張り力として加
わり、ブツシュ４８を変形させてフロント側リンク４４
の車体４３側のピボット点を車体４３の外側に変位させ
るように作用する。このため、アクスル４２が下方に運
動するときにアクスル４２がトーアウト方向にステア変
化を起こす。

このときのトー変化はアクスル４２の上下速度、すなわ
ち、ロール速度に依存することになり、種のコンプライ
アンスステアが発生する。このため、車両が第３．４図
に示すようなロール運動を行うときに幾何学的関係で決
定するロールステアが第５図に一点鎖線で示すように生
じ、本実施例によるステアが第５図に点線で示すように
生じることになる。したがって、ロール運動に伴うステ
ア変化は第５図の実線で示すようなものとなり、ロール
運動や幾何学的関係で決定するロールステアに対して位
相進みを持ったステア変化となる。

このように本実施例では、フロント側リンク４４と車体
４３の間にショックアブソーバ５０を設け、このショッ
クアブソーバ５０の車体４３側のピボット点をフロント
側リンク４４側のピボット点よりも下方で、かつ車体４
３内側に傾斜するように配設し、車体４３のロール速度
に応じてアクスル４２が車体４３に対してバンブ方向に
運動するとき、フロント側リンク４４の車体４３側ピボ
ット点が車体の内側に変位するとともに、バウンド方向
に運動するとき、車体４３の外側に変位するようにした
ため、ロール運動に伴って発生するショックアブソーバ
５０の減衰力によってロール速度に依存する一種のコン
ブライアンスステアを発生させて、このコンプライアン
スステアにより幾何学的関係によって定まっていたロー
ルステアを、ロールに対して等測的に位相進みを持って
発生させるようにすることができる。この結果、車両の
ヨー運動等に対するロールステアの位相遅れを減少させ
て車両の操縦安定性を大幅に向上させることができる。

第９図は第２の発明に係る車両用リヤサスペンションの
第２実施例を示す図である。

第９図において、車幅方向に延在して車両の前後方向に
離隔するサスペンションメンバ６１ａ、６１ｂと後輪側
アクスル６２．６３の間にはリンク６４〜６７およびリ
ンク６８〜７１が介装されている。具体的には、リンク
６５．６６および６９．７０はアクスル６２．６３とリ
ヤ側サスペンションメンバ６１ａの間に、リンク６４．
６８はアクスル６２．６３とフロント側サスペンション
メンバ６１ｂの間に、リンク６７．７１はアクスル６２
．６３とサスペンションメンバ６１ａ、６１ｂの間に介
装されている。また、サスペンションメンバ６１ａ、６
１ｂはブツシュ７２〜７５を介して図示しない車体に連
結されている。このため、リンク６４〜６７およびリン
ク６８〜７１はサスペンションメンバ６１ａ、６１ｂを
介して車体に連結されている。また、リンク６４〜Ｇ７
およびリンク６８〜７１のうち、フロント側に配設され
るとともにフロント側のサスペンションメンバ２１ｂに
連結されたリンク６４．６８と車体７６の間にはショッ
クアブソーバ７７．７８が介装されており、このショッ
クアブソーバ７７．７８は車体７６側のピボット点がリ
ンク６４．６８側のピボット点よりも下方で、かつ車両
前方でしかも車体７６内側に傾斜するように配設されて
いる。

本実施例では、車両のロール運動に伴い、アクスル６２
が車体に対して上方（バンプ方向）に運動すると、ショ
ックアブソーバ７７に減衰力が発生する。この減衰力は
リンク６４に引っ張り力として作用するため、リンク６
４のサスペンションメンバ６１ｂ側ピボツト点が車体の
内側に変位する。そして、ショックアブソーバ７７の車
体７６側のピボット点がリンク６４側のピボット点より
も下方で、かつ車両前方でしかも車体７６内側に傾斜す
るように配設されているため、リンク６４に連結された
フロント側のサスペンションメンバ６１ｂがアクスル６
３方向に引っ張り込まれる。一方、アクスル６２と反対
側に配設されたアクスル６３はロール運動に伴い車体下
方（リバウンド方向）に運動するため、ショックアブソ
ーバ７８に突っ張りの減衰力が生じ、リンク６７のサス
ペンションメンバ６１ｂ側ピボツト点が車体の外側に変
位する。このため、リンク６７に連結されたサスペンシ
ョンメンバ６１ａがアクスル６３方向に押し出される。

したがって、フロント側のサスペンションメンバ６１ｂ
が車両のロール運動に伴って旋回方向に対して内側に変
位し、サスペンションメンバ６１ａ１６１ｂが旋回方向
に対して内側にステアする。このため、旋回方向に対し
て外輪側に位置し、フロント側サスペンションメンバ６
１ｂに連結されたリンク６４．６７を車両の内側に変位
させることができ、第１実施例と同様の効果を得ること
ができる。

また、本実施例では、ショックアブソーバ７７．７８を
２つ設けたため、左右のアクスル６２．６３が左右同相
、すなわち、車両のバウンド状態で上下４こ運動する際
には、ショックアブソーバ７７．７８に発生ずる減衰力
の水平成分が左右で互いに打ち消しあい、サスペンショ
ンメンバ６１ａ、６１ｂをステアさせないようにするこ
とができ、車両がバウンド状態で上下に運動する際には
操縦安定性を向上させることができる。さらに、ショッ
クアブソーバ７７．７８の車体７６側のピボット点がリ
ンク６４．６７側のピボソｊ・点よりも車両前方側に配
設されているため、アクスル６２．６３がバンプ方向に
運動する側ではサスペンションメンバ６１ａを前方に引
っ張る作用をし、アクスル６２．６３がリバウンド方向
に運動する側ではサスペンションメンバ６１ａを１方に
押し出す作用をしてサスペンションメンバ６１ａ、６１
ｂをより一層ステアさせることができる。

第１０．１１図は第３の本発明に係る車両用リヤサスペ
ンションの第１実施例を示す図である。なお、本実施例
ではロール運動を行うときのステア角を表す図等は第１
の発明の第１実施例と同様であるため、第３〜５図に基
づいて説明する。

第１０図において、８１は後輪であり、後輪８１にはサ
スペンションアーム８２の一端が連結されている。

このサスペンションアーム８２の他端はブツシュ８３．
８４を介して車体８５に連結されており、このアーム８
２の車体８５側のピボット点は車幅方向に離隔している
。このため、サスペンションアーム８２は３つのピボッ
ト点を有し、これらピボット点を介して車輪８１および
車体８５を連結して車輪８１のトー角を規定している。

また、車体８５およびサスペンションアーム８２の間に
はシロツクアブソーバ８６が介装されており、このアブ
ソーバ８６は第１１図に示すように車体８５側のピボッ
ト点がアーム８２側のピボット点よりも車両の前方で、
かつ上方に傾斜するように配置されるとともに、車体８
５側のピボット点がブツシュ８４側に位置するように配
置されている。

次に、作用を説明する。

車両のロール運動に伴い、後輪８１およびサスペンショ
ンアーム８２が車体８５に対して上方（ハンプ方向）に
運動すると、ショックアブソーバ８６に減衰力が発生し
てこのアブソーバ８６が縮小するようにストロークする
。そして、ショックアブソーバ８５が車体８５の内側に
傾斜するとともにブツシュ８４側に配設されているため
、この減衰力はサスペンションアーム８２と車体８５側
の間を押し広げるように作用する。そして、この減衰力
によってブツシュ８４が変形してサスペンションアーム
８２が車体８５の内側（トーイン方向）に変位（ステア
）する。

一方、後輪８１が車体８５に対して下方（リバウンド方
向）に運動するときには、ショックアブソーバ８６に減
衰力が発生してこのアブソーバ８６が伸長するようにス
トロークする。そして、この減衰力はサスペンションア
ーム８２に引っ張り力として加わり、ブツシュ８４を変
形させてサスペンションアーム８２が車体８５の外側（
トーアウト方向）に変位（ステア）する。このときのト
ー変化はサスペンションアーム８２の上下速度、すなわ
ち、ロール速度に依存することになり、一種のコンプラ
イアンスステアが発生する。このため、車両が第３．４
図に示すようなロール運動を行うときに幾何学的関係で
決定するロールステアが第５図に一点鎖線で示すように
生じ、本実施例によるステアが第５図の点線で示すよう
に生しることになる。したがって、ロール運動に伴うス
テア変化は第５図の実線で示すようなものとなり、ロー
ル運動や幾何学的関係で決定するロールステアに対して
位相進みを持ったステア変化となる。

このように本実施例では、サスペンションアーム８２と
車体８５の間にショックアブソーバ８６を介装し、この
ショックアブソーバ８６の一端をブツシュ８４の近傍と
なるようにサスペンションアーム８２に連結するととも
に、他端を一端から車体８５内側に向かって傾斜するよ
うに車体８５に連結することにより、車体８５のロール
速度に応じて車輪８１が車体８５に対シてバンプ方向に
運動するとき、サスペンションアーム８２を車体８５の
内側に変位させるとともに、リバウンド方向に運動する
とき、車体８５の外側に変位させるようにしているため
、ロール運動に伴って発生するショックアブソーバ８６
の減衰力ニヨってロール速度に依存する一種のコンプラ
イアンスステアを発生させ、このコンブライアンスステ
アにより幾何学的関係によって定まっていたロールステ
アを、ロールに対して等測的に位相進みを持って発生さ
せるようにすることができる。

この結果、車両のヨー運動等に対するロールステアの位
相遅れを減少させて車両の操縦安定性を大幅に向上させ
ることができる。

第１２図は第３の発明に係る車両用リヤサスペンション
の第２実施例を示す図である。

第１２図において、サスペンションアーム９１．９２は
一端が図示しない車輪に連結されているとともに、他端
が車幅方向に延在するサスペンションメンバ９３に連結
され、サスペンションメンバ９３側のピボット点が車幅
方向に離隔している。このサスペンションメンバ９３は
ブツシュ９４．９５を介して図示しない車体に取付けら
れており、サスペンションアーム９１．９２はサスペン
ションメンバ９３を介して車体に連結されている。また
、サスペンションアーム９１．９２と車体９６．９７の
間にはショックアブソーバ９８．９９が介装されており
、このアブソーバ９８．９９は車体９６．９７例のピボ
ット点がサスベンジョンアーム９Ｌ　９２側のピボット
点よりも車両の前方で、かつ下方に傾斜するように配置
されるとともにブツシュ９４．９５近傍に取付けられて
いる。

本実施例では、車両がロール運動を起こすと、後輪が上
方に運動して例えば、サスペンションアーム９１が上方
に運動すると、ショックアブソーバ９８に引っ張り力が
作用し、この引っ張り力によってブツシュ９４が変形す
る。このため、サスペンションアーム９１カ車体の内側
に変位してサスペンションメンバ９３のブツシュ９４例
の車体ピボット点が車両の前方に移動する。このとき、
サスペンションアーム９２が下方に運動するため、ショ
ックアブソーバ９９に突っ張り力が作用し、この突っ張
り力によってブツシュ９５が変形する。このため、サス
ペンションアーム９２が車体の外側に変位してサスペン
ションメンバ９３のブツシュ９５例の車体ピット点を後
方に移動させる。したがって、後輪が上方に運動してサ
スペンションアーム９１が上方に運動すると、サスペン
ションメンバ９３カド−インドするように、すなわち、
旋回方向に対して内側を向くようにステアする。この結
果、サスペンションアーム９１も旋回方向に対して内側
を向くようにステアして第１実施例と同様の効果を得る
ことができる。また、本実施例では、左右のサスペンシ
ョンアーム９２．９３が左右同相、すなわち、車両のバ
ランＦ状態で上下に運動する際には、ショックアブソー
バ９８．９９の発生ずる減衰力によるサスペンションメ
ンバ９１の車体側ピボット点が左右で同方向に変位し、
ステア角の変位を発生させないようにすることができる
。

（効果） 第１の本発明によれば、リヤ側リンクと車体の間にショ
ックアブソーバを設け、このショックアブソーバの車体
側のピボット点をリンク側のピボット点よりも上方で、
かつ車体内側に傾斜するように配設し、車体のロール速
度に応じてアクスルが車体に対してハンプ方向に運動す
るとき、リヤ側リンクの車体側ピボット点が車体の外側
に変位するとともに、リバウンド方向に運動するとき、
車体の内側に変位するようにしているので、ロール運動
に伴って発生するショックアブソーバの減衰力によって
ロール速度に依存する一種のコンプライアンスステアを
発生させて、このコンプライアンスステアにより幾何学
的関係によって定まっていたロールステアを、ロールに
対して等価的に位相進みを持って発生させるようにする
ことができる。この結果、車両のヨー運動等に対するロ
ルステアの位相遅れを減少させて車両の操縦安定性を大
幅に向上させることができる。

また、第２の発明によれば、フロント側リンクと車体の
間にショックアブソーバを設け、このショックアブソー
バの車体側のピボット点をフロント側リンク側のピボッ
ト点よりも下方で、かつ車体内側に傾斜するように配設
し、車体のロール速度に応じてアクスルが車体に対して
バンプ方向に運動するとき、フロント側リンクの車体側
ピボッ１−点が車体の内側に変位するとともに、バウン
ド方向に運動するとき、車体の外側に変位するようにし
ているので、ロール運動に伴って発生するショックアブ
ソーバの減衰力によってロール速度に依存する一種のコ
ンプライアンスステアを発生させて、このコンプライア
ンスステアにより幾何学的関係によって定まっていたロ
ールステアを、ロールに対して等価的に位相進みを持っ
て発生させるようにすることができる。この結果、車両
のヨー運動等に対するロールステアの位相遅れを減少さ
せて車両の操縦安定性を大幅に向上させることができる
。

さらに、第３の発明によれば、サスペンションアームと
車体の間にショックアブソーバを介装し、該ショックア
ブソーバの一端をサスペンションアームの所定箇所に連
結するとともに、他端を一端から車体内側に向かって傾
斜するようにして車体に連結することにより、車体のロ
ール速度に応じて車輪が車体に対してバンプ方向に運動
するとき、サスペンションアームが車体の内側に変位す
るとともに、リバウンド方向に運動するとき、車体の外
側に変位するようにしているので、ロール運動に伴って
発生するショックアブソーバの減衰力によってロール速
度に依存する一種のコンブライアンスステアを発生させ
、このコンプライアンスステアにより幾何学的関係によ
って定まっていたロールステアを、ロールに対して等価
的に位相進みを持って発生させるようにすることができ
る。この結果、車両のヨー運動等に対するロールステア
の位相遅れを減少させて車両の操縦安定性を大幅に向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は第１の本発明に係る車両用リヤリスペンシ
ョンの第１実施例を示す図であり、第１図はその平面図
、第２図はその後面図、第３図は車両のロール角の時間
変化を表す図、第４図は車両のロール速度の時間変化を
表す図、第５図は車両が第３．４図に示すようなロール
運動を行ったときのアクスル部分のステア角（１・−角
）の変化を表す図、第６図は第１の本発明に係る車両用
リャザスペンションの第２実施例を示すその構成図、第
７．８図は第２の本発明に係る車両用リヤ勺スペンショ
ンの第１実施例を示す図であり、第７図はその平面図、
第８図はその後面図、第９図は第２の本発明に係る車両
用リヤサスペンションの第２実施例を示すその構成図、
第１０．１１図は第３の本発明に係る車両用リャザスペ
ンションの第１実施例を示す図であり、第１０図はその
平面図、第１１図はその側面図、第１２図は第３の本発
明に係る車両用リヤサスペンションの第２実施例を示す
その構成図である。 １．４１．８■・・・・・・後輪、 ２．２２．２３．４２、Ｇ２．６３・・・−・−アクス
ル、３．３６．４３．７６．８５・・・・・・車体、４
．５．２４〜３１．４４． ４５．６４〜６７．６８〜７１・・・・・・リンク、１
０．３７．３８．５０． ７７．７８．８６・−・・・・ショックアブソーバ、８
２．９１．９２・・・・・・ザスペンションアーム。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）一端が後輪側アクスルに連結されるとともに他端
   が車体に直接あるいは間接的に連結され、車両の前後方
   向に離隔して配設された少なくとも２本以上のリンクに
   よって後輪のトー角を規定する車両用リヤサスペンショ
   ンにおいて、前記リンクのうち、リヤ側に配設されたリ
   ンクと車体の間にショックアブソーバを設け、該ショッ
   クアブソーバの車体側のピボット点をリンク側のピボッ
   ト点よりも上方で、かつ車体内側に傾斜するように配設
   することにより、車体のロール速度に応じて前記アクス
   ルが車体に対してバンプ方向に運動するとき、前記リヤ
   側リンクの車体側ピボット点が車体の外側に変位すると
   ともに、リバウンド方向に運動するとき、車体の内側に
   変位するようにしたことを特徴とする車両用リヤサスペ
   ンション。
2. （２）一端が後輪側アクスルに連結されるとともに他端
   が車体に直接あるいは間接的に連結され、車両の前後方
   向に離隔して配設された少なくとも２本以上のリンクに
   よって後輪のトー角を規定する車両用リヤサスペンショ
   ンにおいて、前記リンクのうち、フロント側に配設され
   たリンクと車体の間にショックアブソーバを設け、該シ
   ョックアブソーバの車体側のピボット点をリンク側のピ
   ボット点よりも下方で、かつ車体内側に傾斜するように
   配設することにより、車体のロール速度に応じて前記ア
   クスルが車体に対してバンプ方向に運動するとき、前記
   フロント側リンクの車体側ピボット点が車体の内側に変
   位するとともに、リバウンド方向に運動するとき、車体
   の外側に変位するようにしたことを特徴とする車両用リ
   ヤサスペンション。
3. （３）後輪側に連結されたピボット点と車幅方向に離隔
   して車体側に連結された複数のピボット点を有するサス
   ペンションアームによって後輪のトー角を規定するよう
   にした車両用リヤサスペンションにおいて、前記サスペ
   ンションアームと車体の間にショックアブソーバを介装
   し、該ショックアブソーバの一端をサスペンションアー
   ムの所定箇所に連結するとともに、他端を一端から車体
   内側に向かって傾斜するようにして車体に連結すること
   により、車体のロール速度に応じて後輪が車体に対して
   バンプ方向に運動するとき、サスペンションアームが車
   体の内側に変位するとともに、リバウンド方向に運動す
   るとき、車体の外側に変位するようにしたことを特徴と
   する車両用リヤサスペンション。