JPH037670A - 後輪操舵制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は後輪を操舵することのできる車両における後輪
操舵制御方式に関する。

〔従来の技術〕

近年、自動車においては、車両旋回時等に前輪を操舵す
るとともに後輪をも操舵する、いわゆる４輪操舵Ｃ４Ｗ
　Ｓ　）機構を取り入れた車両が出現してきている。こ
のような４輪操舵機構によれば、高速走行時にレーンチ
ェンジ等のために車両が小旋回するどき、前輪と後輪ど
を同位相に操舵することにより、車体を進行方向に対し
て内側に大きく向けることなく求心力を発生することが
できる。

このため、車体の揺れが少なくなるので、走行安定性を
向−１ニさせることができるようになり、車両は滑らか
に旋回するようになる。また低速走行時において車庫入
れ等のための小回り走行を行うために前輪と後輪とを逆
位相に操舵したり、縦列駐車等のための平行移動を行う
ために前輪と後輪とを同位相に操舵することにより、機
動付を向上させることができるようになる。

ところで、４輪車が滑らかに旋回するためには４輪とも
同じ旋回中心を持つことが必要である。

そのために従来のステアリング機構では、例えばナック
ルアームとタイロッドとを備えたステアリングリンク機
構が採用されている。

第２１図に示すように、このステアリングリンク機構は
、タイロッドエンドＯ１ａ、０１ａにてタイロッド０１
とナックルアーム０２どを相対回動自在に連結し、ナッ
クルアーム０２の他端を左右軸のキングピンｏ３に連結
する構造なっている。

そして、このステアリングリンク機構のタイロッド０１
に、例えばラックアンドピニオン、ウオーム歯車あるい
は油圧シリンダによりステアリングハンドルによる旋回
トルクを伝えることにより、このタイロッド０１を左右
に移動させ、このタイロッド０１の左右動によりナック
ルアーム０２が回動する。これにより、左右の車輪が左
右に操舵されるようになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このようなステアリングリンク機構では
、第２１図に示すように、タイロッド０１とナックルア
ーム０２とが一直線上になると、それ以上は車輪を操舵
することができなくなる。

すなわち、この状態が車輪操舵の可能な限界であり、そ
の操舵角αの限界角度は、通常約４５°前後である。こ
のように車輪操舵に限界があると、小回りのための操舵
が制限されてしまう。

また、仮に車輪の操舵角αがこのような限界角度を超え
て、例えば９０°まで可能にした場合でも、操舵角を９
０°にすると、車体に設けられた駆動源からの駆動力に
よっては車輪を駆動させることができなくなるという問
題が生じてしまう。

そこで、本出願人はこのような問題を解決したステアリ
ング機構及びその適用車両を特許出願している（特願昭
６３−１６５．４９８号）。

この特許出願のステアリング機構及びその適用車両にお
いては、ハンドルの操舵角をリンク機構を介してメカニ
カルに車輪に伝達するにあたって、増速ギアで増速する
ようにしているとともに各車輪に独立して走行用駆動モ
ータを設けるようにしている。

したがって、増速ギアによって車輪を増速させることに
より９０’以上操舵することができるようになるばかり
でなく、車輪を９０°操舵したときに駆動モータによっ
て回転駆動することができるようになる。

そこで、このような増速ギアを用いたステアリング機構
を前輪及び後輪に用いれば、前輪と共に後輪をも９０°
操舵することができ、車両を小回り走行させたり、真横
へ平行移動させたりすることが可能となる。

しかしながら、このようなステアリング機構を前後輪に
設けようとした場合、次のような問題があった。

すなわち、例えば車両を小回り走行させるときには、後
輪を前輪に対して逆位相に操舵する必要があるのに対し
て、車両を所望の方向に平行移動させるときには、後輪
を前輪に対して同位相に操舵する必要がある。しかも、
その前後輪の操舵角比の絶対値の大きさも小回り走行と
平行移動とで変える必要があるばかりでなく、同じ小回
り走行あるいは平行移動でも、前輪の操舵角の大きさに
応じてこの操舵角比の絶対値を変える必要がある。

更に高速走行時にレーンチェンジ等のため車輪を操舵す
るにあたっても、車体が揺れないようにするために、後
輪を前輪と同位相に設定する必要があるばかりでなく、
操舵角比も車速に応じて適宜設定する必要がある。

このため、前輪の操舵角に応じて後輪を操舵する場合、
前輪の操舵角を単にメカニカルな構造で後輪に伝達する
ようにした場合には、これらの全ての要求に応えるよう
に構成することはきわめて難しい。仮に、これらの要求
にメカニカルな構造のみで応えることができたとしても
、そのステアリング機構はきわめて複雑な構造とならざ
るを得なく実用的なものではなくなる。

しかも、前述の要求に応えるようにして後輪の操舵角を
制御することもできなかった。

本発明は上記問題を解決するものであって、その目的は
、高速走行時における後輪の操舵、低速走行時における
車両の小回り走行のための後輪操舵および車両を所望の
方向に平行移動させるための後輪操舵を簡単な操作で切
り換え制御することのできる後輪操舵制御方式を提供す
ることである。

本発明の他の目的は、このような後輪操舵を安全にかつ
的確に行うことのできる後輪操舵制御方式を提供するこ
とである。

〔課題を解決するための手段〕

そのために請求項１の発明の後輪操舵制御方式は、例え
ば第１．２および４図を参照して示すと、後輪（１４ａ
、１４ｂ）を後輪支持手段（２）によって車体フレーム
（１）に対し上下軸回りに相対回転自在に支持し、後輪
操舵用モータ（１８ａ。

１８ｂ）によって前記後輪支持手段を介して前記後輪（
１４ａ、１４ｂ）を操舵する後輪操舵制御方式であって
、中央処理装置ＣＰＵ　（２３）は、前記前輪（１４ｃ
、１４ｄ）の操舵角（α）と車両速度（ｖ）とに基づい
て後輪（１４ａ、　　１４ｂ）の操舵角を決定し、かつ
前記後１１Ｑ（１４，１５）がこの決定された後輪操舵
角となるように前記後１１− 輪操舵用モータ（１８ａ、１８ｂ）を制御することを特
徴としている。

また請求項２の発明は、更に平行移動スイッチ（２１）
が設けられており、前記中央処理装置（２３）は、この
平行移動スイッチ（２１）がオンのとき平行移動モード
を選択するとともに、前記平行移動スイッチ（２１）が
オフのとき一般走行モードを選択することを特徴として
いる。

更に請求項３の発明は、一般走行モードにおける後輪操
舵角が予め設定された一般走行用制御マップと平行移動
モードにおける後輪操舵角が予め設定された平行移動用
制御マツプとが準備されていて、前記一般走行モードが
選択されたときには前記一般走行用制御マップに基づい
て後輪操舵角が決定されるとともに、前記平行移動モー
ドが選択されたときには前記平行移動用制御マツプに基
づいて後輪操舵角が決定されることを特徴とじている。

更に請求項４の発明は、車体フレーム（１）に支持され
たサスペンション（２）に、後輪（７６゜２− ７７）を後輪支持手段（６７）によって相対回転自在に
支持し、後輪操舵用モータ（５９）によって前記後輪支
持手段（６７）を介して前記後輪（７６，７７）を操舵
する後輪操舵制御方式であって、中央処理装置（８２）
は前輪の操舵角（α）、後輪の操舵角（β）及び車両速
度（Ｖ）に基づしＡで後輪（７６，７７）の操舵角（β
）を決定し、かつ前記後輪（７６，７７）がこの決定さ
れた後輪操舵角（β）となるように前記後輪操舵用モー
タ（５９）を制御することを特徴としている。

更に請求項５の発明は、一般走行モード、平行移動モー
ド及び小回りモードの３つのモードが設定されていると
共に、これらのモードを切り替え設定するモード切替え
スイッチ（７９）が設けられており、このモード切替え
スイッチ（７９）＋こより切替え設定されたモードに基
づいて、前記中央処理装置（８２）はその切替え設定さ
れたモードを選択することを特徴としている。

更に請求項６の発明は、一般走行モードにおける後輪操
舵角（β）が予め設定された一般走行モード用操舵角制
御マツプ、平行移動モードにおける後輪操舵角（β）が
予め設定された平行移動モード用操舵角制御マツプ及び
小回りモードにおける後輪操舵角（β）が予め設定され
た小回りモード用操舵角制御マツプとが準備されていて
、前記中央処理装置（８２）は、前記一般走行モードが
選択されたときには前記一般走行モード用操舵角制御マ
ツプに基づいて後輪操舵角（β）を決定し、前記平行移
動モードが選択されたときには前記平行移動モード用操
舵角制御マツプに基づいて後輪操舵角（β）を決定し、
更に小回り走行モードが選択されたときには前記小回り
モード用操舵角制御マツプに基づいて後輪操舵角（β）
を決定することを特徴としている。

更に請求項７の発明は、平行移動モード及び／または小
回りモードにおいて、車両速度（Ｖ）が所定車速以上の
時は後輪の操舵を行わないように設定していることを特
徴としている。

更に請求項８の発明は、所定車速以上の車両速度（Ｖ）
においては、後輪操舵制御中に、前記モ−ド切替えスイ
ッチ（７９）によるモード切替え操作が行われても、そ
のモード切替えはキャンセルされることを特徴としてい
る。

更に請求項９の発明は、前記後輪（７６、７７）を駆動
する後輪駆動用モータ（７１，７２，７３）が設けられ
　前記中央処理装置（８２）はアクセル開度（θ）及び
車両速度（Ｖ）に基づいて前記後輪（７６，７７）の駆
動力（Ｆ）を決定し、かつ前記後輪（７６，７７）がこ
の決定された後輪駆動力（Ｆ）となるように前記後輪駆
動用モータ（７１，７２，７３）を制御することを特徴
としている。

更に請求項１０の発明は、一般走行モードにおける後輪
駆動力（Ｆ）が予め設定された一般走行モード用駆動力
制御マツプ、平行移動モードにおける後輪駆動力（Ｆ）
が予め設定された平行移動モード用駆動力制御マツプ及
び小回りモードにおける後輪駆動力（Ｆ）が予め設定さ
れた小回りモード用駆動力制御マツプとが準備されてい
て、前記中央処理装置（８２）は、前記一般走行モード
１５− が選択されたときには前記一般走行モード用駆動力制御
マツプに基づいて後輪駆動力を決定し、前記平行移動モ
ードが選択されたときには前記平行移動モード用駆動力
制御マツプに基づいて後輪駆動力を決定し、更に小回り
走行モードが選択されたときには前記小回りモード用駆
動力制御マツプに基づいて後輪駆動力を決定することを
特徴としている。

更に請求項１１の発明は、前記平行移動モード用駆動力
制御マツプと前記小回りモード用駆動力制御マツプとは
、同じ制御マツプで構成されていることを特徴としてい
る。

［作用および発明の効果］ このように構成された請求項１の発明においては、後輪
（１４ａ、１４ｂ）を後輪支持手段（２）によって車体
フレーム（１）に対し上下軸回りに相対回転自在に支持
し、後輪操舵用モータ（１８ａ、１８ｂ）によって前記
後輪支持手段（２）を介して前記後輪（１４ａ、１４ｂ
）を操舵するので、後輪支持手段（２）がそれぞれ後輪
操舵用モー１６− −タ（１８ａ、　１８ｂ）によって上下軸回りに回動す
るようになる。その場合、後輪支持手段は何等制限を受
けることがないので少なくとも９０６以上、上下軸回り
に回動することができるようになる。したがって、各車
輪（１４ａ、１４ｂ）も少なくとも９０’になるまで操
舵することが可能となる。

また、中央処理装置（２３）は、前記前輪（１４ｃ、１
４ｄ）の操舵角（α）と車両速度（ｖ）とに基づいて後
輪（１４ａ、　　１４ｂ）の操舵角を決定し、前記後輪
（１４，１５）がこの決定された後輪操舵角となるよう
に前記後輪操舵用モータ（１８ａ、１８ｂ）を制御する
ので、高速走行時には前輪操舵角（α）が小さいことか
ら後輪（１４ａ、１４ｂ）を前輪（ｉ４ｃ、１４ｄ）と
同位相に操舵するとともに、低速走行時の大前輪操舵角
（α）では後輪（１４ａ、１４ｂ）を前輪（１４ｃ、１
４ｄ）と逆位相に操・舵することが簡単にできるように
なる。

したがって、高速走行でのレーンチェンジ時等における
走行安定性を向上させることができるようになるととも
に、車庫入れ等の低速走行での小回りを簡単に行うこと
ができるようになる。

また請求項２の発明では、中央処理装置（２３）は、平
行移動スイッチ（２１）がオンのとき平行移動モードを
選択するとともに、平行移動スイッチ（２１）がオフの
とき一般走行モードを選択するので、平行移動スイッチ
（２１）からの信号により、中央処理装置（２３）は一
般走行モードと平行移動モードとのいずれかに設定する
ことが可能となる。そして、中央処理装置（２３）が平
行移動モードを設定すると、中央処理装置（２３）は後
輪（１４ａ、１４ｂ）の操舵角を前輪操舵角（α）に基
づいて車両が平行移動するような操舵角に決定する。し
たがって、平行移動スイッチ（２１）により平行移動モ
ードを選択するだけで車両を所望の方向へ平行移動する
ことができるようになる。これにより、例えば狭い駐車
スペースしかない場所での縦列駐車等を簡単に行うこと
が可能となる。しかも平行移動スイッチ（２１）の切り
換え操作だけで簡単に平行移動モードと一般走行モード
とを選択切り換えることができるので、運転操作性がき
わめて良好なものどなる。

特に、請求項３の発明では、一般走行における後輪操舵
角が予め設定された一般走行用制御マップと平行移動に
おける後輪操舵角が予め設定された平行移動用制御マツ
プとを準備し、中央処理装置（２３）は、前記一般走行
モードが選択されたときには前記一般走行用制御マップ
に基づいて後輪操舵角を決定するとともに、前記平行移
動モードを選択したときには前記平行移動用制御マツプ
に基づいて後輪操舵角を決定するので、中央処理装置（
２３）による後輪操舵角の設定が簡単かつ迅速に行うこ
とができるようになる。これにより、後輪操舵の制御を
応答性のよいものとすることができる。

更に請求項４の発明では、中央処理装置（８２）は前輪
の操舵角（α）、後輪の操舵角（β）及び車両速度（Ｖ
）に基づいて後輪（７６，７７）の操舵角（β）を決定
し、かつ前記後輪（７６，７１９− ７）がこの決定された後輪操舵角（β）となるように前
記後輪操舵用モータ（５９）を制御するので、現在の後
輪操舵角を考慮した制御、すなわちフィードバック制御
が行われる。したがって、後輪操舵角制御の信頼性が向
−１ニするようになる。またエンジン始動時、すなわち
ＣＰＵ８２の立上がり時に、後輪操舵角が検出されるの
で、後輪操舵角の制御をより正確に行うことができるよ
うになる。

更に請求項５の発明では、一般走行モード、平行移動モ
ード及び小回りモードの３つのモードが設定されている
と共に、これらのモードを切り替え設定するモード切替
えスイッチ（７９）が設けられており、このモード切替
えスイッチ（７９）により切替え設定されたモードに基
づいて、前記中央処理装置（８２）はその切替え設定さ
れたモードを選択するので、一般走行モード、平行移動
モード及び小回りモードの３つのモードがそれぞれ独立
して設定されるようになる。

ｌ−たがって、後輪操舵制御中に、例えば小回り２０− モードと一般走行モードとの間のモード変化等の各モー
ド間でモードが変化するようなことはない。

したがって、モード変化による後輪操舵の制御における
安全性が向上するようになる。

例えば、低速領域で一般走行モードにおける後輪操舵角
制御を行っても、小回りモ・−ドには設定されないので
、前後輪を逆位キ目に設定したときの問題、すなわち大
きな操舵角における車両後退時の車体側面の内側への進
出や大きな操舵角における車両前進時の車体後部の外側
への張り出しを確実に防止することができるようになる
。

更に請求項６の発明は、一般走行モードにおける後輪操
舵角（β）が予め設定された一般走行モード用操舵角制
御マツプ、平行移動モードにおける後輪操舵角（β）が
予め設定された平行移動モード用操舵角制御マツプ及び
小回りモードにおける後輪操舵角（β）が予め設定され
た小回りモード用操舵角制御マツプとが準備されていて
、前記中央処理装置（８２）は、前記一般走行モードが
選択されたときには前記一般走行モード用操舵角制御マ
ツプに基づいて後輪操舵角（β）を決定し、前記平行移
動モードが選択されたときには前記平行移動モード用操
舵角制御マツプに基づいて後輪操舵角（β）を決定し、
更に小回り走行モードが選択されたときには前記小回り
モード用操舵角制御マツプに基づいて後輪操舵角（β）
を決定するので、各モードにおける後輪操舵角制御は、
それぞれ各モード毎に準備されている操舵角制御マツプ
により行われるようになる。このように操舵角制御マツ
プを用いることにより、制御を迅速的確に行うことがで
きるようになる。

更に請求項７の発明では、平行移動モード及び／または
小回りモードにおいて、車両速度（Ｖ）が所定車速具］
二の時は後輪の操舵を行わないように設定しているので
、平行移動モード及び／または小回りモードでは高速時
に後輪は操舵されない。

したがって、運転者が平行移動モード及び／または小回
りモードに設定されていることに気づかずに高速走行中
にハンドルを回ｊ〜でも、車両は平行移動及び／または
小回りを行うことはなく、前輪のみ操舵の２ＷＳにより
車両を確実に旋回させることができるようになる。これ
により、平行移動モード及び／または小回りモードにお
ける車両操舵制御上の安全性がより一層向上するように
なる。

更に請求項８の発明では、所定車速以上の車両速度（Ｖ
）においては、後輪操舵制御中に、前記モード切替えス
イッチ（７９）によるモード切替え操作が行われても、
そのモード切替えはキャンセルされるので、車両が高速
で走行中に、モード切替えスイッチ７９が不意に押され
ても、モードが変化して後輪が誤って操舵されるような
ことはない。これによって、安全性が更に一層向上する
ようになる。

更に請求項９の発明では、後輪（７，６，７７）を駆動
する後輪駆動用モータ（７１，’７２．　７３）が設け
ら札　前記中央処理装置（８２）はアクセル開度（θ）
及び車両速度（Ｖ）に基づいて前記後輪（７６，７７）
の駆動力（Ｆ）を決定し、かつ前記後輪（７６，７７）
がこの決定された後輪駆動力（Ｆ）となるように前記後
輪駆動用モータ２３− （７１，７２，７３）を制御するので、平行移動及び小
回り時のスピード制限ができ、安全性が増大するように
なる。

更に請求項１０の発明では、一般走行モードにおける後
輪駆動力（Ｆ）が予め設定された一般走行モード用駆動
力制御マツプ、平行移動モードにおける後輪駆動力（Ｆ
）が予め設定された平行移動モード用駆動力制御マツプ
及び小回りモードにおける後輪駆動力（Ｆ）が予め設定
された小回りモード用駆動力制御マツプとが準備されて
いて、前記中央処理装置（８２）は、前記一般走行モー
ドが選択されたときには前記一般走行モード用駆動力制
御マツプに基づいて後輪駆動力を決定し、前記平行移動
モードが選択されたときには前記平行移動モード用駆動
力制御マツプに基づいて後輪駆動力を決定し、更に小回
り走行モードが選択されたときには前記小回りモード用
駆動力制御マツプに基づいて後輪駆動力を決定するので
、各モードにおける後輪駆動力制御は、それぞれ各モー
ド毎に準備されている駆動力制御マツプにより行わ＝２
４− れるようになる。このように駆動力制御マツプを用いる
ことにより、駆動力制御を迅速的確に行うことができる
ようになる。しかも、請求項９の発明と同様に、平行移
動及び小回り時のスピード制限ができ、安全性が増す。

更に請求項１１の発明では、前記平行移動モード用駆動
力制御マツプと前記小回りモード用駆動力制御マツプと
は、同じ制御マツプで構成されているので、制御マツプ
を平行移動モードと小回りモードとで共通にすることが
できる。これにより、制御マツプの数が少なくなり、メ
モリ容量を少なくすることができ、るようになる。

なお、カッコ内の符号は図面と対照するためだけのもの
であって、本発明の構成を回答限定するものではない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は、本発明の後輪操舵制御方式に用いられる４輪
操舵機構におけるステアリング機構の一実施例を示す断
面図である。

第１図に示されているように、車体フレーム１に、アウ
タチューブ２がボールベアリング３によす」量子軸回り
に回動自在に支持されている。このアウタチューブ２の
上端部には歯車４が設けられている。またアウタチュー
ブ２には、インナチューブ５がメタルベアリング６によ
り嵌合支持されており、このインナチューブ５はアウタ
チューブ２に対して上下方向に相対移動可能とされてい
る。

インナチューブ５の下端には、モータケース７が固定さ
れており、このモータケース７内には、このケース７に
固定されたステータ８、モータ回転軸９に固定されたロ
ータ１０、プラネタリ減速ギア１１、多板摩擦係合部拐
１２等が配設されている。そしてステータ８、回転軸９
およびロータ１０によって走行用駆動モータが構成され
ている。

また回転軸９の一端は出力軸１３の他端に嵌合しており
、これら回転軸９と出力軸１３とは同一軸上に配設され
ている。そして、両軸９，１３の嵌合部にはプラネタリ
減速ギア１１が配設されていて、モータ回転軸９からプ
ラネタリ減速ギア１１を介して出力軸１３に動力が減速
されて伝達されるようになっている。更に、出力軸コ３
の他端には、ホイール１４およびタイヤ１５からなる車
輪が取り付けられている。

このようにして、走行用駆動モータと車輪とが一体に組
み合わされたホイールモータが構成されている。このホ
イールモータにより、ステアリング機構を介して車輪が
９０°に操舵されてもその車輪を回転駆動することがで
きるようになる。

アウタチューブ２とモータケース７とは操舵ｌ・ルクの
伝達リンク１６によって互いに接近および離間可能に連
結されている。またこれらアウタチューブ２とモータケ
ース７との間にはスプリング１７が介設されている。ア
ウタチューブ２、インナチューブ５、リンク１６および
スプリング１７とによって車輪支持手段が構成される。

第２図から明らかなように、この歯車４には操舵用モー
タ１８の回転軸に取すイ」けられたウオーム歯車１９が
噛み合されている。

＝２７− このようにして、ステアリング機構が構成さね第１図に
は、左右一対のステアリング機構が車体フレーム１に設
けられている場合が示されている。

そして、第３図に示すように、このステアリング機構は
左右の後輪１４ａ、１４ｂのステアリング機構どして用
いられる。これにより、左右の後輪１４ａ、１４ｂは左
右の後輪操舵用モータ１８ａ、１８ｂによって操舵され
るようになる。その場合、アウタチューブ２が車体フ１
／−ム１に対して自由に回転できるようになっているの
で、後輪１４ａ。

１４ｂは少なくとも９０°以上操舵可能どなっている。

一方前輪ステアリング機構としては、例えば前述の特許
出願の増速ギアを用いたステアリング機構が用いられて
いる。すなわち左右の前輪１４Ｃ９１４ｄは、操舵ハン
ドル４１を回転すると、その回転はウオームギア４２、
ナックルアーム４３、増速ギア４４を介して右側の前輪
１．４　ｄに、タイロッド４５、ナックルアーム４６、
増速ギア４７を介して左側の前輪１４ｃにそれぞれ伝え
られる２８− ようになっている。したがって、前輪１４ｃ、１４ｄは
増速ギア４７．４４によって回転が増速されるので、前
輪１４ｃ、１４ｄも９０６以上操舵することができるよ
うになる。

このようにして、車両は前後輪をともに９０゜操舵する
ことにより真横へ平行移動することが可能となる。

第４図は後輪操舵用モータ１８ａ、１８ｂの制御システ
ムの構成例を示す図である。

第４図に示すように、前輪ステアリングセンサ２０、平
行移動スイッチ２１および車速センサ２２が中央処理制
御ユニット　（ＣＰＵ）２３に電気的配線によって接続
されている。ステアリングセンサ２０は前輪操舵角αを
検出し、車速センサ２２は車両速度を検出する。また平
行移動スイッチ２１は車両を一般走行モードと平行移動
モードとに切り換える。

また、ＣＰＵ２３には、制御マツプ２４が接続されてい
る。この制御マツプ２４には、例えば第５図に示すよう
な一般走行モードでの車速や前輪操舵角αに基づいた後
輪操舵角および第６図に示すような平行移動モードでの
車速や前輪操舵角αに基づいた後輪操舵角がそれぞれ格
納されている。

第５図から明らかなように、一般走行用制御マップにお
いては、後輪操舵角は前輪操舵角の所定係数倍（ａｔ、
　　ａ２．　　”’＋　　１）＋＋　　ｂ２＋　　”’
）に設定されている。この制御マツプから明らかなよう
に、車速が約５０　ｋｍ／ｈ弱の比較的小さいときには
後輪操舵角は前輪操舵角αに対して逆位相となるように
設定される。すなわち、低速走行時には車両が小回りを
行うことができるようにされており、これにより車庫入
れやＵターン等が容易となる。また車速か約５０　ｋｍ
／ｈを超えると後輪操舵角は前輪操舵角αと同位相とな
るように設定される。すなわち、高速走行時には車両旋
回による揺れを少なくすることができるようにされてお
り、走行安定性が向上する。

更に同一速度においては、前輪操舵角αが大きくなるに
つれて操舵角比が同位相域で大きくなるように設定され
、また逆位相域で小さくなるように設定されている。

一方、第６図から明らかなように、平行移動モードでは
、車速に関係なく後輪操舵角が前輪操舵角αと同位相と
なるように設定されている。この場合には、前後輪の操
舵比（ＣＩ＋　　０２＋　　・・・）はほぼ１とし、前
輪操舵角と後輪操舵角がほぼ等しくなるようにされてい
る。このように後輪操舵角を設定することにより、車両
は任意の方向へ平行移動することができるようになる。

なお、操舵比（ａｌ＋　　ａａ＋　　”’＋　　ｂＩｔ
　　ｂ２＋Ｃ１＋　　Ｃ２＋　　・・・）　は左右軸で
異なった値をとることも可能である。

第４図に示されているように、更にＣＰＵ２３には、左
右の後輪操舵用モータ１８ａ〜１８ｂ（７）モータドラ
イバ２５ａ〜２５ｂが接続されている。

第７図は車両の平行移動モードにおけるステアリング制
御の処理の流れを説明するための図である。

第７図に示す処理では、まず、車速センサ２２によって
車両速度Ｖが読み込まれるとともに、ス３１ テアリングセンサ２０によって前輪１４ｃ、１４ｄの操
舵角αが読み込まれる。更に、平行移動スイッチ２１に
より平行移動モードが選択されると、ＣＰＵ２３は第６
図に示す平行移動のための制御マツプを選択する。そし
て、選択された制御マツプから、ＣＰＵ２３は各センサ
２０，２２によって読み込まれた前輪操舵角αおよび車
両速度Ｖに基づいて最適な後輪操舵角を決定する。

そして、ＣＰＵ２３は決定した後輪操舵角をモータドラ
イバ２５　ａ、　　２５　ｄに指示し、これらのモータ
ドライバ２５ａ、２５ｂは後輪１４ａ、１４ｂが指示さ
れた操舵角となるように後輪操舵用モータ１８ａ、１８
ｂを駆動制御する。

これにより、車両を所望の方向へ平行移動させることが
可能となり、例えば狭い場所にも簡単に縦列駐車をする
ことができるようになる。

また平行移動スイッチ２１により一般走行モードが選択
されると、ＣＰＵ２３は第５図に示す制御マツプを選択
し、この制御マツプから前輪操舵角αおよび車両速度Ｖ
に基づいて最適な後輪操舵３２− 角を決定する。そして、ＣＰＵ２３はこの操舵角をモー
タドライバ２５　ａ、　　２５　ｂに指示し、　これら
のモータドライバ２５ａ、２５ｂは後輪がこの操舵角に
なるように操舵用モータ１８ａ、１８ｂを駆動制御する
。

したがって、高速走行時には前輪１４ｃ、１４ｄに対し
て後輪１４ａ、１４ｂが同位相に操舵さ江　車両は車体
の向きと車両走行方向とがほぼ一致するよう旋回する。

これにより、例えば高速走行でのレーンチェンジのため
操舵を行ったとき、車体が揺れるようなことはほとんど
なくなり、走行安定性が向上するようになる。また、低
速においては容易に小回りを行うことができるようにな
り、車庫入れ等を簡単に行うことができるようになる。

第８図はステリング機構の他の実施例を示す断面図、第
９図はこのステアリング機構の平面図である。なお、前
述の実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。

前述の実施例が操舵用モータ１８を左右の後輪１４ａ、
１４ｂ毎に設けるようにしているのに対して、この実施
例では、一つの操舵用モータにより左右の後輪１４ａ、
１４ｂを作動させるようにしている。

すなわち、アウタチューブ２の歯車４には、車体フレー
ム１に回転自在に支持されこの歯車の径よりも大きな径
の歯車２６が噛合されている。これら一対の歯車４，２
６によって増速ギヤ２７が構成されており、歯車２６が
一次側であり、歯車４が二次側である。

一次側歯車２６にはナックルアーム２８の一端が固定さ
れており、ナックルアーム２８の他端にはタイロッド２
９が相対回動可能に連結されている。このタイロッド２
９の他端は、車体フレーム１に左右に摺動可能に支持さ
れているラック３０に相対回動可能に連結されている。

同様に、他側にも一次歯車２６、ナックルアーム２７お
よびタイロッド２８が設けられており、タイロッド２８
の他端が同じラック３０に回動自在に連結されている。

このラック３０には操舵用モータ１８の回転軸に取り付
けられたピニオン３１が噛合されている。

このように構成することにより、一つの操舵用モータ１
８を左右のステアリング機構に共用することができるよ
うになる。

なお、前述の実施例では、前輪ステアリング機構として
前述の特許出願のステアリング機構を用いて説明してい
るが、前輪ステアリング機構にも本発明のステアリング
機構を用いるようにすることもできる。その場合には、
前輪操舵角（α）を前輪ステアリングセンサ２０によっ
て検出する代わりに前輪操舵用モータの回転量を検］−
Ｆ１するようにしてもよい。

以上、説明した各実施例によれば、後輪を操舵角９０６
にまで操舵することが可能となり、しかも後輪操舵角を
前輪操舵角および車両速度に基づいて決定するようにし
ているので、後輪を車両走行状態に応じて最適に操舵制
御刷ることが可能となる。その上、平行移動スイッチに
より平行移動３５− モードを選択するだりで、車両を任意の方向へ簡単かつ
迅速に移動することができるようになる。

したがって、運転操作性がきわめて良好になる。

ところで、これまでの実施例においては、次の点が考慮
されていない。すなわち、 ■運転者が平行移動モードであることに気づかずにスピ
ードを出した状態でカーブにおいてハンドルを回した場
合、ハンドルの操舵に応じて車体が旋回しないことが考
えられる。

■カーブにおいて車両が高速状態で旋回しているときに
、平行移動スイッチが不意に押されると、平行モードが
設定されてしまい、車体が旋回Ｉ７ないことが考えられ
る。

■前述の実施例における制御マツプは、一般走行モード
に小回りモードを含めた制御マツプとなっているが、こ
のように両モードを含めた制御マツプにすると、第２２
図（ａ）に示すように大きく操舵した状態で後退した場
合、ボデーの側面が内側に進出して他の車両に接触して
しまったり、同図（ｂ）に示すように右側の壁にいっば
いにつけ３６− た状態から、大きく操舵して前進した場合、ボデー後端
が外側に進出して壁に接触したりしてしまうことが考え
られる。

■後輪の操舵角を考慮して後輪操舵量を決定していない
ので、フィードバックＨｉ制御が行われず、信頼性が十
分ではない。

そこで、これらの■〜■の点を考慮した本発明の他の実
施例を第１０図〜第１７図に示す。

第１０図はこの実施例における後輪のステアリング機構
の１実施例を示す断面図である。

第１０図に示されているように、車体フレーム４１に、
ス）・ラッ）・型サスペンション４２のス）・ラット４
３の上端が（例えば軸受４４等により）支持されている
。このストラット アアーム４５により車体フレーム４１に揺動可能に支持
されている。またストラッＩ・４３の下端には、ホイー
ルモータ４６を支持する支持部４７が設けられており、
この支持部４７には、互いに偏心した一対の上孔４８と
下孔４９とがストラット４３と平行的に穿設されている
。上孔４８には、内歯５０の歯車を有する第１筒状部材
５１が軸受５２によリート孔４８の中心軸ａまわりに回
動自在に嵌合支持されている。

この第１筒状部＋Ａ５１の上端にはナックルアーム５３
が連結されており、このナックルアーム５３にはタイロ
ッド５４が自在継手５５を介して連結されている。更に
、このタイロッド５４は所定位置にラック５６が形成さ
れているりｌノーロッド５７に自在継手５８を介して連
結されている。更に、このリレーロッド５７のラック５
６には、後輪操舵用電動モータ５９により減速機６０を
介して減速回転されるピニオンギヤ６１が噛み合わされ
ている。なお、図において電動モータ５９、減速機６０
及びラック５６とピニオンギヤ６１との噛み合い部は、
Ａ−Ａ線の左側半分の断面がＡ−Ａ線の右側半分の断面
、すなわち第１０図におしフる断面に対して直交する断
面となっている。ピニオンギヤ６１の回転軸６２の下端
には、外歯からなり互いに噛み合う一対の歯車６３．６
４を介して後輪操舵角センサ６５が配設されている。こ
のように一対の歯車６３．６４を介することにより、回
転軸６２の上下動を吸収するようにしている。

もちろん、後輪操舵角センサ６５は回転軸６２に直接取
り付けることもできる。

一方、支持部４７の下孔４９には、上端側に外歯６６の
歯車を有する第２筒状部材６７が複式アンギュラスラス
ト玉軸受６８により下孔４９の中心軸すまわりに回動自
在に嵌合支持されている。

第２筒状部材６７の外歯６６は第１筒状部材５１の内歯
５ｏに噛み合わされている。そして、これら内歯５０と
外歯６６とにより増速ギヤ６９が構成されている。

第２筒状部月６７の下端にはホイールモータ４６のモー
タケース７ｏが取り付けられている。その場合、このモ
ータケース７０における第２筒状部材６７の取付面７０
ａは筒状体の中心軸すと直交する傾剥面に形成されてい
る。モータケース７０内には、このモータケース７０に
固定されたステータ７１、モータ回転軸７２に固定され
たロータ７３、プラネタリ減速ギヤ７４等が配設されて
＝３９＝ いる。そしてステータ７１、モータ回転軸７２およびロ
ータ７３によって走行用駆動モータが構成されている。

またモータ回転軸７２の一端は出力軸７５の他端に嵌合
しており、これらモータ回転軸７２と出力軸７５とは同
一軸上に配設されている。そして、両軸７２．．７５の
嵌合部にはプラネタリ減速ギア７４が配設されていて、
モータ回転軸７２からプラネタリ減速ギア７４を介して
出力軸７５に動力が減速されて伝達されるようになって
いる。更に、出力軸７５の他端には、ホイール７６およ
びタイヤ７７からなる車輪が取り付けられている。この
ようにして、走行用駆動モータと車輪とが一体に組み合
わされたホイールモータ４６が構成されている。このホ
イールモータ４６により、ステアリング機構を介して車
輪が９０’に操舵されてもその車輪を回転駆動すること
ができるようになる。

その場合、第２筒状部材６７の中心軸すが車輪７６．７
７の操舵における回転中心軸となっており、この中心軸
すはストラット型サスペンション４２−４０〜 の中心軸Ｃと平行的に配設されている。

このように配設されたホイールモータ４６、増速ギヤ６
９、サスペンション４２及びステアリングリンク機構は
、図示しないが、左右の車輪に対して左右対称にかつ同
じ構成で配設されている。

その場合、左右のタイロッド５４は１本のリレーロッド
５７により連結される。

第１１図は後輪操舵用モータ５９の制御システムの構成
例を示す図である。

第１１図に示すように、前輪ステアリングセンサ７８、
後輪ステアリングセンサ６５、モード切替えスイッチ７
９、車速センサ８０及びアクセル開度センサ８１が中央
処理制御ユニット（ＣＰＵ）８２に電気的配線によって
接続されている。前輪ステアリングセンサ７８は前輪操
舵角αを検出し。

後輪ステアリングセンサ６５は後輪操舵角βを検出する
。またモード切替えスイッチ７９により後輪操舵制御モ
ードを、一般走行モード、平行移動モード及び小回りモ
ードの３モードに設定できるようになっている。更に車
速センサ８０は車両速度を検出し、アクセル開度センサ
８１はアクセル開度を検出するようになっている。

また、ＣＰＵ８２には、制御マツプ８３が接続されてい
る。この制御マツプ８３は後輪操舵角制御用マツプ及び
後輪駆動力制御用マツプからなっている。後輪操舵角制
御用マツプには、例えば第１２図に示すような一般走行
モードでの車速Ｖ及び前輪操舵角αに基づいた後輪操舵
角β、第１３図に示すような平行移動モードでの車速■
及び前輪操舵角αに基づいた後輪操舵角β及び第１４図
に示すような小回りモードでの車速Ｖ及び前輪操舵角α
に基づいた後輪操舵角βがそれぞれ格納されている。一
方、後輪駆動力制御用マツプには、第１５図に示すよう
な一般走行モードでの車速Ｖ及びアクセル開度θに基づ
いた後輪駆動力Ｆ、第１６図に示すような平行移動モー
ド及び小回りモードでの車速Ｖ及びアクセル開度θに基
づいた後輪駆動力Ｆがそれぞれ格納されている。

第１２図から明らかなように、一般走行モード用操舵角
制御マツプにおいては、後輪操舵角は前輪操舵角の所定
係数倍（０，ｄ、、　　ｄ２．　　・・・；　０〈ｄｌ
＋　　ｄ２＋　　・・・〈１）に設定されている。この
制御マツプから明らかなように、車速Ｖが約５０　ｋｍ
／ｈ弱の比較的小さいときには後輪操舵角βは前輪操舵
角αに対して０となるように設定される。すなわち、約
５０　ｋｍ／ｈ弱の低速走行時には後輪は操舵されなく
、前輪のみが操舵される通常の２ＷＳの操舵制御が行わ
れる。また車速■が約５０　ｋｍ／ｈ弱を超えるど後輪
操舵角βは前輪操舵角αと同位相となるように設定され
る。すなわち、高速走行時には車両旋回による揺れを少
なくすることができるようにされており、走行安定性が
向」ニする。

更に同一速度においては、前輪操舵角αが大きくなるに
つれて操舵角比が同位相域で大きくなるように設定され
ている。

また、第１３図から明らかなように、平行移動モード用
操舵角制御マツプでは、約３０　ｋｒｎ／ｈ付近までの
車速Ｖで、前輪操舵角αのとき、後輪操舵角βが前輪操
舵角αと同位相となるように設定されている。この場合
には、前後輪の操舵角比（ｅ＝４３− １、　ｅ２＋　　・・：　　Ｏ（ｅ＋、　　ｅ２＋　　
・・”ＴＩ）は、はぼ１とし、前輪操舵角と後輪操舵角
とがほぼ等しくなるように設定されている。一方、車速
Ｖが約３０ｋｍ／ｈ付近より大きいときは前輪操舵角α
に関係なく、後輪を操舵させないようにしている。この
ように後輪操舵角βを設定することにより、車両は任意
の方向へ平行移動することができるようになる。

更に、第１４図から明らかなように、小回りモード用操
舵角制御マツプでは、約３０　ｋｍ／ｈｍ／上での車速
Ｖで、前輪操舵角αのとき、後輪操舵角βが前輪操舵角
αと逆位相となるように設定されている。この場合には
、前後輪の操舵角比（ｆｌ。

ｆ２＋　　−；　　Ｏ（ｆ＋、　　ｆｐ、−自１）は、
はぼ１とし、前輪操舵角ど後輪操舵角との絶対値がほぼ
等１〜くなるように設定されている。一方、車速■が約
３０ｋｒｎ／ｈ付近より大きいときは前輪操舵角αに関
係なく、後輪を操舵させないようにしている。このよう
に後輪操舵角βを設定することにより、車両は滑らかに
小回りを行うことができるようになる。

４４− 一方、第１５図から明らかなように、一般走行モード用
駆動力制御マツプにおいては、後輪駆動力Ｆは、アクセ
ル開度θが大きくなるにつれて段階的に大きくなるよう
に設定されている。しかも、車速■が大きくなるにつれ
て、後輪駆動力Ｆは徐々に小さくなるようになっている
。

また、第１６図から明らかなように、平行移動モード用
及び小回りモード用駆動力制御マツプでは、後輪駆動力
Ｆは、同様にアクセル開度Ｏが大きくなるにつれて段階
的に大きくなるように設定されている。しかし、この場
合には車速■が大きくなるにつれて、後輪駆動力Ｆは急
速に小さくなるようになっており、車速■が約２０　ｋ
ｍ／ｈｍ／上り大きいときは後輪駆動力ＦはＯとなるよ
うに設定されている。また車速■が約２０　ｋｍ／ｈ付
近以下においても、アクセル開度Ｏが大きくなっていっ
ても、車速Ｖが大きくなるに１〜たがって後輪駆動力Ｆ
がＯとなるように領域が増加するようにされている。

このような制御マツプを使用することにより、各制御を
迅速的確に行うことができるようなる。

また、後輪駆動力の制御マツプを平行移動モードと小回
りモードとに共通にすることにより、制御マツプの数を
少なくしてメモリ容量を少なくすることができる。なお
、後輪駆動力の制御マツプを平行移動モードと小回りモ
ードとで独立して設けることもできる。

なお、前輪の駆動力もアクセル開度及び車両速度に基づ
いて同時に決定することもできる。

第１１図に示されているように、更にＣＰＵ８２には、
後輪操舵用モータ５９の操舵用モータドライバ８４が接
続されている。また、後輪駆動用モータ７１，７２．７
３の駆動用モータドライバ８５が接続されている。

第１７図は車両の後輪操舵角制御及び後輪駆動力制御の
処理の流れを説明するための図である。

第１７図に示す処理では、まず、前輪ステアリングセン
サ７８によって前輪操舵角αが読み込まれるど共に、後
輪ステアリングセンサ６５によって後輪操舵角βが読み
込まれ、これらのデータがＣＰＵ８２に入力される。同
様に、車速センサ８０によって車速■が読み込まれると
共に、アクセル開度センサ８１によってアクセル開度Ｏ
が読み込まね　これらのデータがＣＰＵ８２に入力され
る。そして、モード切替えスイッチ７９によりモードが
決定されると、ＣＰＵ８２はモード決定サブルーチンに
したがって、処理を行う。

第１８図に示すように、モード決定サブルーチンにおい
ては、まず、モード切替えスイッチ７９がオンされた後
、所定時間ｔ　＠ｓｅｃ　（例えば０．３秒）経過した
か否かを判断する。これは、スイッチ切替え時に生じる
チャタリングの影響を防止するために行われる。スイッ
チオン後、所定時間ｔ　２ｓｅｃが経過していないとき
には、モード決定サブルーチンの処理を行わないで、第
１７図に示すフローにしたがって、次の処理を行う。ス
イッチオン後、所定時間ｔ　［１ｓｅｃが経過している
ときには、　ｓ　ｗ　１に格納されている、前回ループ
でのモード切替えスイッチ７９の情報をｓ　ｗ　２に格
納する。次いで、モード切替えスイッチ７９で決定され
た今回の情４７− 報をｓ　ｗ　１に格納する。次に、今回決定されたＳＷ
ｌの情報と前回決定されたｓ　ｗ　２の情報とが同じか
否かを判断す、る。　ｓｗｌの情報とｓｗ２の情報とが
同じでないときには、モード決定サブルーチンのそれ以
降の処理を行わないで、第１７図に示すフローにしたが
って、次の処理を行う。　ｓｗｌの情報とｓ　ｗ　２の
情報とが同じであるときは、車速■が所定速度Ｖ［ｌ（
例えば５　Ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断する。車
速Ｖが所定速度Ｖｅより大きいときには、モード決定サ
ブルーチンのそれ以降の処理を行わないで、第１７図に
示すフローにしたがって、次の処理を行う。これにより
、車速Ｖが所定速度Ｖｅより大きいときに、モード切替
えスイッチ７９が操作されても、その切替え情報をキャ
ンセルするようにしている。車速Ｖが所定速度ｖｌＩ以
下のときには、今回選択されたｓ　ｗ　１に格納されて
いるモードを後輪操舵角制御及び後輪駆動力制御におけ
るモードと決定する。このようにして、モード決定サブ
ルーチンの処理が行われる。

モード決定サブルーチンの処理が終了すると、４８− 第１７図に示すように、ＣＰＵ８２は後輪駆動力のため
の駆動力決定サブルーチンの処理を行う。

第１９図に示すように、この駆動力決定サブルーチンに
おいては、決定されたモードが一般走行モードであるか
否かを判断する。決定されたモードが一般走行モードで
ある場合には、一般走行モード用駆動力制御マツプを選
択し、決定されたモードが一般走行モードでない場合に
は、平行移動モード用及び小回りモード用駆動力制御マ
ツプを選択する。次いで、選択された駆動力制御マツプ
を使用し、このマツプに設定されているアクセル開度−
車速線図より後輪の駆動力を決定する。そして、ＣＰＵ
８２は決定された駆動力を駆動用モータドライバ８５に
電圧で支持する。こうして、駆動力決定サブルーチンの
処理が行われる。

駆動力決定サブルーチンの処理が終了すると、ＣＰＵ８
２は後輪操舵量決定サブルーチンの処理を行う。第２０
図に示すように、この後輪操舵量決定サブルーチンにお
いては、決定されたモードが一般走行モードであるか否
かを判断する。決定されたモードが一般走行モードであ
る場合には、一般走行モード用操舵角制御マツプを選択
し、決定されたモードが一般走行モードでない場合には
、決定されたモードが平行移動モードであるか否がを判
断する。決定されたモードが平行移動モードである場合
には、平行移動モード用操舵角制御マツプを選択し、決
定されたモードが平行移動モードでない場合には、小回
りモード用操舵角制御マツプを選択する。次いで、選択
された操舵角制御マツプを使用し、この制御マツプに設
定されている車速−前輪操舵角線図より後輪操舵角β１
を決定する。次に、エンジン始動時にＣＰＵ８２がリセ
ットされたか否かあるいは所定時間１＋（例えば１ａｅ
ｃ；　サンプリングタイムとして１　ｓｅｃを設定して
おり、この１　ｓｅｃ毎にサンプリングデータを採取し
ているため）が経過したか否かを判断する。ＣＰＵ８．
２がリセット直後のときあるいは所定時間ｔ１が経過し
ているときには、後輪ステアリングセンサ６５からのい
ま現在の後輪の操舵角βに基づいて、実際の操舵すべき
後輪操舵量β２（β２＝βコーβ）を決定する。ＣＰ　
Ｕ　８２がリセット直後でないときあるいは所定時間ｔ
、が経過していないときには、制御マツプに基づいて決
定された後輪操舵角β１を実際の操舵すべき後輪操舵量
β２として決定する。そして、ＣＰＵ８２はこの決定さ
れた後輪操舵量β２を操舵用モータドライバ８４に指示
する。その場合、指示する方法としては、例えば回転方
向を信号のＨｉｇｈ−Ｌｏｗで指示すると共にステップ
数（操舵回転量）をパルス数で指示するようにする。新
しく決定された後輪操舵角β１は後輪操舵角のメモリに
格納される。こうして、後輪操舵量決定サブルーチンの
処理が行われる。

後輪操舵量決定サブルーチンの処理が終了すると、前輪
操舵角読込みのステップに戻り、制御フローが繰り返さ
れる。

このように構成されたこの実施例においては、一般走行
モード、平行移動モード及び小回りモードの３つのモー
ドがそれぞれ独立して設定されるようになる。そして、
一般走行モードにおいては、約５０　Ｋｍ／ｈ弱以下の
低速領域で後輪は操舵されな＝５１ く、約５０　Ｋｍ／ｈ弱を超えた高速領域で後輪は前輪
と同位相に段階的に大きくなるように操舵される。

これにより、高速走行時には車両は車体の向きと車両走
行方向とがほぼ一致するように旋回するようになるので
、走行安定性が向上する。１〜かも、この一般走行モー
ドでは前述の低速領域で後輪を前輪と逆位相に操舵する
ことがないので、第２２図（ａ　）　、　　（１）　）
に示すような不具合が発生するおそれはなくなる。

また平行移動モードにおいては、車速Ｖが約３０Ｋｍ／
ｈ付近を超えると、後輪は操舵されないようになる。こ
れにより、運転者が平行移動モードに設定されているこ
とに気づかずに高速走行中にハンドルを回しても車両は
平行移動することなく、２ＷＳにより車両を確実に旋回
させることができるようになる。このようにして、車両
の操舵における安全性がより一層向」ニするようになる
。また車速Ｖが約３０　Ｋｍ／ｈ付近以下のときには、
後輪が前輪と同位相に操舵されるので、車両は平行移動
を行うことができ、縦列駐車等を簡単に行うこと５２− ができるようになる。

更に小回りモードにおいても、車速■が約３０Ｋｍ／ｈ
付近を超えると、後輪は操舵されないようになる。これ
により、運転者が小回りモードに設定されていることに
気づかずに高速走行中にハンドルを回しても車両は小回
りをすることなく、　２ＷＳにより車両を確実に旋回さ
せることができるようになる。このようにして、車両の
操舵における安全性がより一層向上するようになる。ま
た車速■が約３０　Ｋｍ／ｈ付近以下のときには、後輪
が前輪と逆位相に操舵されるので、車両は小回りを行う
ことができ、車庫入れ等を簡単に行うことができるよう
になる。

そして、前述の各モードがそれぞれ独立して設定されて
いるので、前述の実施例のように一回の後輪操舵制御中
に小回りモードと一般走行モードとの間でモードが変化
するようなことはない。したがって、このモード変化に
よる後輪操舵の制御における安全性が向上するようにな
る。

更に車両が高速で走行中に、モード切替えスイッチ７９
が不意に押されても、そのモード切替え信号はキャンセ
ルされるので、後輪が誤って操舵されるようなことはな
い。これによって、安全性が更に一層向上するようにな
る。

更に、いずれのモードにおいても、後輪操舵角を決定す
るにあたっては、現在の後輪操舵角を考慮した制御、す
なわちフィードバック制御を行っているので、後輪操舵
角制御の信頼性が向上するようになる。またエンジン始
動時、すなわちＣＰＵ８２の立上がり時に、後輪操舵角
が検出されるので、後輪操舵角の制御をより正確に行う
ことができるようになる。

更に、後輪駆動力をモードＳ／Ｗ、アクセル開度及び車
両速度に基づいて決定し、かつ後輪がこの決定された後
輪駆動力となるように後輪駆動用モータを制御している
ので、平行移動及び小回り時にスピード制限ができ、安
全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の後輪操舵制御方式に用いられるステア
リング機構の１実施例を示す断面図、第２図はこのステ
アリング機構の一部を示す平面図、第３図はこのステア
リング機構を後輪操舵機構として車両に適用した一例を
示す図、第４図は左右の後輪ステアリング機構の各操舵
用モータの制御システムの構成例を示す図、第５図は一
般走行モードにおける後輪操舵角の制御マツプを示す図
、第６図は平行移動モードにおける後輪操舵角の制御マ
ツプを示す図、第７図は後輪操舵角を決めるための流れ
を示す図、第８図はステアリング機構の他の実施例を示
す断面図、第９図はこのステアリング機構の平面図、第
１０図は本発明の他の実施例の断面図、第１１図はこの
実施例における後輪ステアリング機構の各操舵用モータ
の制御システムの構成例を示す図、第１２図は同実施例
における一般走行モード用後輪操舵角制御マツプを示す
図、第１３図は同平行移動モード用後輪操舵角制御マツ
プを示す図、第１４図は同小回りモード用後輪操舵角制
御マツプを示す図、第１５図は同一般走行モード用後輪
駆動力制御マツプを示す図、第１６図は同平行移動モー
ド用及び小回りモード５５− 用後輪駆動力制御マップを示す図、第１７図は同後輪操
舵制御のフローを示す図、第１８図はこの７　ｔｆｆ　
−ニオケるモード決定サブルーチンのフローを示す図、
第１９図は同フローにおける駆動力決定サブルーチンの
フローを示す図、第２０図は同フローにおける後輪操舵
量決定サブルーチンのフローを示す図、第２１図は従来
の一般的なステアリングリンク機構の説明図、第２２図
は後輪操舵時に考えられる問題の説明図である。 １．４１・・・車体フレーム、２・・・アウタチューブ
（前輪、後輪支持手段）、３・・・ボールベアリング（
同）、５・・・インナチューブ（同）、１６・・・操舵
トルク伝達リンク（同）、１７・・・スプリング（同）
、８．７１・・・ステータ（走行用駆動モータ）、　９
゜７２・・・回転軸（同）、　１０．７３・・・ロータ
（同）、１４ａ、　　５４ｂ、　　７６、　７７・・・
後輪、　１８ａ、１８ｂ、５９・・後輪操舵用モー久　
２０．７８・・・前輪ステアリングセンサ、　２１・・
・平行移動スイッチ、２２！、８０・・・車速センサ、
　２３．８２・・・中央処理５６− 装置（ＣＰ　Ｕ）、２４・・　（一般走行用、平行移動
用）制御マツプ、４２・・・第２筒状部制（後輪支持手
段）、６５・・・後輪ステアリングセンサ、７９・・モ
ード切替えスイッチ、８１・・・アクセル開度センサ、
　８３・・・制御マツプ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を後輪支持手段によって車体フレームに対し
   上下軸回りに相対回転自在に支持し、後輪操舵用モータ
   によって前記後輪支持手段を介して前記後輪を操舵する
   後輪操舵制御方式であって、中央処理装置は前輪の操舵
   角と車両速度とに基づいて後輪の操舵角を決定し、かつ
   前記後輪がこの決定された後輪操舵角となるように前記
   後輪操舵用モータを制御することを特徴とする後輪操舵
   制御方式。
2. （２）更に平行移動スイッチが設けられており、前記中
   央処理装置はこの平行移動スイッチがオンのとき平行移
   動モードを選択するとともに、前記平行移動スイッチが
   オフのとき一般走行モードを選択することを特徴とする
   請求項１記載の後輪操舵制御方式
3. （３）一般走行モードにおける後輪操舵角が予め設定さ
   れた一般走行用制御マップと平行移動モードにおける後
   輪操舵角が予め設定された平行移動用制御マップとが準
   備されていて、前記一般走行モードが選択されたときに
   は前記一般走行用制御マップに基づいて後輪操舵角が決
   定されるとともに、前記平行移動モードが選択されたと
   きには前記平行移動用制御マップに基づいて後輪操舵角
   が決定されることを特徴とする請求項２記載の後輪操舵
   制御方式。
4. （４）車体フレームに支持されたサスペンションに、後
   輪を後輪支持手段によって相対回転自在に支持し、後輪
   操舵用モータによって前記後輪支持手段を介して前記後
   輪を操舵する後輪操舵制御方式であって、 中央処理装置は前輪の操舵角、後輪の操舵角及び車両速
   度に基づいて後輪の操舵角を決定し、かつ前記後輪がこ
   の決定された後輪操舵角となるように前記後輪操舵用モ
   ータを制御することを特徴とする後輪操舵制御方式。
5. （５）一般走行モード、平行移動モード及び小回りモー
   ドの３つのモードが設定されていると共に、これらのモ
   ードを切り替え設定するモード切替えスイッチが設けら
   れており、このモード切替えスイッチにより切替え設定
   されたモードに基づいて、前記中央処理装置はその切替
   え設定されたモードを選択することを特徴とする請求項
   ４記載の後輪操舵制御方法。
6. （６）一般走行モードにおける後輪操舵角が予め設定さ
   れた一般走行モード用操舵角制御マップ、平行移動モー
   ドにおける後輪操舵角が予め設定された平行移動モード
   用操舵角制御マップ及び小回りモードにおける後輪操舵
   角が予め設定された小回りモード用操舵角制御マップと
   が準備されていて、前記中央処理装置は、前記一般走行
   モードが選択されたときには前記一般走行モード用操舵
   角制御マップに基づいて後輪操舵角を決定し、前記平行
   移動モードが選択されたときには前記平行移動モード用
   操舵角制御マップに基づいて後輪操舵角を決定し、更に
   小回り走行モードが選択されたときには前記小回りモー
   ド用操舵角制御マップに基づいて後輪操舵角を決定する
   ことを特徴とする請求項５記載の後輪操舵制御方法。
7. （７）平行移動モード及び／または小回りモードにおい
   て、車両速度が所定車速以上の時は後輪の操舵を行わな
   いように設定していることを特徴とする請求項２、３、
   ５及び６のいずれか１記載の後輪操舵制御方法。
8. （８）所定車速以上の車両速度においては、後輪操舵制
   御中に、前記モード切替えスイッチによるモード切替え
   操作が行われても、そのモード切替えはキャンセルされ
   ることを特徴とする請求項２、３、５ないし７のいずれ
   か１記載の後輪操舵制御方法。
9. （９）更に前記後輪を駆動する後輪駆動用モータが設け
   られ、前記中央処理装置はアクセル開度及び車両速度に
   基づいて前記後輪の駆動力を決定し、かつ前記後輪がこ
   の決定された後輪駆動力となるように前記後輪駆動用モ
   ータを制御することを特徴とする請求項２ないし８のい
   ずれか１記載の後輪操舵制御方法。
10. （１０）一般走行モードにおける後輪駆動力が予め設定
    された一般走行モード用駆動力制御マップ、平行移動モ
    ードにおける後輪駆動力が予め設定された平行移動モー
    ド用駆動力制御マップ及び小回りモードにおける後輪駆
    動力が予め設定された小回りモード用駆動力制御マップ
    とが準備されていて、前記中央処理装置は、前記一般走
    行モードが選択されたときには前記一般走行モード用駆
    動力制御マップに基づいて後輪駆動力を決定し、前記平
    行移動モードが選択されたときには前記平行移動モード
    用駆動力制御マップに基づいて後輪駆動力を決定し、更
    に小回り走行モードが選択されたときには前記小回りモ
    ード用駆動力制御マップに基づいて後輪駆動力を決定す
    ることを特徴とする請求項９記載の後輪操舵制御方法。
11. （１１）前記平行移動モード用駆動力制御マップと前記
    小回りモード用駆動力制御マップとは、同じ制御マップ
    で構成されていることを特徴とする請求項１０記載の後
    輪操舵制御方法。