JPH04126614A - 自動車の磁力式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特に磁力
の制御によってサスペンション特性を変更しうるアクテ
ィブサスペンション装置に関する。

（従来技術） 従来、電磁力の制御によるアクティブサスペンション装
置として、例えば実開平１−１１６７１０号公報に開示
されたものがある。この公報に記載されたサスペンショ
ン装置は、ばねとショックアブソーバとによって構成さ
れている自動車のサスペンション装置を一対の電磁石に
おきかえて、電磁石に発生する電磁力をコンピュータに
より制御して車輪から車体への衝撃を吸収して車体の安
定を保つようにしたものである。

ところで、上述のような電磁石装置をばね力発生手段と
した車両のサスペンション装置においては、電磁石によ
って生じるばね力が非線形特性を有するため、きわめて
良好な乗心地を確保できる反面、操安性の面では、ロー
ル角の増加に対するばね力の変化が緩慢であるため、ロ
ール速度が高くまたロール角も大きくなる。よって車体
の姿勢安定が困難であり、またそれを制御するにあたっ
ては電磁石装置が大きな励磁電流を消費することから、
車載用電源では間に合わず、エンジンによって駆動され
る大容量の発電機を別個に必要とするが、その発電量に
も限度があり、さらに電磁石の発熱の点でも問題があっ
た。

（発明の目的） そこで本発明は、車両の車体側部材（ばね上）と車輪側
部材（ばね下）に電磁石装置を設け、これら電磁石装置
の励磁電流を制御することにより、サスペンション特性
を変更するようにした磁力式サスペンション装置におい
て、電磁石装置へ供給する電力の節減と車体の姿勢安定
との両立を図った磁力式サスペンション装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明による磁力式サスペンション装置では、電磁石装
置へ供給する電力を走行状態に応じて節減しうる節電手
段を設けたことを特徴とする。

上記節電手段は、車体側部材と車輪側部材との間に互い
に対向させて設けた磁力発生手段と、これら磁力発生手
段間に発生する磁力の磁束密度を走行状態に応じて変更
する磁束密度可変手段よりなる。この磁束密度可変手段
における磁束密度の変更は、対向する永久磁石の距離ま
たは角度の変更によって実現される。

また上記節電手段は、サスペンションのストロークに伴
って発電してこの発電された電力を電磁石装置に供給す
る発電装置よりなる。

また上記節減手段は、減衰特性を走行状態に応じて変更
しうる減衰力可変ダンパよりなる。

さらに上記節電手段は、急操舵時、悪路走行時および高
温時に作動されて上記電磁石装置を補助する補助システ
ムよりなる。

（発明の効果） 本発明によれば、車体の種々の走行状態に応して電磁石
装置に供給する電力の節減と車体の姿勢安定との両立を
図ることができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明による自動車の磁力式サスペンション装
置の制御系統図を示す。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＦＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ電磁石装置３が設けられ
ている。電磁石装置３は、互いに対向する一対の電磁石
４．５よりなり、一方の電磁石４は車体１に連結され、
他方の電磁石５は左前輪２ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連
結されている。

発電機６と各電磁石装置３の励磁用コイルとを接続して
いる電流通路７には、上記励磁用コイルに流れる電流を
制御するための電流制御器８かそれぞれ接続されている
。発電機６には、発生する電圧を検出するための電圧計
９か設けられている。

さらに各電磁石装置３の電磁石４．５のストローク量を
検出して、各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体の上下方
向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セン
サ１０が設けられているとともに、車両の上下方向の加
速度、すなわち車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上の上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ１１が、車体１の
ほぼ水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの上方にそ
れぞれ１つずつおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車体
幅方向の中央部に１つ、合計３個設けられ、また車体１
の重心部には、車体１に対し横方向に加わる加速度を検
出する横加速度センサ１２が設けられ、さらに舵角セン
サ１３および車速センサ１４か設けられている。　　゛ このように設けられた車高変位センサ１０、上下加速度
センサ１１、横加速度センサ１２、舵角センサ１３およ
び車速センサ１４の検出信号は、内部にＣＰＵ等を有す
るコントロールユニット１５に入力され、コントロール
ユニット１５は、これらの検出信号にもとづき、所定の
プログラムにしたがって演算を行ない、電流制御器８を
制御して、所望のように、サスペンション特性を可変制
御するように構成されている。

第２図、第３図は本発明の第１の実施例にかかる磁力式
サスペンション装置を示す図で、２１はＡ型アッパーア
ーム、２２はＡ型ロアーアームで、車幅方向に張り出し
たこれら上下一対のアーム２１．２２の基端は、それぞ
れ車体フレーム２３に枢着されている。２４は車輪２５
を支持するハブキャリアで、このハブキャリア２４はそ
れぞれボールジヨイント２６．２７を介してアッパーア
ーム　２１、ロアーアーム２２の先端に連結されて、そ
れ自体は公知のダブルウィツシュボーン型サスペンショ
ン装置を構成している。電磁石装置３を構成する互いに
対向する一対の電磁石４．５（第１図参照）のうち、一
方の電磁石４は、車体フレーム２３に固定され、他方の
電磁石５はロアーアーム２２に固定されている。電磁石
４．５は第４図に示すようにそれぞれ磁心４ａ、５ｂと
これに捲回された励磁用コイル４ｂ、５ｂを備えている
。さらに車体フレーム２３とロアーアーム２２には、永
久磁石２８．２９がそれぞれ電磁石４．５に隣接して設
けられ、これら互いに対向する一対の永久磁石２８．２
９によって、電磁石装置３以外のばね力発生手段３ｏが
形成されているが、車体フレーム２３側の永久磁石２８
は、車体フレーム２３に枢支されたリンク３１．３２に
よって上下方向に揺動可能に支持され、かつシリンダよ
りなるアクチュエータ３３によってロアーアーム２２側
の永久磁石２９との間隔を走行状態に応じて変更できる
ようになっている。

本実施例においては、上記一対の永久磁石２８．２９よ
りなるばね力発生手段３０を設けて電磁石装置３による
磁力作用を補助するようにしたので、電磁石装置３に流
れる励磁用電流を節減することができるから、電磁石装
置３の発熱量も少なくすることかできる。さらに、駐車
時のように電磁石装置３の電源が断たれた場合でも、ば
ね力発生手段３０によって車体の姿勢を保つことかでき
る。

また、本実施例においては、アクチュエータ３３によっ
て永久磁石２８．２９間の距離を走行状態によって変更
して永久磁石２８．２９間に発生する磁束密度を変更す
るようにしているので、磁力式サスペンション装置の応
答性か向上する。

この場合、電磁石４．５間の距離を走行状態に応じて変
更するようにしてもよい。

なお、第１図に示すような磁力式サスペンション装置で
は、電磁石装置３の磁力特性か非線形であるために、車
体がロールする場合のロール速度が速くなる問題がある
が、本実施例では、それ自体は公知のシリンダ型の減衰
力可変ダンパ３４を備え、その減衰特性を走行状態に応
じて変更することによってこの問題を解決している。こ
の減衰力可変ダンパ３４は、そのシリンダ３５の下端が
ロアーアーム２２に枢支され、ピストンロッド３６の上
端が車体側部材に取付けられている。

次に第５図は本発明の第２の実施例にかかる磁力式サス
ペンション装置を示す。本実施例も、上述した第１の実
施例と同様に、ハブキャリア２４かＡ型アッパーアーム
２１およびＡ型ロアーアーム２２で支持されたダブルウ
ィツシュボーン型サスペンション装置であり、かつ一対
の永久磁石２８．２９よりなるばね力発生手段３０を車
体フレーム２３とロアーアーム２２との間に備え、さら
に減衰力可変ダンパ３４も備えているが、車体パネル２
３側の永久磁石２８が車体フレーム２３に取付けられた
ブラケット３７の先端にピン３８によって揺動自在に枢
支され、がっシリンダよりなるアクチュエータ３９によ
って、ロアーアーム側の永久磁石２９に対する角度を走
行状態に応じて変更して磁束密度を変更できるようにな
っている。

第６図は本発明の第３の実施例にかかる磁力式サスペン
ション装置を模式的に示したもので、上述した第１およ
び第２の実施例と同様に、車輪２５を支持するハブキャ
リア２４かアッパーアーム２１およびロアーアーム２２
の先端に連結されてダブルウィツシュボーン型サスペン
ション装置が構成され、電磁石装置３の一方の電磁石４
が車体フレーム２３に固定され、他方の電磁石５はロア
ーアーム２２に固定されている。そしてロアーアーム２
２と車体側部材との間に減衰力可変ダンパ８１が設けら
れているが、この減衰力可変ダンパ８１は、流体シリン
ダ８２を備えている。流体シリンダ８２には車体側部材
に連結されたシリンダ本体８２ａ内に嵌挿されたピスト
ン８２ｂにより液圧室８２ｃが形成されている。上記ピ
ストン８２ｂに連結されたピストンロッド８２ｄの下端
部はロアーアーム２２に連結されている。流体シリンダ
８２の液圧室８２ｃは、連通路８３を通じてガスばね８
４と連通しており、ガスばね８４はダイヤフラム８４ａ
により、ガス室８４ｂと液圧室８４ｃとに分割され、液
圧室８４ｃが連通路８３を通じて液圧シリンダ８２の液
圧室８２ｃに連通している。そして連通路８３には、２
種類の絞り弁８５ａ、８５ｂを備えた２ポ一ト２位置切
換弁式の流量調整弁８５が設けられていて、この流量調
整弁８５か走行状態に応じてコントロールユニット１５
によって切換えられるようになっている。このような減
衰力可変ダンパ８１を用いても、車体の姿勢安定と電流
制御器８を通じて電磁石装置３へ流れる励磁電流の節減
を図ることができる。

第７図は本発明の第４の実施例にかかる磁力式サスペン
ション装置を示す。本実施例も、上述した第１〜第３の
実施例と同様に、ハブキャリア２４がＡ型アッパーアー
ムおよびＡ型ロアーアーム２２で支持されたダブルウィ
ツシュボーン型サスペンション装置であるが、その電磁
石装置９１は回転型に構成され、その一方の電磁石が、
ロアーアーム２２とともに揺動し、他方の車体フレーム
側の電磁石がロアーアーム２２側の電磁石と同軸状態で
互いに近接して配置されて、ロアーアーム２２の揺動に
対してばね力を作用するようになっている。そして、ア
ッパーアーム２１の揺動軸９２に発電機９３が取付けら
れ、アッパーアーム２１の揺動に伴って発電機９３から
発電された電力が第１図の電流制御器８を通じて電磁石
装置９１に加えられて、電源９４から電流制御器８を通
じて電磁石装置９１へ流れる電力を節減できるようにな
っている。

第８図は本発明の第５の実施例を示す磁力式サスペンシ
ョン装置で、本実施例では、図示しない電磁石装置が第
１〜第３実施例に示すような位置に設けられているが、
ロアーアーム２２の基部と車体側部材との間にテンショ
ンロッド９５が設けられているとともに、発電機９３は
上記テンションロッド９５のねじれによって発電して、
電源から電磁石装置へ流れる電力を節減できるようにな
っている。

第９Ａ図および第９Ｂ図は、第１図のコントロールユニ
ット１５内に設けられた電流制御量算出装置のブロック
ダイヤフラムである。

第９Ａ図および第９Ｂ図において、コントロールユニッ
ト１５内に設けられた電流制御量算出装置１００は、各
車輪の車高変位センサ１０から得られる車高変位信号Ｘ
ｖＲ，，ＸＦＬ％　ＸＲＲＳＸＲＬにもとづいて車高を
目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号ｘ、ｌｌ
、　Ｘ、、、Ｘ　ＲＲｌＸＲＬを微分して得られる車高
変位速度信号Ｙ□、Ｙ　ＦＬｓ　Ｙ　ＲＲＳＹ　ＲＬに
もとついて車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の
上下加速度センサ１１から得られる上下加速度信号Ｇ　
ＦＲ％　ＧＦＬ％　ＧＲにもとつき車体１の上下振動の
低減を図る制御系Ｃと、横加速度センサ１２から得られ
る横加速度信号ＧＬにもとづいて車体１の横方向の振動
の低減を図る制御系りとより構成されている。

制御系Ａは、バウンス成分演算部４１と、ピッチ成分演
算部４２と、ロール成分演算部４３とを備えている。

バウンス成分演算部４１は、ローパスフィルタ４０ａ、
４０ｂによりそれぞれ高周波成分（ノイズ）をカットさ
れた左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高変位センサ１０の
出力Ｘ　ＦＬ、ＸＦＲを加算するとともに、ローパスフ
ィルタ４０ｃ、４１ｄによってそれぞれ高周波成分（ノ
イズ）をカットされた左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高
変位センサ１０の出力ＸＲＬＳＸＩＩＲを加算して、車
両のバウンス成分を演算するセクションであり、ピッチ
成分演算部４２は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高変
位センサ１０の出力Ｘ、Ｌ、Ｘ、Ｒの加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高変位センサ１０の出力ＸＲ
ＬＳＸＲ，ｌの加算値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するセクションである。また、ロール成分演算部４
３は、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＲの車高変位センサ１０の出力ＸＦＬ、Ｘ、Ｒの差
分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高
変位センサ１０の出力ＸＲ１，、Ｘ、ｌＲの差分ＸＲＲ
−ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するセ
クションである。

さらに制御系Ａは、バウンス制御部４４と、ピッチ制御
部４５と、ロール制御部４６とを備えている。バウンス
制御部４４には、上記バウンス成分演算部４１で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ、か入力
され、ゲイン係数ＫＥＩにもとついて、バウンス制御に
おける各車両の電磁石装置への電流供給量を演算する。

ピッチ制御部４５には、上記ピッチ成分演算部４２で演
算された車両のピッチ成分が人力され、ゲイン係数ＫＰ
Ｉにもとづいて、ピッチ制御における各車輪の電磁石装
置３への電流供給量を演算する。ロール制御部４６には
、上記ロール成分演算部４３で演算されたロール成分お
よび目標ロール変位量ＴＲが入力され、ゲイン係数Ｋ。

１、ＫＲ，ｌ、にもとづいて、目標ロール変位量ＴＲに
対応する車高になるように、ロール制御における各車輪
の電磁石装置３への電流供給量を演算する。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
４．４５．４６で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負か反転され、すなわち、車高変位センサ１０で検
出された車高変位信号ＸＦＲ１Ｘ　ＦＬ％　ＸＲＲｓ、
　ＸＲＬとはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量かそれぞれ加算されて、制御系Ａにおける各車
輪の電流制御器８に対する指令電流量信号の車高変位成
分ＩＦＲＩ、Ｉ　ＦＬＩ、Ｉ　ＲＲＩ、■６５．が得ら
れる。

なお、各ローパスフィルタ４０ａ〜４０ｄと、バウンス
演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール演算部４３
との間には、不感帯器４７ａ〜４７ｄがそれぞれ設けら
れており、車高変位センサ１０からの車高変位信号Ｘ　
ＦＲ％　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　ＲＲ％Ｘ　ＲＬが予め設定さ
れた不感帯ＸＨを超えた場合にのみ、これらの車高変位
信号ｘ、Ｒ，Ｘ、Ｌ、ｘ、、。

ＸＲＬを各演算部４１．４２．４３に出力するようにな
っている。

次に制御部Ｂは、４個の微分器５０ａ〜５０ｄを備えて
おり、これらの微分器５０ａ〜５０ｄは、ローパスフィ
ルタ４０ａ〜４０ｄにより高周波成分をそれぞれカット
された車高変位センサ１０の出力車高変位信号Ｘ　ＦＲ
ｓ　Ｘ　ＦＬＳＸ　ＲＲＳＸ　ＲＬをそれぞれ微分して
、車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ、、。

ＹＲＲｌＹ、ｌＬを演算する。

なお、車高変位速度信号Ｙは次式から得られる。

Ｙ　−（Ｘ　ｎ−Ｘ　、、）／Ｔ ここに　Ｘ、、　　：　時刻ｔの車高変位量ｘｎ−＋　
　：　　時刻ｔ−１の車高変位量Ｔ　　：　サンプリン
グ時間 また制御系Ｂはピッチ成分演算部５１とロール成分演算
部５２とを備えている。ピッチ成分演算部５１は、左右
の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＬ、　
Ｙ、ｌｌの加算値から、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車
高変位速度信号ＹＲＬ１ＹＲ，ｌの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算する。ロール成分演算部５２は
、左右の前輪２　Ｆ　Ｌ。

２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、Ｙ、Ｒの差分ＹＦ
ＲＹＰＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速
度信号ＹＲＬＳＹＲＲの差分Ｙ、１Ｉ−ＹＲ，とを加算
して、車両のロール成分を演算する。

このようにピッチ成分演算部５１で演算された車両のピ
ッチ成分は、ピッチ制御部５３に入力され、ゲイン係数
ＫＰ２にもとづいて、ピッチ制御における各電流制御器
８の電流制御量が演算される。

またロール演算部５２で演算された車両のロール成分は
、ロール制御部５４に入力され、ゲイン係数Ｋ　＊　Ｐ
　２　、Ｋ　ＲＲ２にもとづいて、ロール制御における
各電流制御器８への電流制御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演
算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ〜５０ｄで演算された車高変位
速度信号Ｙ　Ｆｌ１％　Ｙ　ＰＬ％　Ｙ　ＲＲ％ＹＩＩ
Ｌとはその正負が反対になるように反転され、その後、
各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量がそれぞ
れ加算され、制御系Ｂにおける各車輪の電流制御器８に
対する指令電流量信号の車高変位速度成分Ｉ　ＦＲ２、
Ｉ　ＦＬ２、Ｉ　１ｌＲ２、Ｉ　ＩＩＬＩが得られる。

制御系Ｃは、バウンス成分演算部６１とピッチ成分演算
部６２と、ロール成分演算部６３と、バウンス制御部６
４と、ピッチ制御部６５と、ロール制御部６６とを備え
ている。

バウンス成分演算部６１は、ローパスフィルタ６０ａ〜
６０ｃによって高周波成分をそれぞれカットされた３個
の上下加速度センサ１１の出力ＧＦＲＳ　ＧＦＬ％　Ｇ
１１を加算して車両のバウンス成分を演算するセクショ
ンであり、ここで演算されたバウンス成分はバウンス制
御部６４に入力される。

バウンス制御部６４では、ゲイン係数ＫＢ３にもとつい
て、バウンス制御における各電流制御器８の電流制御量
を演算する。

ピッチ成分演算部６２は、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＲの上方にそれぞれ取付けられた上下加速度センサ
１１の出力の１／２の和（Ｇ　ＦＲ＋　Ｇ　ＦＬ）／　
２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下
加速度センサ１１の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ
成分を演算するセクションであり、ここで演算されたピ
ッチ成分はピッチ制御部６５に人力される。ピッチ制御
部６５ては、ゲイン係数ＫＰ３にもとづいて、ピッチ制
御における各電流制御器８の電流制御量を演算する。

ロール成分演算部６３は、右前輪側の上下加速度センサ
１１の出力Ｇ　ＦＲから左前輪側の上下加速度センサ１
１の出力Ｇ　ＦＬを減算して、車両のロール成分を演算
するセクションであり、ここで演算されたロール成分は
ロール制御部６６に入力される。ロール制御部６６では
、ゲイン係数ＫＲＦＩ、Ｋ１１Ｒ３にもとづいて、ロー
ル制御における各比例流量制御弁９の制御量を演算する
。

そして、車両の上下振動を、バウンス成分、ピッチ成分
およびロール成分で抑制すべく、前記各制御部６４．６
５．６６で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負
が反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ
、ロールの各制御量か加算され、制御系Ｃにおいて、電
流制御器８に対する指令電流量信号の上下加速度成分Ｉ
　ＦＲａ、Ｉ　ＦＬＹ、Ｉ　ＲＲＩ、■、ｌＬ３が得ら
れる。

なお、３個のローパスフィルタ６０ａ〜６０ｃと各演算
部６１．６２．６３との間には、不感帯器６７ａ〜６７
ｃかそれぞれ設けられ、上下加速度センサ１１から出力
される上下加速度信号ＧＰＲ１Ｇ、Ｌ、Ｇ、が予め設定
された不感帯Ｘ。を超えたときにのみ、これらの上下加
速度信号Ｃｙ　ＦＲｓ　Ｇ　ＦＬ％ＯＲを各演算部６１
．６２．６３に出力するようになっている。

さらに制御系りでは、横加速度センサ１２によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が入力さ
れ、ローパスフィルタ８０によってその高周波成分がカ
ットされた後、ゲイン係数Ｋｇにもとづき電流制御量が
演算される。そして左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲについて
は、さらにゲイン係数ＡＧ、にもとついて所定倍され、
しかる後に、左右の車輪の電磁石装置３に対する電流の
供給料？ｎ量か正負反対になるように、左前輪２ＦＬの
電磁石装置３に対する電流供給制御量を反転し、左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲについては、左右の車輪の電磁石装
置３に対する電流の供給制御量の正負が反対になるよう
に、左後輪２ＦＬの電磁石装置３に対する電流供給制御
量を反転して制御系りにおける各電流制御器８への指令
電流量信号Ｉ　ＦＲ４、Ｉ　ＦＬ４、Ｉ　ＲＲ４、Ｉ　
ＲＬ４が得られる。

以上のようにして得られた制御系Ａ−Ｄにおける各電流
制御器８への電流量信号は、各車輪毎に加算され、さら
に左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲについてはゲインＡ、か乗
ぜられ、各電流制御器８へのトータル電流量信号ＩＰＲ
１Ｉ　ＦＬｓ　　Ｉ　ＲＲ％　Ｉ　ＲＬか得られる。

第１０図は例えば第２図〜第４図に示す本発明の第１の
実施例において、車両の走行状態に応じてコントロール
ユニット１５がアクチュエータ３３を駆動して、ばね力
発生手段３０の永久磁石２８．２９間の距離りを補正し
て、電磁石装置３−に供給する電力の節減と車体の姿勢
安定を図るための補助システムの動作を示すフローチャ
ートである。

まずステップＳ１において、車速Ｖ１操舵角速度ｄθＨ
／ｄｔ、上下加速度（上下Ｇ）、電磁石温度Ｔを読みこ
み、次のステップＳ２で図示のマツプから車速Ｖに応じ
た基本距離Ｌ０を算出する。次にステップ８３〜Ｓ５に
おいて、操舵角速度ｄθＨ／ｄｔ、上下Ｇ１温度Ｔに応
じた距離補正量り３、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ算出し、ス
テップｓ６で距離りを下式によって算出して、アクチュ
エータ３３の制御量を決定する。

Ｌ＝Ｌ、　　（Ｌ、＋Ｌ２＋Ｌ３） このような制御を行なう補助システムを設けることによ
り、急操舵時、悪路走行時あるいは高温時における電力
の節減と車体の姿勢安定を図ることができる。なお、電
磁石装置３の電磁石４．５間の距離を同様に変更する制
御を行なってもよい。

本発明は以上の実施例に限定されることなく、特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内での種々の変更が可能
であり、例えば電磁石装置３として超電導磁石を用いた
ものでもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による磁力式サスペンション装置の制御
系統図、第２図は本発明の第１の実施例の構成を示す図
、第３図はその平面図、第４図はその要部の拡大断面図
、第５図〜第８図は本発明の第２〜第４実施例の構成を
示す図、第９Ａ図および第９Ｂ図はコントロールユニッ
ト内のサスペンション特性制御装置のブロック図、第１
０図は制御のフローチャー１・である。 １・・・車体　　　　　　　３・・電磁石装置４．５・
・・電磁石　　　　６・・・発電機８・・電流制御器　
　　　１０・・・車高変位センサ１１・・・上下加速度
センサ １２・・・横加速度センサ １５・・・コントロールユニット ２１・・・アッパーアーム ２２・・・ロアーアーム　　２３・・・車体フレーム２
４・・・ハブキャリア　　２８．２９・・・永久磁石３
０・・・ばね力発生手段 ３４．８１・・・減衰力可変ダンパ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の車体側部材と車輪側部材に電磁石装置を設け
   、これら電磁石装置の励磁電流を制御することにより、
   サスペンション特性を変更するようにした磁力式サスペ
   ンション装置において、上記電磁石装置へ供給する電力
   を走行状態に応じて節減しうる節電手段を設けたことを
   特徴とする自動車の磁力式サスペンション装置。
2. ２．上記節電手段が、上記車体側部材と上記車輪側部材
   との間に互いに対向させて設けた磁力発生手段と、これ
   ら磁力発生手段間に発生する磁力の磁束密度を走行状態
   に応じて変更する磁束密度可変手段とよりなる請求項１
   記載の磁力式サスペンション装置。
3. ３．上記節電手段が、サスペンションのストロークに伴
   って発電してこの発電された電力を上記電磁石装置に供
   給する発電装置よりなる請求項１記載の磁力式サスペン
   ション装置。
4. ４．上記節電手段が減衰特性を走行状態に応じて変更し
   うる減衰力可変ダンパよりなる請求項１記載の磁力式サ
   スペンション装置。
5. ５．上記節電手段が、急操舵時、悪路走行時、高温時に
   作動されて上記電磁石装置を補助する補助システムより
   なる請求項１記載の磁力式サスペンション装置。