JPH0412112A - エンジンの排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンから排出される排気ガスを外部に導
出する排気導出通路の下流側部分に設けられた複数の分
岐通路を開閉制御することにより、エンジンが低回転動
作状態にあるもとての排気騒音の低減、及び、エンジン
が高回転動作状態にあるもとての出力損失の低減を図る
ようにされたエンジンの制御装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンから排出される排気ガスを外
部に導出する排気導出通路においては、排気ガスの導出
に伴われる騒音を低減すべく、通常、その下流側部分に
消音器が配設される。斯かる消音器としては、排気流動
抵抗を増大させてより大なる消音効果を得べく、複雑な
排気通路構成がとられるようにされたものか知られてい
る。このような複雑な排気通路溝成を有するものとされ
て排気流動抵抗が増大せしめられた消音器が備えられた
排気導出通路にあっては、エンジンが、その出力か大で
あることが要求されない、低回転動作状態にあるとき二
こおいては、低周波排気騒音が効果的に低減される利点
か得られるが、エンジンが、その出力が大であることが
要求される、高回転動作状態にあるときにおいては、排
気流動抵抗が大であることに起因する出力損失が問題と
なる。

それゆえ、例えば、実開昭６２−１８３１８号公報にも
示される如く、排気導出通路の消音器内における部分が
複数の分岐通路、例えば、第１の分岐通路及び第１の分
岐通路より排気流動抵抗が大とされた第２の分岐通路を
形成するものとされ、第１の分岐通路における下流側部
分に、例えば、アクチュエータによって駆動される開閉
弁か備えられ、エンジンが低回転動作状態にあるとき、
開閉弁により第１の分岐通路が閉状態とされて、排気ガ
スが第２の分岐通路のみから外部に導出するようにされ
、一方、エンジンか高回転動作状態５こあるとき、開閉
弁により第１の分岐通路が開状態とされて、排気ガスが
第１及び第２の分岐通路の両者から外部乙こ導出される
ようになされた排気制御装置が知られている。斯かる排
気制御耳装置にあっては、エンジンが低回転動作状態に
あるとき、排気導出通路における排気流動抵抗が実質的
に増大せ二２められて、低周波排気騒音が効果的に低減
せしめられる状態が得られ、一方、エンジンが高回転動
作状態にあるときには、排気導出通路における排気流動
抵抗が実質的に減少せしめられて、エンジンの出力損失
が低減せしめられることになる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、車両においては、それに装備された変速
機構においてシフトアップ動作が行われたとき、−時的
にエンジン回転数が低下することに起因する低周波排気
騒音が発生することが知られており、上述の如くに、排
気導出通路の消音器内における部分が２つの分岐通路を
形成するものとされ、エンジンが低回転動作状態にある
とき、一方の分岐通路に比して排気流動抵抗が比較的太
とされた他方の分岐通路のみから排気ガスが導出され、
また、エンジンが高回転動作状態にあるとき、２つの分
岐通路から排気ガスが導出されるようになす開閉弁が備
えられた排気制御装置乙こあっては、エンジンが高回転
動作状態にあるもとて変速機構ムこおいてシフトアンプ
動作が行われたとき、そのシフトアップ動作に伴われて
発生する低周波排気騒音の低減が図れないという不都合
がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、排気導出通路の下流側部分
を形成する複数の分岐通路のうちの少なくとも一つにそ
れを開閉制御する開閉弁が設けられ、その開閉弁が、エ
ンジンが低回転動作状態をとるとき、駆動手段により分
岐通路の一つを閉状態となすものとされて、低周波排気
騒音の低減が図られるようにされ、また、エンジンが高
回転動作状態をとるとき、分岐通路の一つを開状態とな
すものとされて、エンジンの出力損失の低減が図られる
ようにされたもとで、エンジンが高回転動作状態をとる
とき変速機構においてシフトアンプ動作か行われた場き
乙こち、そのソフトアンプ動作に伴われて発生ずる低［
４彼排気騒音の低減を図ることかできるようにされた、
エンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すへく、本発明に係るエンジンの排気
制御装置は、複数の分岐通路を形成する下流側部分を有
し、エンジンからの排気ガスを外部に導出する排気導出
通路と、複数の分岐通路のうちの少なくとも一つを開閉
制御する開閉弁と、開閉弁に分岐通路の一つを閉状態と
なす閉動作をとらせる駆動手段と、エンジンの回転数を
検出する回転数検出手段と、エンジンに接続された変速
機構における変速動作を検出する変速動作検出手段と、
駆動手段を、回転数検出手段により検出されたエンジン
の回転数が所定の値以下であるとき、開閉弁に閉動作を
とらせるべく作動させる駆動制御手段とが備えられ、駆
動制御手段が、変速動作検出手段により検出された変速
機構における変速動作がシフトアップ動作であるとき、
そのシフトア、ブ動作が検出された時点から所定の月間
開閉弁に閉動作をとらせるべく、駆動手段を作動させる
ものとされて、構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの排気制
御装置においては、エンジンの低回転動作状態のもとに
おける低周波排気騒音の低減を図るべく、エンジン回転
数が所定の値以下であるとき、分岐通路の一つを閉状態
となすようにされた開閉弁が、変速機構におけるシフト
アップ動作が行われたときから所定の期間においても、
分岐通路の一つを閉状態となすようにされる。このよう
にされることにより、エンジンの高回転動作状態のちと
におけるエンジンの出力損失を低減すべく、複数の分岐
通路が開状態とされているとき、変速機構においてシフ
トアップ動作が行われた場合には、分岐通路の一つが強
制的にかつ一時的に閉状態にされる状態が得られ、変速
機構におけるシフトアップ動作に起因してエンジン回転
数が一時的に低下せしめられて発生ずる低周波排気騒音
を低減することができる。

（実施例） 第２図は、本発明に係るエンジンの排気制御装置の一例
を、それが適用された車両のパワープラントと共に示す
。

第２図に示されるパワープラントは、ロータリーエンジ
ン（以下、単にエンジンという）ｌと自動変速機３とか
ら成るものとされ、エンジン１内における混合気の燃焼
によって得られるトルクが、自動変速機３を含んで構成
される動力伝達経路を介して車輪駆動系に伝達される。

自動変速機３は、コンバータケース５内に収納されたト
ルクコンバータ、及び、ギアケート６内に収納された多
段ギア式の変速機構を含み、さらに、それらの動作制御
に用いられる作動油圧を形成する油圧回路部７が付随す
るものとされている。

コンバータケース５内に収納されたトルクコンバータは
、エンジン１の偏心出力軸に連結されるポンプインペラ
ー、変速機構にタービン軸を介して連結されるタービン
ランナー、ポンプインペラーとタービンランナーと同方
向に回転せ二めら賓Ｊ、るステータが備えられたものと
され、また、キアケース６内に収納された変速機構は、
複数のクラッチ及びブレーキ等の油圧作動式とされた各
種の摩擦係合要素を有し、それら摩擦係合要素が油圧回
路部７からの作動油圧により夫々適宜選択作動せしめら
れることにより、パーキングレンジ、リバースレンジ、
ニュートラルレンジ、フォワードレンジを構成するドラ
イブレンジ、２レンジ及びルンジの各レンジと、フォワ
ードレンジにおける１速〜４速の変速段とを得ることが
できるものとされている。そして、自動変速機３におけ
る出力軸が、車輪駆動系に連結されている。

一方、エンジン１は、第１図に示される如く、ハウジン
グ１０と、ハウジング１０内に配設されたロータ１１と
を有するものとされ、ハウジング１０には、複数の点火
プラグ１２が備えられるとともに、吸気導入通路１３を
通した吸入空気をノ＼ウジング１０内に形成される作動
室１４に導く２本の吸気ボート部１５、及び、エンジン
１から排出される排気ガスを排気導出Ｊ路Ｉ６に排出す
る１本の排気ポート部１７が設けられている。吸気導入
通路１３は、その上流側から順次、エアクリーナ１８　
エアフローメータ１９．スロントル弁２０及びサージタ
ンク２１か設けられたものとされており、また、その下
流側部分により形成される吸気マニホールド２２が、エ
ンジン１のハウジング１０に設けられた吸気ボー１一部
１５に接続されている。吸気マニホールド２２には、ハ
ウジング１０に設けられた２本の吸気ボート部１５のう
ちの一方に燃料を噴射する燃料噴射弁２３が備えられて
いる。

排気導出通路１６は、その上流側端部がハウジング１０
に設けられた排気ポート部１７に接続されており、三元
触媒コンバータ２４が設けられた部分より下流側に位置
する中間部分が２つに分岐せしめられて、第１の主分岐
排気通路２５Ａ、及び、第２の主分岐排気通路２５Ｂが
形成されている。そして、第１及び第２の主分岐排気通
路２５Ａ及び２５Ｂの下流側部分には、夫々、消音器２
６Ａ及び２６Ｂが設けられている。

排気導出通路１６における第１の主分岐排気通路２５Ａ
に設けられた消音器２６Ａは、そのケース３０内に仕切
壁３１により分割された第１の室３２及び第１の室３２
の容積より大なる容積とされた第２の室３３を有するも
のとされており、ケース３０における上流側端面部及び
下流側端面部には、夫ｋ、開口３０ａ、及び、開口３０
ｂ及び３０ｃが形成されている。また、仕切壁３１には
、開口３１ａ及び３１ｂ、及び、連通孔３１ｃが形成さ
れており、開口３１ａの位置は、ケース３０に形成され
た開口３０ａの位置に対応するものとされている。ケー
ス３０の上流側端面部に形成された開口３０ａ及び仕切
壁３１に形成された開口３１ａには、排気導出通路１６
の第１の主分岐排気通路２５Ａにおける下流側部分が挿
通せしめられ、また、仕切壁３１に形成された開口３１
ｂ及びケース３０の下流側端面部に形成された開口３０
ｂには、排気導出通路１６の下流側部分を形成する第１
の副分岐排気通路３４が、その下流側端部を消音器２６
Ａから外部；こ突出させて挿通せじめられており、さら
二こ、ケース３０のＦ流側端面部シこ形成された開口３
０ｃＳこは、排気導出通路１６の下流側部分を形成する
第２の副分岐排気通路３５か、その下流側端部を消音器
２６Ａかみ外部に突出させて挿通せしめられている。そ
して、第１の副分岐排気通路３４は、仕ＦＪＪ璧３１の
開口３１ｂとケース３０の開口３０ｂとの間において蛇
行せしめられて配されており、第１の主分岐排気通路２
５Ａの下流側部分から消音器２６Ａにおける第２の室３
３内に排出された排気ガスを外部に導く通路の長さが比
較的大なるものとなるようにされている。一方、第２の
副分岐排気通路３５は、第１の主分岐排気通路２５Ａの
下流側部分から消音器２６Ａにおける第２の室３３内に
排出された排気ガスを外部に導く通路の長さが比較的小
なるものとなるようにされている。

一方、排気導出通路１６における第２の主分岐排気通路
２５Ｂに配設された消音器２６Ｂは、そのケース４０内
に仕切壁４１により分割された第■の室、１２及び第１
の室４２の容積より犬なる容積とされた第２の室４３を
有するものとされており、ケース４０における上流側端
面部及び下流側端面部には、夫々、開口４０ａ、及び、
開口４０ｂ及び４０ｃが形成されている。また、仕切壁
４１には、開口４１．　ａ及び４１ｂ、及び、連通孔４
１Ｃが形成されており、開口４１ａの位置は、ケース４
０に形成された開口４０ａの位置に対応するものとされ
ている。ケース４０の上流側端面部に形成された開口４
０ａ及び仕切壁４１に形成された開口４１．　ａには、
排気導出通路１６の第２の主分岐排気通路２５Ｂにおけ
る下流側部分が挿通せしめられ、また、仕切壁４１に形
成された開口４１ｂ及びケース４０の下流側端面部に形
成された開口４０ｂには、排気導出通路１６の下流側部
分を形成する第３の副分岐排気通路４４が、その下流側
端部を消音器２６Ｂから外部に突出させて挿通せしめら
れており、さらに、ケース４０の下流側端面部に形成さ
れた開口４０ｃには、排気導出通路１６の下流側部分を
形成する第４の副分岐υト気通路１１５か、その下流測
端部を消音３２６Ｂがち外部Ｓこ突出させて挿通せしめ
られている。そ５て、第３の副分岐排気通路４４は、仕
切壁４１の開口４．１　ｂとケース４０の開口４０ｂと
の間乙こおいて蛇行せしめられて配されており、第２の
主分岐排気通路２５Ｂの下流側部分から消音器２６Ｂに
おシする第２の室４３内二二排出された排気ガスを外部
に導く通路の長さが比較的大なるものとなるようにされ
ている。一方、第４の副分岐排気通路４５は、第２の主
分岐排気通路２５Ｂの下流側部分から消音器２６Ｂにお
ける第２の室４３内に排出された排気ガスを外部に導く
通路の長さが比較的小なるものとなるようにされている
。

排気導出通路１６における下流側部分を形成する第２の
副分岐排気通路３５及び第４の副分岐排気通路４５には
、夫々、開閉弁５０及び５１が設けられており、開閉弁
５０及び５１は、アクチュエータ５２及び５３により夫
々開閉駆動せしめられるものとされている。アクチュエ
ータ５２及び５３には、負圧供給通路５４の下流側部分
を形成する第１の分岐負圧通路５４Ａ及び第２の分岐負
圧通路５４Ｂの下流側端部が夫々接続されている。

負圧供給通路５４は、その上流側端部か吸気導入通路■
３に設けられたサージタンク２１に接続されて、吸気導
入通路１３内において生成された負圧をアクチュエータ
５２及び５３に供給するものとされ、上流側部分５４Ｃ
には、アクチュエータ５２及び５３に供給される負圧を
一定の値に維持する蓄圧器５５が配設されている。さら
に、負圧供給通路５４の上流側部分５４Ｃにおける蓄圧
器５５より下流側部分には、サージタンク２１に上流側
端部が接続されたバイパス部５６の下流側端部が接続さ
れている。

また、負圧供給通路５４における第１及び第２の分岐負
圧通路５４Ａ及び５４Ｂには、夫々、電磁弁５７及び５
８が設けられており、アクチュエータ５２は、電磁弁５
７が開状態とされ、それにより、第１の分岐負圧通路５
４．　Ａが開状態とされたとき、サージタンク２１から
の負圧が供給されて、開閉弁５０に閉状態をとらせるべ
く作動ゼしめられるものとされ、また、アクチュエータ
５３は、電磁弁５８が開状態とされ、それるこより、第
２の分岐負圧通路５４Ｂが開状、態とされたとき、サー
ジタンク２１からの負圧が供給されて、開閉弁５１に閉
状態をとらせるべく作動せしめられるものとされる。

上述の如くの構成に加えて、第２図Ｓこ示される如く、
変速機制御ユニット７０及び排気制御ユニット７５が備
えられている。

変速機制御ユニ７ト７０には、スロットル弁２０に関連
して配されたスロットル開度センサ６０から得られるス
ロットル弁２０の開度をあられす検出出力信号ＳＬ、エ
ンジン１が搭載された車両の走行速度を検出する車速セ
ンサ６１から得られる車速をあられす検出出力信号ＳＶ
、　　シフトポジションセンサ６２から得られるシフト
レバ−のレンジ位置をあられす検出出力信号Ｓｓ、ター
ビン回転数センサ６３から得られるタービン回転数をあ
られす検出出力信号ｓｂ、及び、自動変速機３の制御に
必要な他の検出出力信号群Ｓｘが供給される。そして、
変速機制御卸ユニット７０は、これら各［重の噴出出力
信号二こ基づいて制ｉＦＪ信号詳ＱＡを形成−３それを
油圧回路部７に供給して変速機構巳こおけも各種摩擦係
合要素を選択的に作動状態となし、自動変速機３におけ
るシフトアップ動作あるい：まシフトアップ動作が行わ
れるようになす変速制御を行う。

斯かる変速機制御ユニット７０による変速制御が行われ
るにあたっては、変速機制御ユニ７ト７０において、変
速条件、即ち、シフトアップ条件もしくはシフトダウン
条件が成立したか否かが判断される。例えば、シフトア
ップ条件が成立したか否かの判断は、変速機制御ユニッ
１−７０の内蔵メモリにデータマツプ化されて記憶され
ている、縦軸にスロットル開度ＴＨがとられ、横軸に車
速■がとられてあられされる第３図に示される如くのシ
フトアンプ変速特性線図における、変速線ａｂ及びＣと
、検出出力信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出
出力信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて行われる。

そして、シフトアンプ条件か成立した場合には、変速機
制御ユニ７・１・７゜から排気制御ユニ７１□　７５　
二こノフトア２・ブ情報信号Ｑじが供給される。なお、
第３図；こおいて、変速線ａ、ｂ及びＣは、夫々、１速
から２速へ　２速から３速へ、及び、３速から４速への
ンフトアノブＱこ関するものである。

変速機制御ユニ、ドア０からシフトアップ情報信号Ｑ（
Ｊが供給される排気制御ユニｙｆ−７５４こは、さらに
、エンジン回転数センサ６４から得みれるエンジン回転
数をあらゎす検出出力信号Ｓｎが供給される。排気制御
ユニット７５は、シフトアップ情報信号ＱＵ及び検出出
力信号Ｓｎに基づいて電磁弁５７及び５８を動作させる
ことにより、開閉弁５０及び５１についての開閉制御を
行う。

排気制御ユニット７５により電磁弁５７及び５８が動作
せしめられるにあたっては、排気制御ユニット７５の内
蔵メモリにデータマツプ化されて記憶されている、縦軸
にスロットル開度ＴＨがとられ、横軸にエンジン回転数
ＮＥがとられてあられされる第４図に示される如くの特
性図に、検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数か
照合される。第４図に示される特性図においては、エン
ジン１が吸入空気量Ｑ１をもって作動する状態及び回転
数Ｎ１をもって作動する状態をあられす曲線ＬＬ、エン
ジン１が吸入空気量Ｑ２をもって作動する状態及び回転
数Ｎ２をもって作動する状態をあられす曲線Ｌ２．エン
ジン１か吸入空気ＩＱ３をもって作動する状態及び回転
数Ｎ３をもって作動する状態をあられす曲ｌＬ３、及び
、エンジン１が吸入空気量Ｑ４をもって作動する状態及
び回転数Ｎ４をもって作動する状態をあられす曲線Ｌ４
が示されている。吸入空気量Ｑ１〜Ｑ４は、Ｑ２＜Ｑｌ
＜Ｑ４＜Ｑ３の関係にあり、エンジン回転数Ｎ１〜Ｎ４
は、Ｎ２＜Ｎｌ＜Ｎ４＜Ｎ３の関係にある。なお、スロ
ットル開度ＴＨの最大値がＤｍによりあられされている
。

そして、排気制御ユニット７５は、それに供給される検
出出力信号Ｓｎ及びシフトアップ情報信号ＱＵに基づい
て、開閉弁５０及び５１に駆動制御信号ＣＡ及びＣＢを
夫々選択的に供給して、開閉弁５０反”）’　５　Ｌ　
；こ対する通常時開閉制御及びシフ［・ア・ブ時開閉制
御を行う。排気ＩＩ　？ＩＩｌユニント７５による開閉
弁５〇二こついての通常時開閉制御においては、エンジ
ン１か加速状態にあり、検出出力信号Ｓｎがあられすエ
ンジン回転数が上昇変化する場合には、エンジン回転数
が第４図に示される特性図における曲線Ｌ１を過ると、
電磁弁５７に対する駆動制御信号ＣＡの供給が停止され
て、電磁弁５７が閉状態とされ、それにより、第１の分
岐負圧通路５４Ａか開状態から閉状態にされる。

斯かる場合には、サージタンク２１からの負圧がアクチ
ュエータ５２に供給されなＬ）状態がとられ、開閉弁５
０が閉状態から開状態をとるものに変位せしめられて、
第２の副分岐排気通路３５が開状態にされ、エンジンｌ
から排気導出通路１６における第１の主分岐排気通路２
５Ａを通じて消音器２６Ａ内の第２の室３３に導入され
た排気ガスは、その大部分が、第２の副分岐排気通路３
５を通して外部に排出されるとともに、残りの部分が、
仕切壁３１に形成された連通孔３１ｃを介して第１の室
３２に導入され、仕切壁３１に形成された開口３１ｂを
通して第１の副分岐排気通路３１こ導入されて、第１の
副分岐排気通路３４から外部に排出されるものとされる
。また、エンジン１か減速状態にあり、検出出力信号Ｓ
ｎかあられすエンジン回転数が下縫変化する場合には、
エンジン回転数か第４図に示される特性図における曲線
Ｌ２を過ると、電磁弁５７に駆動制御信号ＣＡが供給さ
れ、電磁弁５７が開状態とされて、それ乙こより、第１
の分岐負圧通路５４Ａが閉状態から開状態にされる。斯
かる場合には、サージタンク２１からの負圧が蓄圧器５
５を介してアクチュエータ５２に供給される状態がとら
れ、開閉弁５０が開状態から閉状態をとるものに変位せ
しめられて、第２の副分岐排気通路３５が閉状態にされ
、エンジン１から排気導出通路１６における第１の主分
岐排気通路２５Ａを通じて消音器２６Ａ内の第２の室３
３に導入された排気ガスは、その全部が、仕切壁３１に
形成された連通孔３１ｃから第１の副分岐排気通路３４
に導入されて、第１の副分岐排気通路３４から外部Ｑこ
排出されるものとされる。

一方、排気制御ユニット７５による開閉弁５１について
の通常時開閉制御においては、エンジン１が加速状態シ
こあり、検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数が
上昇変化する場合には、エンジン回転数か第４同に示さ
れる特性図における曲線Ｌ３を通ると、電磁弁５８に対
する駆動制御信号ＣＢの供給が停止され、電磁弁５８が
閉状態とされて、それにより、第２の分岐負圧通路５４
Ｂが開状態から閉状態にされる。斯かる場合には、サー
ジタンク２１からの負圧がアクチュエータ５３に供給さ
れない状態がとられ、開閉弁５１が閉状態から開状態を
とるものに変位せしめられて、第４の副分岐排気通路４
５が開状態にされ、エンジン１から排気導出通路１６に
おける第２の主分岐排気通路２５Ｂを通して消音器２６
Ｂ内の第２の室４３に導入された排気ガスは、その大部
分が、第４の副分岐排気通路４５を通じて外部に排出さ
れるとともに、残りの部分が、仕切壁４１に形成された
連通孔４１ｃを介して第１の室４２に導入され１、仕切
壁４１に形成された開口４１．　ｂを通して第３の副分
岐排気通路４１こ導入されて、第３の副分岐排気通路４
４から外部に排出されるものとされる。また、エンジン
１が減速状態にあり、検出出力信号Ｓｎかあられずエン
ジン回転数が下降変化する場合には、エンジン回転数か
第４図に示される特性図における曲線Ｌ４を通ると、電
磁弁５８に駆動制御信号ＣＢが供給され、電磁弁５８が
開状態とされて、それにより、第２の分岐負圧通路５４
Ｂが閉状態から開状態にされる。斯かる場合には、サー
ジタンク２１からの負圧が蓄圧器５５を介してアクチュ
エータ５３に供給される状態がとられ、開閉弁５１が開
状態から開状態をとるものに変位せしめられて、第４の
副分岐排気通路４５が閉状態にされ、エンジン１から排
気導出通路１６における第２の主分岐排気通路２５Ｂを
通して消音器２６Ｂ内の第２の室４３に導入された排気
ガスは、その全部が、仕切壁４１に形成された連通孔４
１ｃから第３の副分岐排気通路４４に導入されて、第３
の副分岐排気通路４４から外部に０１出されるものとさ
れる。

上述の如くに開閉弁５０及び５１は、夫々、検出出力信
号Ｓｎがあられすエンジン回転数が上昇変化するもとで
は、第４図に示される特性図にあられされる曲線Ｌ１及
びＬ３をエンジン回転数が通ると、負圧供給通路５４に
おける第１及び第２の分岐負圧通路５４Ａ及び５４Ｂが
夫々閉状態とされることによっ゛て開状態をとるものと
され、消音器２６Ａに導入された排気ガスの大部分が、
比較的小なる通路長を有する第２の副分岐排気通路３５
から外部に排出される状態がとられ、また、消音器２６
Ｂに導入された排気ガスの大部分が、比較的小なる通路
長を形成する第４の副分岐排気通路４５から外部に排出
される状態がとられるようにされる。従って、斯かる際
における排気ガスの外部への排出は、排気導出通路１６
における排気流動抵抗が実質的に低減せしめられたもと
で行われ、その結果、エンジン１の出力損失の低減が効
果的に図られることになる。

一方、開閉弁５０及び５１は、夫々、検出出力信号Ｓｎ
があられすエンジン回転数が下降変化するもとでは、第
４図に示される特性図にあられされる曲線Ｌ２及びＬ４
をエンジン回転数か通ると、負圧供給通路５４における
第１及び第２の分岐負圧通路５４．　Ａ及び５４Ｂが夫
々開状態とされることによって閉状態とされて、消音器
２６Ａに導入された排気ガスの全部が、比較的大なる通
路長を形成する第１の副分岐排気通路３４がら外部シこ
排出され状態がとられ、また、消音器２６Ｂに導入され
た排気ガスの全部が、比較的大なる通路長を形成する第
３の副分岐排気通路４４がら外部に排出される状態がと
られるようにされる。従って、斯かる際における排気ガ
スの外部への排出は、排気導出通路Ｉ６における排気流
動抵抗が実質的に増大せしめられたもとで行われ、その
結果、低周波排気騒音の低減が効果的に図られることに
なる。

斯かる排気制御ユニント７５による開閉弁５０及び５１
についての通常時開閉制御が行われているもとにおいで
、排気制御ユニット７５に変速機制御ユニット７０から
シフトアップ情報信号ＱＵが供給された場合には、排気
制御ユニット５による開閉弁５０及び５するこついての
７７１−アップ時開閉制御が行われる。排電制訓ユニッ
ト７５は、シフトアップ情報信号Ｑしか供給されると、
検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数にかかわり
なく、シフトアップ清報信号Ｑじが供給されてから比較
的短い所定の期間、電磁弁５７及び５８に夫々駆動制御
信号ＣＡ及びＣＢを供給する。それにより、開閉弁５０
及び５１か、夫々、閉状態にされて、排気導出通路１６
５こおける第１及び第２の主分岐排気通路２５　Ａ及び
２５Ｂを通して消音器２６Ａ及び２６Ｂに夫々導入され
た排気ガスの全部が、比較的大なる通路長を形成する第
１の副分岐排気通路３４から、また、比較的大なる通路
長を形成する第３の副分岐排気通路４４から外部に排出
される状態がとられるようにされる。

このようにされることにより、エンジン１の出力損失の
低減を図るべく開閉弁５０及び５１が夫々開状態とされ
ているもとで、変速磯構においてシフトアップ動作が行
われた場合にも、そのンフドアノブ動作に伴われる一時
的なエンジン回転数の低下に起因して生しる低周波排気
騒音の低減を図ることができる。また、エンジン回転数
にかかわりなく開閉弁５０及び５１に閉状態をとらせる
ことになる駆動制御信号ＣＡ及びＣＢの送出が比較的短
い所定の期間とされて、開閉弁５０及び５１が直ちにシ
フトアップ時開閉制御による動作状態から通常時開閉制
御による動作状態に復帰するようにされることにより、
消音器２６Ａ及び２６Ｂの機能が損なわれる事態が防止
される。

上述の如くの動作制御を行う排気制御ユニット７５は、
例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成される
が、斯かるマイクロコンピュータが、開閉弁５０及び５
１についての通常時開閉制御及びシフトアップ時開閉制
御に際して実行するプログラムの一例を、第５閃のフロ
ーチャートを参照して説明する。

第５図のフローチャートにおいては、スタート後、ステ
ップ９０において検出出力信号Ｓｎを取り込み、続くス
テップ９１において、エンジン１が加速状態にあるか否
かを判断し、エンノ゛ン１が加速状態にある場合↓こは
、ステップ９２において、検出出力信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数が、第４回に示される特性図Ｓこおける
曲線Ｌ１より低回転側の領域にあるか否かを判断する。

そして、エンジン回転数が曲線Ｌ１より低回転側の領域
にある場合には、ステップ９３においてフラッグＦ１及
びＦ２が０であるか否かを判断し、フラッグＦ１及びＦ
２が１である場合には、ステップ９０に戻り、フラッグ
Ｆ１及びＦ２が０である場合には、ステップ９４におい
て、電磁弁５７及び５８に夫々駆動制御信号ＣＡ及びＣ
Ｂを送出して、開閉弁５０及び５１に閉状態をとらせ、
続くステップ９５において、フラッグＦ１及びＦ２を１
にしてステップ９０に戻る。

また、ステップ９２において、検出出力信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数が、第４図に示される特性図におけ
る曲線Ｌ１より高回転側の領域にある場合には、ステッ
プ９６において、検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン
回転数が、第４図に示される特性図Ｓこお゛ける曲線１
−３より低回転側の６１　Ｍ　、’こあるか杏かを判断
する。そして、エン、゛シ回転数が曲線１−３より低回
転側の領域にある場合には、ステップ９７において、フ
ラッグＦ１が０であるか否かを判断し、フラッグＦｌが
１である場合には、続くステップ９８において、変速機
制御ユニ・ノド７０からシフトアップ情報信号ＱＩＪが
供給されたか否かを判断する。シフトアンプ情報信号Ｑ
Ｌ＋か供給されている場合には、ステップ９９において
１、タイマーの作動を開始させてステップ１００に進み
、ステップ１００において所定の期間ＴＡが経過したが
否がを判断し、期間ＴＡが経過していない場合には、斯
かる判断を期間ＴＡが経過するまで繰り返し行い、期間
ＴＡが経過した場合ムこは、ステップ１０１においてタ
イマーの作動を停止させてステップ１０２に進み、また
、ステップ９８においてシフトアップ情報信号ＱＵが供
給されていない場合には、直接ステップ１゜２に進む。

ステップ１０２においては、電磁弁５７乙こ対する駆動
制御信号ＣＡの供給を停止させて、開閉弁５０に開状態
をとらせ、続くステップ１０３において、フラッグＦ１
をＱにしてステップ９０に戻る。

ステップ９７において、フラッグＦ１がＯである場合に
は、ステップ１ｏ４において、変速機制御ユニット７０
からシフトアップ情報信号Ｑ［Ｊか供給されたか否かを
判断する。シフトアップ情報信号ＱＵが供給されていな
い場合には、ステップ９０に戻り、シフドア、プ情報信
号ＱＵか供給されている場合には、ステップ１０５にお
いて、電磁弁５７に駆動制御信号ＣＡを送出して開閉弁
５０に閉状態をとらせ、続くステップ１０６において、
タイマーの作動を開始させてステップ１０７に進み、ス
テ・ノブ１．０７において期間ＴＡが経過したか否かを
判断し、期間ＴＡが経過していない場合には、斯かる判
断を期間ＴＡが経過するまで繰り返し行い、期間ＴＡが
経過した場合には、ステップ１０８においてタイマーの
作動を停止させてステップ１０９に進み、ステップ１０
９において、電磁弁５７に対する駆動制御信号ＣＡの送
出を停止巳て、ステップ９０に戻る。

一方、ステ、・プ・Ｐ６においく、検出出力信号Ｓｎか
あられずエンジン回転数か、第４図に示される特性図二
こおける曲線Ｌ３より高回転側の領域のものである場合
にシよ、ステップ１１０において、フラッグＦ２が０で
あるか否かを判断し、フラッグＦ２が１である場合には
、続くステップ１１１において、変速機制御ユニット７
０からシフトアンプ情報信号ＱＵが供給されたか否かを
判断する。

シフトアンプ情報信号Ｑ　Ｕが供給されている場合には
、ステップ１１２において、タイマーの作動を開始させ
てステップ１１３に進み、ステップ１１３において期間
ＴＡが経過したか否かを判断し、期間ＴＡが経過してい
ない場合には、斯かる判断を期間ＴＡが経過するまで繰
り返し行い、期間ＴＡが経過した場合には、ステップ１
１４においてタイマーの作動を停止させてステップ１１
５に進み、また、ステップ１．１１においてシフトアッ
プ情報信号ＱＵが供給されていない場合には、直接ステ
ップ１１５に進む。ステップ１１５においては、電磁弁
５８に対する駆動制御信号ＣＢの供給を停止させて、開
閉弁５１に開状態を上らせ、続くステップ１１６におい
て、フラッグＦ　２　、Ｅ　Ｏにしてステップ９０に戻
る。

ステップ１１０においてフラッグＦ２か０である場合５
こは、ステップ１１７において、変速機制御ユニット７
０からシフトアンプ情報信号Ｑ　ＬＪが供給されたか否
かを判断する。シフトアンプ情報信号ＱＵが供給されて
いない場合には、ステップ９０に戻り、シフトアンプ情
報信号ＱＵか供給されている場合には、ステップ１１８
において、電磁弁５８に駆動制御信号ＣＢを送出して開
閉弁５１に閉状態をとらせ、続くステップ１１９におい
て、タイマーの作動を開始させてステップ１２０に進み
、ステップ１２０において期間ＴＡが経過したか否かを
判断し、期間ＴＡが経過していない場合には、斯かる判
断を期間ＴＡが経過するまで繰り返し行い、期間ＴＡが
経過した場合には、ステップ１２１においてタイマーの
作動を停止させてステップ１２２に進み、ステップ１２
２において、電磁弁５８ｔこ対する駆動制御信号ＣＢの
送出を停止して、ステップ９０に戻る。

さらに、ステップ９１１こおいて、エンジン１が加速状
態にない場合乙こは、ステップ１２３において、エンジ
ン１が減速状態にあるか否かを判断する。エンジン１が
減速状態にない場合には、ステップ９０に戻り、エンジ
ン１が減速状態にある場合には、ステ・７プ１２４にお
いて、検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数が、
第４図に示される特性図における曲線Ｌ４より高回転側
の領域にあるか否かを判断し、エンジン回転数が曲線Ｌ
４より高回転側の領域にある場合には、ステップ１２５
において、電磁弁５７及び５８に対する駆動制御信号Ｃ
Ａ及びＣＢの送出を停止して、ステップ９０に戻る。ま
た、ステップ１２４において、エンジン回転数が曲線Ｌ
４より高回転側の領域にない場合には、ステップ１２６
において、検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
が、第４図に示される特性図における曲線Ｌ２より高回
転側の領域にあるか否かを判断し、エンジン回転数が曲
％（ｐ　ｌ−２より高回転側の領域にある場合には、ス
テ、・ブ［２７において、フラッグＦ２が０であるか舌
かを判断する。フラッグＦ２が１である場合には−ステ
ップ９０に戻り、フラッグＦ２か０である場合には、ス
テップ１．２８において、電磁弁５８に駆動制御信号Ｃ
Ｂを送出して開閉弁５１に閉状態をとらせ、続くステッ
プ１２９において、フラッグＦ２を１にしてステップ９
０に戻る。また、ステップ１２６において、エンジン回
転数が曲線Ｌ２より高回転側の領域Ｑこない場合には、
ステップ１３０において、フラングＦ１が０であるか否
かを判断し、フラ・７グＦ１が１である場合には、ステ
ップ゛９０に戻り、フラ・ングＦ１が０である場合には
、ステップ１３１において、電磁弁５７に駆動制御信号
ＣＡを送出して開閉弁５０に閉状態をとらせ、続くステ
ップ１３２においてフラッグＦ１を１にして、ステップ
９０に戻る。

なお、上述の例においては、アクチュエータ５２及び５
３が負圧応動式のものとされているが、斯かる負圧応動
式のアクチュエータ５２及び５３に代えて電動式のアク
チュエータか用いられ、それら電動式のアクチュエータ
に、排気制御装置。

ドア５から直接駆動制御信号ＣＡ及びＣＢが供給される
ようになされてもよく、斯かる場合には、電磁弁５７及
び５日、及び、負圧供給通路５４が不用とされて構成の
簡略化が図られることになる。

また、上述の例においては、エンジンｌが自動変速機３
が付設されたものとされているが、エンジン１が機械式
変速機が付設されたものとされた場合にも、本発明に係
るエンジンの排気制御装置は適用し得るものであること
勿論であり、エンジン１に機械式変速機が付設された場
合には、例えば、シフトレバ−のシフトアップ側への変
位が検知されて、その後直ちにアクセルペダルの踏み込
みが行われないとき、所定の期間開閉弁５０及び５１を
閉状態となすシフトアップ時開閉制御が行われるように
されればよい。

さらに、排気導出通路１６が、第１の主分岐排気通路２
５Ａ及び第２の主分岐排気通路２５Ｂに分岐せしめられ
、第１及び第２の主分岐排気通路２５Ａ及び２５Ｂに夫
々消音器２６　Ａ及び２６Ｂが設けられて、２系統の排
気通路系が形成され、消音器２６Ａ及び２６Ｂから夫々
伸びる第２の副分岐排気通路３５及び第４の副分岐排気
通路４５に開閉弁５０及び５１が夫々設けられているが
、本発明に係るエンジンの排気制御装置においては必ず
しもこのようにされる必要はなく、２系統の排気通路系
が夫々の排気流動抵抗を異にするものとされ、排気流動
抵抗が大とされた方の排気通路系にのみ、上述の開閉弁
５０もしくは開閉弁５１に相当する開閉弁が設けられる
ようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
排気制御装置によれば、排気導出通路の下流側部分が形
成する複数の分岐通路のうちの少なくとも一つにそれを
開閉制御する開閉弁が設けられ、その開閉弁が、エンジ
ンの低回転動作状態のもとにおける低周波排気騒音の低
減を図るべく、エンジン回転数が所定の値以下であると
き、分岐通路の一つを閉状態となす１允こさγ１１、ま
た、エンジンの出力損失の低減を図るベニ、エンジンが
高回転動作状態をとるとき、分岐通路の一つを開状態と
なすものとされたち乏で、斯かる開閉弁か、さらに、変
速機構における。フトアノプ動作が行われたときから所
定の期間Ｓこおいても分岐通路の一つを閉状態となすよ
うにされることにより、エンジンの高回転動作状態のち
とにおけるエンジンの出力損失を低減すべく複数の分岐
通路が開状態とされているとき、変速機構においてシフ
トアンプ動作か行われた場合には、分岐通路の一つが強
制的にかつ一時的に閉状態にされる状態が得られ、その
結果、変速機構におけるシフトアップ動作に起因してエ
ンジン回転数が一時的に低下せしめられて発生する低周
波排気騒音を低減することができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの排気制御装置の一例を
それが適用されたロータリーエンジンと共に示す概略構
成図、第２図は第１図に示されるロータリーエンジンを
、それ乙こ付設された自動変速機と共に示す図、第３図
シよ第２図に示される自動変速機における変速動作の説
明Ｑこ供される変速特性線図、第４図は第１図に示され
る例の動作説明に供される特性図、第５図は第２図Ｓこ
示さてとる排気制御ユニットにマイクロコンピュータが
用いられた場合における、斯かるマイクロコンピュータ
が実行するプログラムを示すフローチャー１−である。 図中、■はロータリーエンジン、３は自動変速機、１６
は排気導出通路、２５Ａは第１の主分岐排気通路、２５
Ｂは第２の主分岐排気通路、２６Ａ及び２６Ｂは消音器
、３４は第１の副分岐排気通路、３５は第２の副分岐排
気通路、４ルは第３の副分岐排気通路、４５は第４の副
分岐排気通路、５０及び５１は開閉弁、５２及び５３は
アクチュエータ、５７及び５８は電磁弁、６４はエンジ
ン回転数センサ、７０は変速機制御ユニット、７５は排
気制御ユニットである。 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　複数の分岐通路を形成する下流側部分を有し、エンジ
   ンからの排気ガスを外部に導出する排気導出通路と、 上記複数の分岐通路のうちの少なくとも一つを開閉制御
   する開閉弁と、 該開閉弁に上記一つの分岐通路を閉状態となす閉動作を
   とらせる駆動手段と、 上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 上記エンジンに接続された変速機構における変速動作を
   検出する変速動作検出手段と、 上記回転数検出手段により検出された上記エンジンの回
   転数が所定の値以下であるとき、上記開閉弁に閉動作を
   とらせるとともに、上記変速動作検出手段により検出さ
   れた上記変速機構における変速動作がシフトアップ動作
   であるとき、該シフトアップ動作が検出された時点から
   所定の期間上記開閉弁に閉動作をとらせるべく、上記駆
   動手段を作動させる駆動制御手段と、 を備えて構成されるエンジンの排気制御装置。