JPH0378404A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

電気自動車用駆動装置

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JPH0378404A
JPH0378404A JP1215706A JP21570689A JPH0378404A JP H0378404 A JPH0378404 A JP H0378404A JP 1215706 A JP1215706 A JP 1215706A JP 21570689 A JP21570689 A JP 21570689A JP H0378404 A JPH0378404 A JP H0378404A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主バッテリに供給される直流電圧を交番電流
に変換し、モータを駆動する電気自動車用駆動装置、特
に車載電気機器に直流電圧を供給する補機バッテリを備
える電気自動車用駆動装置に関する。
［従来の技術］ 第８図には、従来の電気自動車用駆動装置の一構成例が
示されている。
この図においては、電気自動車１０に搭載されれる電気
自動車用駆動装置は、直流電圧を出力する主バッテリ１
２と、該主バッテリ１２から出力される直流電圧を交番
する三相電流ＩＩＵ″　ｖ′ Ｉ、に変換する電力変換器１４と、該交番電流ＩＩＩ　
　により駆動されるモータ１６と、Ｕ″　ｖ′Ｗ を含んでいる。
すなわち、前記主バッテリ１２から出力される直流電圧
は、例えばインバータ回路により構成される電力変換器
１４によって、交番電流ＩＵ。
ＩＩ　　に変換される。
Ｖ’　　　Ｗ この交番電流ＩＩＩ　　は、前記モータＵ′　■°Ｗ １６の一次コイルに供給される。前記モータ１６におい
ては前記一次コイルにより交番電流■Ｕ。
Ｉ　　１　が交番磁界に変換され、回転駆動力が■′Ｗ 発生する。この回転駆動力は、車軸を介して例えば後輪
１８に供給される。このようにして電気自動車１０が駆
動される。
一方で、前記主バッテリ１２には、該主バッテリ１２の
出力する直流電圧を異なる電圧の直流電圧に変換するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ２０が接続されている。
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０には車載電気機器に直
流電圧を供給する補機バッテリ２２が接続されている。
すなわち、前記主バッテリ１２から出力される直流電圧
は前記ＤＣ−ＤＣコンバータ２０により異なる値の直流
電圧（例えば１２Ｖ）に変換され、この変換された直流
電圧により前記補機バッテリ２２が充電される。この補
機バッテリ２２は、ランプ、ワイパ等の車載電気機器を
駆動するためのバッテリであり、一般にこれらの車載電
気機器は前記モータ１６を駆動するために前記主バッテ
リ１２が出力する直流電圧と異なる値の電圧により稼動
される必要があるため、補機バッテリ２２は、前記主バ
ッテリ１２とは異なる値の直流電圧により充電され、必
要に応じて車載電気機器に電圧を出力する。
この従来例においては、前記電力変換器１４を制御する
ために、制御部２４が設けられている。
この制御部２４には前記モータ１６の回転数ω。
を検出するパルス・ジェネレータ２６が接続され、更に
前記交番電流ＩＩＩ　　に係る情報がｕ’　　ｖ’　　
曹 入力されている。
第９図には前記制御部２４によって制御される電力変換
器１４の構成が示されている。
この図においては、前記電力変換器１４には、前記モー
タ１６のＵ、Ｖ、Ｗの各相に対応してそれぞれ２個直列
接続されたトランジスタ及び２個直列接続されたダイオ
ードが設けられている。このそれぞれ２個が直列接続さ
れたトランジスタ及びダイオードは、両端が前記主バッ
テリ１２に、また直列接続の接続点が対応するモータ１
６の各相に接続されている。
前記モータ１６においては、前記電力変換器１４の出力
端が、ステータ２８上に配置された一次コイル３０の一
端に接続されている。この図においては、各相の一次コ
イル３０Ｕ、３０Ｖ、３０Ｗは、Ｙ結線されている。
この図に示される電力変換器１４は、前記制御部２４か
ら供給される制御信号により制御される。
例えば前記モータ１６のＵ相に対応し、前記主バッテリ
１２の＋側に接続されたトランジスタのベースには、前
記制御部２４から出力される制御信号ＵＰが供給され、
同様にＵ相に対応し、主バッテリ１２の一側に接続され
たトランジスタのベースには、前記制御部２４から出力
される制御信号ＵＮが供給される。
これらの制御信号ＵＰ及びＵＮにより、これらのトラン
ジスタのオン／オフが制御される。同様に、制御信号Ｖ
、及びＶＮにより、■相に対応するトランジスタのオン
／オフか制御され、制御信号Ｗ　及びＷＮによりＷ相に
対応するトランジスタのオン／オフが制御される。これ
らのオン／オフ制御が、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相に供給される
直流電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗが交番するように行われると
、モータ−６内部には、交番磁界が発生し、この交番磁
界によりロータ３２が回転駆動される。
第１０図には前記電力変換器１４の電流を制御する制御
部２４の構成が示されている。
この図においては、前記制御部２４は、交番電流ＩＩＩ
　　の制御目標値ＩＩＩ ｕ’　　ｖ’　　ν　　　　　　　ｕｏ’　　ｖｏ’ｗ
ｏをモーター６の回転数ω　に基づいて演算する指令演
算回路３２と、該目標値ＩＩＩ ＵＯ’　　ＶＯ’　　ｗ。
に基づいて制御信号Ｕ　ｐ、Ｕ　Ｎ、Ｖ　ｐ＋　　Ｖ　
Ｎ　。
Ｗｐ　、ＷＮを出力する制御信号発生部３４と、から構
成されている。また、この制御信号発生部３４は、所定
周波数の三角波を発生する三角波発生器３６と、ＰＷＭ
変調されたパルス信号を出力するオペアンプ３８と、該
オペアンプ３８の出力端に接続された定電圧ダイオード
４０と該定電圧ダイオード４０を介して供給されるパル
ス信号を反転させるＮ０Ｔ４２と、から構成されている
。
すなわち、前記モーター６の回転数ω　が前記パルスジ
ェネレータ２６により検出されると、この回転数ω　に
基づき、前記比例演算回路３２により制御目標値Ｉｕｏ
”ｖｏ”ｗｏが演算決定される。この制御目標値ＩＩＩ
　　は、それぞｕｏ’　　ｖｏ’　　ｗ。
れオペアンプ３８Ｕ、３８Ｖ、３８Ｗに入力される。
前記オペアンプ３８Ｕ、３８Ｖ、３８Ｗには、前記モー
タ１６に供給される実際の交番電流ＩＵ２ＩＩ　　を表
す信号がそれぞれ入力され、更に■′Ｗ 前記三角波発生器３６の出力する三角波も入力される。
前Ｊ己オペアンプ３８Ｕ、３８Ｖ、３８Ｗからは、前記
制御目標値と実際の交番電流との差に応じてＰＷＭ変調
されたパルス電圧が出力され、それぞれ制御信号Ｕ　ｐ
　、　Ｖ　ｐ　、　Ｗ　ｐとして出力される。また、こ
れらの制御信号υｐ”ｐ”ｐは、それぞれＮ０Ｔ４２Ｕ
、４２Ｖ、４２Ｗにより反転され、制御信号ＵＮ　、Ｖ
Ｎ　、ＷＮとして出力される。
第１１図には、前記ＤＣ−ＤＣＣ−式−タ２０の構成が
示されている。
この図においては、前記ＤＣ−ＤＣＣ−式−タ２０は、
前記主バッテリ１２から供給される直流電圧を交流電圧
に変換する直流交流変換部４４と、該直流交流変換部４
４から出力される交流電圧を変圧するトランス４６と、
該トランス４６の出力を整流する整流部４８と、から構
成されている。
また、前記整流部４８は、前記補機バッテリ２２に接続
されている。すなわち、前記主バッテリ１２から出力さ
れる直流電圧は前記直流交流変換部４４において交流電
圧に変換され、更に前記トランス４６により変圧される
。前記トランス４６から出力された交流電圧は、前記制
御部４８において整流されるが、この整流の結果得られ
る直流電圧は前記主バッテリ１２から出力される直流電
圧とは異なる値である。例えば、前記主バッテリ１２か
ら出力される直流電圧が１００Ｖであって、前記補機バ
ッテリ２２に供給される直流電圧は１２Ｖであるという
ように、設定される。前記補機バッテリ２２は、前記整
流部４８から出力される直流電圧により充電され、車載
電気機器に直流電圧を供給する。
第１２図には、従来の電気自動車用駆動装置の第２の構
成例が示されている。
この従来例は、例えば実開昭４８−１１１８２７号公報
に開示されたものと同様の構成を有し、この図において
は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０のみが示されている。
この従来例においては、前記整流部４８は、トランス４
６の出力電圧によりオン／オフされるリレー５０を含ん
でいる。
このように、第１及び第２の従来例に係る電気自動車用
駆動装置においては、共に主バッテリ１２から出力され
る直流電圧が交番電流ＩＩＵ’　　Ｖ’ ■　に変換され、該交番電流ＩＩＩ　　にｖ　　　　　
　　　　　　　　ｕ’　　ｖ’　　ｗよりモータ１６が
駆動される。
一方、前記主バッテリ１２から出力される直流電圧が、
前記ＤＣ−ＤＣＣ−式−タ２０により異なる値の直流電
圧に変換され、前記補機バッテリ２２が充電される。
従って、電気自動車１０が駆動され、かつ該電気自動車
１０に搭載されれた電気機器は補機バッテリ２２から直
流電圧が供給されて稼動される。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような構成を有する従来の電気自動
車用駆動装置においては、補機バッテリの充電のための
ＤＣ−ＤＣコンバータが必要であり、構造が複雑なため
、設計、コスト、信頼性等に関する問題点があった。ま
た、ＤＣ−ＤＣコンバータが一般に大なる重量を有する
トランスを含み、電気自動車の重量が大となるという問
題点があった。　本発明はこのような問題点を解決する
ことを課題としてなされたものであり、ＤＣ−ＤＣコン
バータを廃止して、軽量かつ安価な電気自動重用駆動装
置を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、モータの一部コ
イルにおいて発生する磁界により交流の二次電圧が誘起
されるように、所定相数の一部コイルの少なくとも一部
に近接配置された二次コイルと、この二次電圧を直流の
充電電圧に変換して、補機バッテリを充電する整流回路
と、ををし、次コイルにおいて発生する磁界により二次
コイルに誘起された二次電圧が前記整流回路により整流
され、この整流により得られる充電電圧により補機バッ
テリが充電されることを特徴とする。
［作用］ 本発明の電気自動車用駆動装置においては、モータの一
部コイルには、所定相数の交番する交流電流が供給され
、この交番する交流電流により一部コイルにおいて発生
する磁界が、一次コイルに近接配置された二次コイルに
二次電圧を誘起させる。この二次電圧は、整流回路によ
り整流され、この整流により得られる直流電圧により補
機バッテリが充電される。このように、前記補機バッテ
リを充電するための直流電圧を、モータの一部コイルに
おいて発生する磁界を用いて発生させることにより、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータが廃止される。
［実施例］ 以下、本発明の好適な実施例を図面を用いて説明する。
第１図には本発明の第１の実施例に係る電気自動車用駆
動装置の構成が示されている。
この図においては、本発明の特徴に係る二次コイル５２
Ｕ、５２Ｖ、５２Ｗが、一次コイル３０Ｕ、３０Ｖ、３
０Ｗにそれぞれ近接配置されている。また、前記二次コ
イル５２は、整流回路５４に接続され、更に定電圧回路
５６を介して補機バッテリ２２に接続されている。
例えば、前記主バッテリ１２によるモータ１６の駆動時
には、一次コイル３０において交番磁界が発生し、この
交番磁界により本発明の特徴に係る二次コイル５２にお
いて交流の二次電圧が誘起される。この二次電、圧は整
流回路５４において整流され、更に定電圧回路５６にお
いて定電圧化される。このようにして得られた直流電圧
により、前記補機バッテリ２２が充電される。
第２図には、この実施例におけるモータ１６のコイル構
造が示されている。
この図に示されるモータ１６には、いわゆる２極の交流
モータである。すなわち、１８個設けられたスロット５
８のうち３個には一部コイル３０Ｕが同一方向に捲回さ
れ、他の３個にはこれとは逆方向に捲回されるというよ
うに、それぞれのスロット５８について、一次コイル３
０　Ｕ、　　３０　Ｖ。
３０Ｗのいずれかが捲回されている。また、この図にお
いては、ロータ３２は電型回転子である。
この図において、本発明の特徴に係る二次コイル５２は
スロット５８の底部に捲回され、この二次コイル５２の
上には一部コイル３０が捲回されている。すなわち、前
記一次コイル３０において、交番磁界が発生すると、こ
の交番磁界により二次コイル５８に交流電圧が誘起され
る。
なお、第１図においては、本発明の特徴に係る二次コイ
ル５２がＹ結線されているが、このＹ結線における中性
点と前記一次コイル３０のＹ結線における中性点とは結
線しないほうが好ましい。
また、一次コイル３０及び二次コイル５２の捲回方法は
、いわゆる束ね巻き、同時巻きのいずれでも構わない。
次に、この実施例の動作について説明する。
まず、前記主バッテリ１２から直流電圧が出力されてい
るときには、第８図ないし第１２図に示される従来例と
同様にモータ１６が回転駆動される。このとき、モータ
１６の一部コイル３０Ｕ。
３０　Ｖ、　　３０ＷＩ：ハ交番電流１１１　　がｕ’
　　ｖ’　　ｗ 供給され交番磁界が発生するが、この交番磁界により、
本発明の特徴とするところの二次コイル５２Ｕ、５２Ｖ
、５２Ｗに交流電圧が誘起される。
一次コイル３０の各相電圧が例えば６０Ｖ程度であれば
、二次コイル５２の各相には２０〜３０Ｖ程度の電圧が
誘起される。このように誘起された交流電圧は、まず整
流部５４において整流され、更に定電圧回路５６におい
て定電圧化され補機バッテリ２２が充電される。なお、
第１図においては、定電圧回路５６は出力電圧調整用の
トランジスタを含んでいる。すなわち、このトランジス
タのベース電圧をチョッパ制御等により調整することに
より、定電圧回路５６の出力する直流電圧の値は所望の
値に調整可能である。
また、前記エバッテリ１２から直流電圧が出力されず、
かつモータ１６が回転駆動しているとき（例えば制動時
）には、一次コイル３０には交番電流は供給されない。
第２図において示されるように、ロータ３２として箱型
回転子を用いた場合には、二次コイル５２には交流電流
は誘起されないが、ロータ３２として永久磁石型の回転
子を用いた場合、このロータによる磁界の鎖交により一
次コイル３２及び二次コイル５２に交流電流が誘起され
、回生制動が行われる。
第３図には、この実施例における補機バッテリ２２への
充電電圧が示されている。なお、この図においては、ロ
ータ３２の構造により充電電圧の出力動作が異なる制動
時は省略されている。
この図に示されるように、この実施例においては、電気
自動車１０がモータ１６の回転駆動により走行している
とき（いわゆる走行時）にのみ補機バッテリ２２に充電
電圧が供給され、モータ１６が停止し、かつ電気自動車
１０が停止しているとき（いわゆる停止時）には、補機
バッテリ２２への充電電圧は発生しない。
第４図には、この実施例を更に改良し、本発明の特徴と
するところの二次コイル５２による補機バッテリ２２の
充電電圧の発生が、停止時においても、可能な電気自動
車用駆動装置の一構成例が示されている。
この図においては、制御部２４の構成のみが示されてい
る。
この実施例においては、第１図に示される第１実施例に
おいて、第８図に示される従来例と同様に第１０図に示
されるような構成の制御部２４が採用されていたのとは
異なり、電力変換器１４の制御をモータ１６の駆動時／
停止時で切替えて行うことが可能な制御部６０が採用さ
れている。
すなわち、この実施例における制御部６０は、第４図（
ａ）に示される指令演算回路３２、制御信号発生部６２
及び第４図（ｂ）に示されるモード切替部６４から構成
されている。
また、この実施例における制御信号発生部６２は、第１
０図に示される従来例に係る制御信号発生部３４に、更
に角周波数ω。の正弦波を発生させる発振器６６と、停
止時の交番電流値を演算する停止時指令演算回路６８と
、該停止時指令演算回路６８の出力を増幅するオペアン
プ７０と、オペアンプ７０の出力端に接続された定電圧
ダイオード７２と、前記モード切替部６４によりオン／
オフ制御されるスイッチｓｗ　　、ｓｗ２．ｓｗ３゜Ｓ
Ｗ４．ＳＷ５と、を付加した構成となっている。
次に、このような構成を有する第２実施例の動作につい
て説明する。
第５図には、この実施例における制御信号発生部６２の
制御動作の流れが示されている。
制御信号発生部６２の電源立上げなどにより制御動作が
開始される（１００）と、まず、前記モード切替部６４
において回転数ω　トルク指令Ｔ１停止時充電指令ＣＨ
Ｇについての条件判定が行われる（１０２）。ここで、
トルク指令Ｔとは、電気自動車１０の操縦者がアクセル
を開く度合（アクセル開度）等に基づき発生され、外部
から供給される指令であって、停止時充電指令ＣＨＧと
は、前記補機バッテリ２２の出力電圧の低下等に基づい
て外部から供給される指令である。条件判定１０２にお
いては、具体的には、 ■モーター６の回転数ω　が０であること（すなわちモ
ーター６が停止していること）■トルク指令〒が供給さ
れていないこと（例えアクセルが踏み込まれていないこ
と） ■停止時充電指令ＣＨＧが供給されること（例えば補機
バッテリ２２において所定値以下に電圧が低下すること
） の３条件が満たされているかどうかが判定される。
条件判定１０２において、これらの３条件が満たされて
いないと判定されたときには、前記指令演算回路３２に
よる目標値ＩＩＩ　　に基ｕｏ’　　ｖｏ’　　ｗ。
づき駆動時制御が行われる。
この駆動時制御においては、まず前記モード切替部６４
から条件判定１０２の結果に基づき発せられる切替信号
によりスイッチＳＷ　及びＳＷ５がオフされ、スイッチ
ｓｗ　　、ｓｗ３及びＳＷ４がオンされる（１０４）。
すなわち、スイッチＳＷ　及びＳＷ５がオフされると、
後述の停止時制御に係る回路と、駆動時制御に係る回路
との接続が解除され、一方でスイッチＳＷ１がオンされ
ることにより指令演算回路３２とオペアンプ３８とが接
続され、スイッチＳＷ　及びＳＷ４がオンされることに
より、オペアンプ３８Ｖ及び３８Ｗが前記電力変換器１
４に接続される。
ステップ１０４が実行されると、前記指令演算回路３２
においてモーター６の回転数ω　に基づ「 き制御目標値ＩＵｏ、Ｉ、。、Ｉｖｏが演算される（１
０６）。このように演算された目標値ＩＩｕｏ’　　ｖ
ｏ。
Ｉｗｏに基づき、第１０図に示される従来例に係る制御
信号発生部３４と同様に、ＰＷＭ変調された制御信号Ｕ
Ｐ’　ＵＮ”Ｐ”Ｎ’　ＷＰ’　ＷＮが発生出力される
（１０８）。しかるのちに、条件判定１０２に戻る。
一方で、条件判定１０２において、前述の３条件が満た
されていると判定されたとき、すなわち、モータ１６が
停止し、トルク指令Ｔが与えられておらず、補機バッテ
リ２２の電圧低下等により停止時充電指令ＣＨＧが与え
られたと判定されたときには、第４図に示される制御信
号発生部６２は、電力変換器１４の停止時制御を行う。
この停止時制御においては、まず、スイッチＳＷ　　、
ＳＷ３及びＳＷ４がオフされ、スイッチＳＷ２及びＳＷ
５がオンされる（１１０）。ここで、スイッチＳＷ１が
オフされることは、前記指令演算回路３２とオペアンプ
３８との接続が解除されることを意味し、スイッチＳＷ
ａ及びＳＷ４がオフされることは、Ｖ相及びＷ相のオペ
アンプ３８■及び３８Ｗと電力変換器１４との接続が解
除されることを意味している。一方で、スイッチＳＷ２
及びＳＷ５がオンされるということは、停止時指令演算
回路６８がオペアンプ３８Ｕの入力端に接続され、オペ
アンプ７０の出力端が制御信号ＶＰ及びＶＮ出力端に接
続されるということを意味している。
次に、前記停止時指令演算回路６８において、停止時の
交番電流指令振幅Ｉ　が演算される（Ｉ１２）。ステッ
プ１１２において演算された指令振幅工　に基づき、制
御信号Ｖ、及びＶＮとして謹 は方形波信号が、制御信号Ｕ　及びＵＮとしてはＰＷＭ
変調されたパルス信号が発生出力される（１０８）。し
かるのちに、前記条件判定１０２に戻り、動作が継続さ
れる。
第６図には、前述の停止時制御における制御信号波形が
示されている。
前記発振器６６から出力される正弦波は、時刻１１にお
いてゼロクロスする角周波数ω０の正弦波である。前記
停止時指令演算回路６８においては、前述のように指令
振幅ｌ　が演算され、この■ 指令振幅Ｉ　に応じた振幅でかつ画周波数ω０の正弦波
がオペアンプ３８Ｕ及び７０に供給される。
ここで、オペアンプ３８Ｕには、前記三角波発生器３６
から出力される三角波が入力されているため、該オペア
ンプ３８Ｕから出力される信号はＰＷＭ変調された信号
である。このようにして前記オペアンプ３８Ｕから出力
される信号は、発振器６６から出力される正弦波信号の
ゼロクロス時刻ｔ　近傍の時刻ｔ２において極性反転す
る。従って、制御信号Ｕ　及びＵＮとしては、オペアン
プ３８Ｕから出力されるパルス信号の極性に対応して該
パルス信号が交互に出力される。
一方、前記停止時指令演算回路６８から出力される正弦
波信号はオペアンプ７０にも人力されている。このオペ
アンプ７０から定電圧ダイオード７２を介して出力され
る信号は、停止時指令演算回路６８から出力される正弦
波信号と同期してゼロクロスする方形波電流であり、こ
の方形波電流のうち、正期間が制御信号Ｖｐ、負期間が
制御信号ＶＮとして、それぞれ出力される。
今、前記停止Ｆ時指令演算回路６８から出力される正弦
波信号が正の期間をモードＩ、負の期間をモード■と定
義する。第７図（ａ）及び（ｂ）には、このモードＩ及
びＨの動作がそれぞれ示されている。
モー川・」においては、制御信号ＵＰがＰＷＭ変調され
たパルス信号であり、制御信号ＶＮは正の値の信号であ
る。従って、このような制御信号Ｕ　及びＶＮか前記電
力変換器１４に供給された場合、インバータ回路である
電力変換器１４においては、制御信号ＶＮか供給される
トランジスタがオンし、更に制御信号Ｕｐが供給される
トランジスタがオン／オフされる。従って、前記主バッ
テリ−２から出力される直流電圧はＵ柑の一次コイル３
０Ｕの一端と、■相の一次コイル３０Ｖの一端との間に
断続的に印加され、一次コイル３０Ｕ及び３０Ｖには、
第６図に示されるようにＰＷＭ変調された制御信号Ｕ、
に対応する交流電流が流れる。
また、モードＨにおいては、制御信号ＵＮがＰＷＭ変調
されたパルス信号であり、制御信号Ｖｐは正の値をとる
。
このモードＨにおいては、制御信号Ｖｐが供給されるト
ランジスタがオンし、更に制御信号ＵＮが供給されるト
ランジスタがオン／オフされる。
前記主バッテリ１２から出力される直流電圧は、■相の
一次コイル３０Ｖの一端と、Ｕ相の一次コイル３０Ｕの
一端との間に断続的に印加される。
従って、この場合における交流電流はモード１とは逆の
方向に、Ｕ及びＶ相の一次コイル３０Ｕ及び３０Ｖに流
れる。
これらモードエ及び■のいずれにおいても、Ｕ及びＶ相
の一次コイル３０Ｕ及び３０Ｖにのみ、ＰＷＭ変調され
た交流電流が流れるため、モータ１６において交番磁界
が発生することはない。従って、モータ１６は停止状態
が保持されることとなる。一方で、本発明の特徴とする
ところの二次コイル５２Ｕ及び５２Ｖには、二次電圧が
誘起されるため、該二次電圧に係る補機バッテリ２２の
充電が可能である。
このように、本発明の第２実施例に係る電気自動車用駆
動装置においては、第１実施例において得られる効果に
加え、電気自動車１０の停止時における補機バッテリ２
２の充電が可能であるという効果が得られる。従って、
補機バッテリ２２の充電管理をより容易に行うことが可
能となり、また補機バッテリ２２の充電時期選択の任意
性が高まり使用性が向上する。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の電気自動車用駆動装置に
よれば、二次コイルに誘起された二次電圧が整流され、
この整流の結果得られる直流電圧により補機バッテリが
充電されるため、補機バッテリの充電に係り、一般にト
ランス等の重量部材を含むＤＣ−ＤＣコンバータが廃止
され、軽量かつ安価な電気自動車用駆動装置を得ること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例に係る電気自動車用駆動装
置の構成を示す構成図、 第２図はこの実施例における一次コイル及び二次コイル
の捲回構造を示す断面図、 第３図はこの実施例における補機バッテリの充電電圧を
示す出力説明図、 第４図は本発明の第２実施例に係る電気自動車用駆動装
置の構成を示す構成図であって、第４図（ａ）は制御部
のうち指令演算回路と制御信号発生部の構成を示す構成
図、第４図（ｂ）は制御部のうちモード切替部の構成を
示す構成図、第５図はこの実施例における制御部の動作
の流れを示すフローチャート図、 第６図はこの実施例における停止時動作を示すタイミン
グチャート図、 第７図はこの実施例の停止時動作を示す動作説明図であ
って、第７図（ａ）はモードＩにおける動作を示す動作
説明図、第７図（ｂ）はモードＨにおける動作を示す動
作説明図、 第８図は従来の電気自動車用駆動装置の第１の構成例の
構成を示す構成図、 第９図はこの従来例における電力変換器の構成を示す回
路図、 第１０図はこの従来例における制御部の構成を示す回路
図、 第１１図はこの従来例におけるＤＣ−ＤＣコンバータの
構成を示す回路図、 第１２図は従来の電気自動車用駆動装置の第２の構成例
の構成を示す回路図である。 １０　・・・　電気自動車 １２　・・・　主バッテリ １４　・・・　電力変換器 １６　・・・　モータ ２２　・・・　補機バッテリ ２４．６０　　・・・　制御部 ２８　・・・　ステータ ３０　・・・　一次コイル ３２　・・・　ロータ ５２　・・・　二次コイル ５４　・・・　整流部 ＩＩ Ｕ″　　ｖ′Ｗ 交番電流

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 主バッテリと、 前記主バッテリからの直流電圧を所定相数の交番する交
    流電流に変換するインバータ回路と、前記所定相数の交
    流電流がそれぞれ供給される所定相数の一次コイルを含
    み、この一次コイルにおいて前記交流電流により発生す
    る磁界が交番することにより駆動されるモータと、 車載電気機器に前記主バッテリから出力される直流電圧
    と異なる値の直流電圧を供給する補機バッテリと、 を有する電気自動車用駆動装置において、 前記一次コイルにおいて発生する磁界により交流の二次
    電圧が誘起されるように、前記所定相数ぬ一次コイルの
    少なくとも一部に近接配置された二次コイルと、 前記二次電圧を直流の充電電圧に変換して前記補機バッ
    テリを充電する整流回路と、 を有し、 前記一次コイルにおいて発生する磁界により前記二次コ
    イルに誘起された二次電圧が前記整流回路により整流さ
    れ、この整流により得られる充電電圧により前記補機バ
    ッテリが充電されることを特徴とする電気自動車用駆動
    装置。
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