JPH0411573A

JPH0411573A - 操舵機構のキックバック防止装置

Info

Publication number: JPH0411573A
Application number: JP2113713A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Hayashi; 林　清孝; Etsumi Handa; 悦美半田; Takeshi Hoshino; 剛星野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-27
Filing date: 1990-04-27
Publication date: 1992-01-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動二輪車、四輪車等の操舵系において、走
行中に路面上の障害物から操舵車輪を介して操舵ハンド
ルに伝達される衝撃即ちキックバックを防止するための
装置に関する。

（従来の技術）従来、筒状の油圧シリンダと該油圧シリンダに至る油圧
回路を切換える制御弁を有するパワーステアリング機構
において、キックバックを防止するために、油圧回路中
に逆止弁と絞りを並列した回路を設け、衝撃発生時に逆
止弁により油の逆流を阻止して油圧シリンダの急速な移
動を制御するものは知られている（実公昭４４〜８９７
３）。

（発明が解決しようとする課題）前記の従来技術は、長尺の油圧シリンダを必要とすると
共に、該油圧シリンダと操舵軸を別体として配置しなけ
ればならないため、大きな設置スペースを必要として自
動二輪車や小型の四輪車には不向きであり、また逆止弁
の他に並列の絞り通路があるため衝撃時に少量の浦が逆
流し完全な衝撃防止ができない不具合がある。

したがって本発明はこれらの難点を解決することを課題
とする。

（課題を解決するための手段）本発明における前記課題の解決手段は、油圧制御弁及び
該制御弁で切換えられる二つの油圧室をもつ油圧シリン
ダを備え、該油圧シリンダの可動側を操舵車輪に接続し
、操舵軸を前記制御弁に接続すると共に弾性部を介して
操舵車輪に接続した操舵機構のキックバック防止装置に
おいて、油圧シリンダとしてロータリ型の油圧シリンダ
を用い、該油圧シリンダの端面に制御弁を設けて操舵ハ
ンドル軸にリンク機構を介して接続し、前記二つの油圧
室のそれぞれに、油圧源に接続すると共に該油圧室側に
開放する逆止弁を設けたことを特徴とする。

（作　用）前記の装置で、通常走行時には切換弁は中立位置にあり
、操舵車輪に衝撃が加わると油圧シリンダが微小回動し
、その油圧室の一方が収縮し他方が膨張すると共に、制
御弁に対する移動により収縮側の油圧室のポートは閉じ
膨張側のポートは開き、これと同時に収縮側は昇圧して
逆止弁が閉じ膨張側は低圧になるため逆止弁か開く。こ
のように収縮側の油圧室は密閉されるため、該油圧室内
の油圧は油圧シリンダの固定側の部材に作用して該油圧
シリンダの回転が阻止され、操舵ハンドル軸への衝撃力
の伝達が阻止される。

また操舵ハンドル操作中は、操舵軸の弾性部の撓みによ
り制御弁が油圧シリンダのポートより先行して膨張側で
閉じ収縮側で開き、各逆止弁はこれと反対に膨張側で開
き収縮側で閉じる。

このとき操向車輪に衝撃が加わると収縮側と膨張側が反
対になり新たな収縮側ではポート及び逆止弁が閉じるた
め強大な制動力が発生しキックバックは防止される。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。第１図
において１は車両のフレーム本体でこれにバイブフレー
ム２が溶接部３で接続され、更にケース４が接続されて
いる。ケース４の内部は、ダイヤフラム５で加圧空気室
６と該室６の圧力で加圧される油を貯溜する加圧油室７
に区画されていて、該加圧油室７内の油が油圧源となる
。

ケース４の端壁８にはスリーブ９が固定され、ロータリ
型の油圧シリンダニ０の固定ピストン１１がスプライン
１２で連結される。また該スリーブ９の内部には、６孔
１４をもつ出力軸Ｉ３が挿通されその外端側に操向車輪
ＷにタイロッドＴを介して接続するボールジヨイント１
５が固定される。

固定ピストン１１は、第２図に示すように一対のベーン
１６を有し、その軸方向の溝１６内には液密のためのリ
ーフスプリング１８とアペックスシール１９が挿入され
ている。

油圧シリンダ１０のシリンダ２０は、胴部２１、前端板
２２、後端板２３をボルト２４で結合してなり、かつス
プライン２３ａで前記出力軸１３に連結され、前記アペ
ックスシール１９に接する内周面と、−対のベーン２５
を有し、該ベーン２５には前記と同様のリーフスプリン
グ２６、アペックスシール２７が挿入され、第２図、第
３図に示す２対の油圧室２８．２９．３０．３１が形成
されている。そして、前端板２２には、第４図と第５図
に示すようにベーン２５の両側で該油圧室側に開放する
逆止弁３２．３３が設けられ、後端板２３には制御弁３
５が設けられる。

制御弁３５は、第６図、第７図に示すように後端板２３
に形成されたハウジング３６とスプール３７からなり、
ハウジング３６にはベーン２５の両側のポート３８．３
９とその中間位置で加圧油室７に開口する外ポート４０
が穿設され、スプール３７には、通路４２．４３が中央
のランド４１の両側に形成されている。ランド４１の幅
は前記外ポート４ｏの幅より僅かに狭く、ランド４Ｉの
両側で可変のポートｔ４、ｔ２が形成される隙間を有す
る。

操向操作軸４５は、第１ｖ示のように前部に小径の弾性
部４６を有し、その先端の頭部がピン４７で出力軸１３
に固定され、−力抜端側にはスプール弁操作用のアーム
４８が植設され、該アーム４Ｂにはピボット穴４９（第
７図）が討けられている。

第７図に示すように該ピボット穴４９に対向して後端板
２３に植設したピン５０によってレバー５１が枢支され
、該レバー５１の両端に植設したピン５２が一対のスプ
ール弁３７に設けた横溝５３に係合している。そして、
レバー５１を横切って貫通固定された被動ピン５４の先
端が前記ピボット穴４９に係合している。

以上の構成よりなる油路を概略的に示せば第８図のとお
りである。同図で明らかなように加圧油室７内の油圧は
、逆止弁３２．３３、ポート【１、ｔ２を介して固定ピ
ストン１１の両側の油圧室２８．２９と３０．３１に作
用している。したがって、走行中操向車輪が路面抵抗を
受けて出力軸１３よりシリンダ２０を矢印方向に移動さ
せる衝撃力が働けば、油圧室２８．２９が収縮側になっ
て高圧になり該衝撃力に抵抗し、操向操作軸４５（第１
図）に衝撃が伝わるのを防止する。

操舵時には、例えば第９図、第２図及び第４図に矢示Ａ
の左操舵をすると、弾性部４６の撓みによってアーム４
８側が先行して回動し、レバー５１を傾斜させて２個の
スプール３７を図示のように変位させ、シリンダ２０は
弾性部４６の先端の頭部と共に回転する。このとき収縮
側の油圧室２Ｂ、２９は、ポートｔ２が絞り状態になり
逆止弁３２が内圧で閉じ、膨張側の油圧室３０．３１側
のポートｔ。

は閉じるが、逆止弁３３は開き加圧油室７の油が自由に
流入する。

そして矢印Ａと同方向の衝撃が加われば収縮側の油圧室
２８．２９は更に収縮しようとするが、弾性部４６の撓
みによって、アーム４８側が遅れて回動し、レバー５１
を第９図と逆方向に傾斜させて２個のスプール３７を変
位させ、ポートｔ２が閉じｔ、が開き状態になり、ポー
トｔ２の絞りにより制動される。また第３図、第５図の
ように矢印Ｂ方向の衝撃が加わると、今度は油圧室３０
．３１側が高圧になり、ポートｔ、はすでに閉じている
ため逆止弁３３が閉じＢ方向の衝撃力に大きな抵抗力を
作用させる。このとき油圧室２８．２９側は膨張側にな
ってポートｔ２と逆止弁３２から加圧油室内の油が流入
して空隙の発生が防止される。

このように、衝撃力がどの方向に働いても緩衝すること
ができ、油圧シリンダｌＯを操向操作軸４５と同心に設
けることができるので、全体をコンパクトにすることが
できる。なお、図中５６はブラケットでフレームパイプ
５７に固定されケース４を支持する。

図示の実施例は、固定ピストン１１とシリンダ２０に２
個ずつのベーン１Ｂ、２５を設けたので、油圧が直径上
でバランスして作動がスムーズに行なわれる。しかし、
ベーン１６と２５を１個ずつにして油圧室を２個にする
こともでき、またシリンダ側を固定しピストン側を回転
するようにすることもできる。

第１０図、第１１図で６０は本発明を実施した４輪バギ
ー車で、二つの前輪Ｗを有し、エンジン６１が車体中央
に取付けられ、その出力ギヤ６２によって前輪駆動用の
ギヤ６３と後輪駆動用のギヤ６４を同時に駆動するよう
になっている。

バーハンドルＨを取付けた操向操作軸４５はパイプフレ
ーム２中に支持され、該パイプフレーム２の下端に本発
明装置を収容したケース４が連接されている。そして二
つの前輪Ｗから伸びる操向用の二つのタイロッドＴは、
ケース４の下端で第１図のボールジヨイント１５に接続
されており、車両の走行に伴い前輪ＷからタイロッドＴ
を介してハンドルＨに向けて伝達されるキックバックは
、前記の過程により減衰されてハンドルＨに伝達される
ことが防止される。

（発明の効果）以上のように油圧シリンダをロータリ型として操向操作
軸と同心に設置したから極めてコンパクトに構成できる
利点を有する。また、中立時の衝撃又は操舵時の操向方
向から加わる衝撃に対しては収縮側の油圧室の内ポート
が閉鎖され、逆止弁も閉じるので、該油圧室は密閉され
強い制動作用が生じてキックバックを防止する効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の縦断面図、第２図、第３図は
操舵時及びキックバック時の軸直角断面図、第４図、第
５図は同じく軸方向断面図、第６図は制御弁の断面図、
第７図は制御弁操作部の正面図、第８図は油路構成図、
第９図は作用説明図、第１０図は本考案を実施した４輪
バギー車の側面図、第１１図は同じく車体の斜面図であ
る。２８．２９、ｌＯ・・・油圧シリンダ１３・・・出力軸３０．３１・・・油圧室３２．３３・・・逆止弁３５・・・制御弁４５・・・操作軸４Ｂ・・・弾性部外３名第１０図第７図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

油圧制御弁及び該制御弁で切換えられる二つの油圧室を
もつ油圧シリンダを備え、該油圧シリンダの可動側を操
舵車輪に接続し、操舵軸を前記制御弁に接続すると共に
弾性部を介して操舵車輪に接続した操舵機構のキックバ
ック防止装置において、油圧シリンダとしてロータリ型
の油圧シリンダを用い、該油圧シリンダの端面に制御弁
を設けて操舵ハンドル軸にリンク機構を介して接続し、
前記二つの油圧室のそれぞれに、油圧源に接続すると共
に該油圧室側に開放する逆止弁を設けたことを特徴とす
る操舵機構のキックバック防止装置。