JPH037649A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキ時に車輪ロックを抑制するアンチス
キッド制御装置に関し、詳しくは走行状態に応じて左右
車輪のブレーキ力を制御するものに関する。

［従来の技術］ 従来より、制動効率と走行安定性の両立を図ったアンチ
スキッド制御装置について種々のものが提案されている
。例えば、特開昭６１−２３２９５２号公報にあるよう
に、ステアリングセンサにより操舵角を検出し、また、
ヨーレートセンサにより車両ヨーレートを検出し、双方
から推測される直進　旋回、スピン等の走行状態に応じ
て車輪のスリップ率の基準を適宜変更するものが知られ
ている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の装置では、ヨレートセン
サ等のセンサの追加により装置が複雑ニなったり、コス
トがアップするという問題があつノ二　　また、スリッ
プ率基準を変更しても、実際二車輪に加わる油圧が追従
して変化するのに時間遅れがあるために、性能の向上に
必ず（−も十分ではなく、実用上の問題があった。

そこで本発明は前記の課題を解決することを目的とし、
特別なセンサ等を追加することなく実用性を向上させて
制動効率と走行安定性の両立を図ったアンチスキッド制
御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成寸べく、本発明は課題を解決するため
の手段として次の構成を取った　即ち、第１図に例示す
る如く、 各車輪のブレーキカ乞調整するブｌ／−キカ調整手段Ｍ
］を有し、各車輪のロックを抑制するアンチスキッド制
御装置において、 左右車軸間に速度差が生じる状態で走行１．ていること
を判定する走行状態判定手段Ｍ２と、該走行状態判定手
段Ｍ２により前記速度差が生しない状態で走行している
と判定されたときには、前記ブ１７−キカを緩やかに増
加させる小調圧勾配に設定し、前記走行状態判定手段Ｍ
２により前記速度差が生じる状態で走行（−でいると判
定されたときには、前記ブレーキ力を速やかに増加させ
る大調圧勾配に設定する調圧勾配設定手段Ｍ３と、前記
ブレーキ力を増加させる際には、前記調圧勾配設定手段
Ｍ３により設定された調圧勾配に従って前記ブレーキ力
調整手段Ｍ］を制御する制御手段Ｍ４と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置の構
成がそれである。

［作用］ 前記構成を有するアンチスキッド制御装置は、走行状態
判定手段Ｍ２が、左車軸及び右車輪間に速度差が生じる
状態で走行していることを判定１−１調圧勾配設定手段
Ｍ３が、走行状態判定手段Ｍ２こより速度差が生じない
状態で走行していると判定されたときには、ブレーキ力
を繍やだに増加させる小調圧勾配に設定し、走行状態判
定手段Ｍ２により速度差が生じる状態で走行していると
判定されたときには、ブレーキ力を速やかに増加させる
大調圧勾配に設定する。そして、制御手段Ｍ４が、・ブ
１／−キカを増加させる際には、調圧勾配設定手段Ｍ３
により設定された調圧勾配置こ従ってブレーキ力調整手
段Ｍ１を制御し、ブｌ／−キカ調整手段Ｍ１が、この調
圧勾配に応じてブレーキ力を調整する。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図１は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の概略構成図である。本実施例は、前ｆ＠操舵　後
輪駆動の四輪車に本発明を適用１−だ例である。

右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４のぞれぞれ
に電磁ピックアップ式または光電変換式の車輪速度セン
サ６〜９が配置さ札　各車＠１〜４の回転に応じてパル
ス信号を出力している。更に各車輪１〜４には各々油圧
ブ１７−ギ装置１１〜］４が配設さ札　ブ１．・−キペ
ダル１６または調圧制御用の各アクチュエータ１８〜２
］により油圧が各油圧管路２３〜２６を介して、各油圧
ブレキ装置］］〜１４に送られる。このため、アクチュ
エータコ８〜２コ１：よる調圧によっても、ブレーキペ
ダル］６の踏み込み操作によっても、各油圧ブ１ノーギ
装置］］〜］４による車軸１〜４に対する制動力が調節
できるように構成されている。

ブレーキペダル］６の踏み込み状態は、ストップスイッ
チ２７によって検出さね　制動時にはオン信号が出力さ
れ、非制動時にはオフ信号が出力される。

通常、ブレーキペダル１６の踏み込みにより、油圧シリ
ンダ２８に油圧が発生し、各車＠１〜４をｆｆ１１１動
することができるが、別にスリップ制御用の油圧源とし
て、エンジンの駆動または電動モタの駆動によって油圧
を発生する油圧ポンプ３０も設けられている。電子制御
回路３２がこれら各アクチュエータ１８〜２１を制御す
ること１こより、油圧シリンダ２８または油圧ポンプ３
０からの油圧を調整して油圧ブレーキ装置］］〜１Ａに
送るので、各車輪１〜４毎に制動力が調整できる。尚、
後輪３，４の油圧ブレーキ装置１３．１４を、つのアク
チュエータにて油圧調節してもよい。その場合、油圧ア
クチュエータは３個でよいことになる。

メインリレー３４は電子制御回路３２の出力に応じて、
アクチュエータ１８〜２］の各電磁ソレノイドと電力供
給源との間の接続をスイッチングするものである。また
、インジケータランプ３６は、車輪速度センサ６〜９の
断線　各アクチュエータ１８−２１の電磁ソレノイドの
断線など、アンチスキッド制御装置に故障が発生した場
合に電子制御回路３２の出力にて運転者にシステムに異
常が発生した旨を通知する。

前記電子制御回路３２は、イグニッションスイッチ３８
がオンされることにより電力を供給さね車輪速度センサ
６〜９及びストップスイッチ２７からの信号を受け、ア
ンチスキッド制御のための演算処理などを行い、前述し
たアクチュ・エータ］８〜２１、メインリレー３４及び
インジケータランプ３６を制御する出力を発生するもの
である。

前記電子制御回路３２は、第３図に示すごとき回路構成
である。波形整形増幅回路５０〜５３は各車輪速度セン
サ６〜９の信号をマイクロコンピュータ５４による処理
に適した形のパルス信号とし、バッファ回路５６はスト
ップスイッチ２７がらの信号を一時的に保持し、電源回
路５８はイグッションスイッチ３８のオン時にマイクロ
コンピュータ５４などに定電圧を供給し、マイクロコン
ピュータ５４はＣＰＵ６０、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６４、
１１０回路６６等を備えることにより、入力したデータ
に基づき各駆動回路に制御信号を出力している。

駆動回路６８〜７３はそれぞれマイクロコンピュータ５
４からの制御信号に応じた出力をするものであり、これ
らの内、アクチュエータ駆動回路６８〜７］は各アクチ
ュエータ１８〜２］の電磁ソレノイドを駆動し、メイン
リレー駆動回路７２は常開接点７４を持つメインリレー
３４のコイル７６に通電し常開接点７４をオンさせる。

インジケータランプ駆動回路７３はインジケータランプ
３６を点灯させる。

次に前述した如く構成されたアンチスキッド制御装置の
処理及び動作について説明する。

イグニッションスイッチ３８がオンされると、電源回路
５８による定電圧がマイクロコンピュタ５４などに印加
さね　マイクロコンピュータ５４のＣＰＵ６０はＲＯＭ
６２に予め記憶されたプログラムに従って演算処理を実
行開始する。

第４図はアンチスキッド制御処理のメインの処理手順を
示すフローチャートであり、処理開始時のみ、後続処理
のための初期化処理が行われ（ステップ１００）、以後
ステップ２００から７００までの一連の処理がイグニッ
ションスイッチ３８がオフされるまで繰り返し実行され
る。

次に、車輪速度センサ６〜９から出力されるパルス信号
を受けて、パルス入力時刻を記憶する（ステップ２００
）。続いて、記憶したパルス入力時刻をもとに各車＠１
〜４の速度、加速度を求める（ステップ３００）。そし
て、本実施例では、右後＠３及び左後＠４間に速度差が
生じる状態で走行しているか、例えば、直進か旋回走行
か、あるいは走行中の路面が均−路かまたぎ路かを判定
する走行状態判定処理を行う（ステップ４００）。

尚、この走行状態判定処理が走行状態判定手段Ｍ２とし
て働く。

そして、ステップ４００での判定結果が、右後輪３及び
左後＠４間に速度差が生じない状態で走行、例えば直進
または均−路（摩擦係数が均一な路面）走行である場合
、後述する緩増モード中の増圧／保持の時間比率が小さ
な小調圧勾配に設定する。即ち、ブレーキペダル］６踏
込時に各油圧ブレーキ装置１１〜］４に供給される液圧
が、緩やかに増加する小調圧勾配となるように、アクチ
ュエータ１８〜２］の動作を小調圧勾配パターンに設定
する。

また、ステップ４００での判定結果が、右後輪３及び左
後輪４間に速度差が生じる状態で走行、例えば旋回また
はまたぎ路（左右軸で路面との摩擦係数が異なる路面、
例えば路面の中央側近が乾燥した路面で路肩側が凍結し
ているような路面）走行である場合、編増モード中の増
圧／保持の時間比率が大きな大調圧勾配に設定する。即
ち、ブレーキペダル］６踏込時に各油圧ブレ−キ圧力１
１〜１４に供給される液圧が、急に増加する大調圧勾配
となるよう１：、アクチュエータ１８〜２］の動作を大
調圧勾配パターンに設定する。このように、等価的に緩
増モード中の調圧勾配を少なくとも大小２通り以上に設
定する調圧勾配設定処理を行う（ステップ５００）。尚
、この調圧勾配設定処理が調圧勾配設定手段Ｍ３として
働く。

続いて、アクチュエータ１８〜２１の動作モトを路面状
態１：応じて設定する動作モード設定処理を実行しくス
テップ６００）、この設定された動作モードとなるよう
にアクチュエータ１８〜２１の電磁ソｌ／ノイドに切り
換え信号を出力した後（ステップ７００）、ステップ２
００の処理に戻る。商、ステップ６００，７００の処理
の実行が制御手段Ｍ４どして働く。

１ 次に、ステップ３００の車輪速度、加速度演算処理の詳
細を第５図のフローチャートに基づいて説明する。

まず、各車輪速度センサ６〜９からの信号によ’Ｊ各各
車連速１’ｆＶｕＦｃ、　Ｖｕｐａ、　　ＶＷＲＬ、＋
　　ｖＷｌｌを演算する（ステップ３１０）。ここで、
ｕＦｌ　は左前＠２の車輪速度、ＶｕＦＲは右前軸］の
車輪速度、ＶｌｌＲＬは右後軸４の車輪速度、　ＶＩＩ
ＲＲは右後＠３の車輪速度である。次に、この求められ
た各車輪速度Ｖ　ＩＩＦ＋、　＋　　Ｖ　ＷＦＲ＋　　
ｖＩＩＲＬ　ｒ　　Ｖ　ＩＩＲＲを微分シテ各車輪加速
度ＤＶＩＩＦＬ、　　ＤＶｗｌＲ，ＤＶＷＲｌ、＋Ｄ　
Ｖ　ＩＩＲＩＩ　を演算する（ステップ３２０）。ここ
で、ＤＶＷＦＩ　は右前軸２の車輪加速度、　Ｄ　Ｖ　
ＩＩＦＲは右前軸］の車輪加速度、ＤＶＩＩＲＩ　は左
後輪４の車輪加速度、　ＤＶい８は右後輪３の車輪加速
度である。

続いて、ステップ３１０の処理で求めた各車輪速度−Ｆ
Ｌ＋　　ＶｌｌＦＲ＋　　ＶＷＲＬ＋　　ＶＷＲＲ’Ｄ
最大値Ｐ車体速度ｖｌｌ　［［Ｉ　　ＭＡＸ　（Ｖｕｐ
ｃ、　　ＶＩＪＦＲ。

Ｖｌ、ＩＩＩＬ、　　ＶｕＲＲ）　］どして求める（ス
テップ３３０）。そして、本実施例では左後輪４の車輪
速度２ Ｖ　ＷＲＩ及び右後軸３の車軸速度Ｗｌｌの大小を比較
して、低速側の車輪速度を低速車輪速度ｖ１１３］。

［ＶｌｌＲＬ。−Ｍ　Ｉ　Ｎ　（ＶｗｐＬ、　　Ｖｕｔ
＋Ｉｌ）　］　として求める。また、その低速側の車輪
加速度を低速車軸加速度ＤＶｗＦｔ（ｌとして求める（
ステップ３４０）。

続いて、同じく左後輪４の車輪速度Ｖ　ＷＲＬ及び右後
輪３０車軸速度ＶＷＲＲの大小を比較して、高速側の車
輪速度を高速車輪速度ＶＷＲＩ　［ＶＷＲＨｌ−ＭＡＸ
　（Ｖ□Ｒ１，、ＶＩＩＩＩＲ）　］　として求める。

また、その高速側の車輪加速度を高速車輪加速度ＤＶＩ
ＩＲ１、［として求める（ステップ３５０）。

次（二、ステップ４００の摩擦状態判定処理の詳細につ
いて、第６図のフローチャートによって説明する。

まず、後述する処理によりセットされる第］フラグＦｌ
ｌｉｌ：Ｒが値１であるか否かが判定される（ステップ
４０２）。値］ではないと判定されると、図示１−ない
処理により、アクチュエータ］７への駆動信号が減圧出
力状態となり、次に増圧出力状態［二切り換わるまでの
間は値１に、それ以外のときには値Ｏに設定されている
減圧中フラグＦＲ０ｌｉ１が値］であるか否かが判定さ
れる（ステップ４０４）。値１であると判定されると、
即らブレーキ圧力が減圧出力状態であると、前記高速車
輪速度ＶＩＩＲ）＋１が車軸速度に基づいて求められる
高速基準速度ＫＶｌｌｌ＋以上であるか否かが判定され
る（ステップ４０６）。高速車輪速度ＶＩＩＲＨ１が高
速基準速度ＫＶｌｌ（１以上であるどきには、若１−〈
は高速車輪速度ＶｕｌＩＨｔが高速基準速度ＫＶＩＩＨ
より小さいとき二は、フラグＦＩ、。ＲＱρに値１をセ
ットしてから（ステップ４０８）、このフラグＦ　ＨＤ
ＲＯＰが値１であるか否かを判定する（ステップ４１０
）。フラグＦ　ＨＤＲＯＰが値１でないときには、即ち
高速車軸速度ＶＩＩＩＩＨ１が高速基準速度ＫＶＷＩ＋
以上であるときこは、高速車輪速度Ｖ　ｕＲＨＩと、低
速車軸速度Ｖ１１Ｒ１０との速度差△ＶＩＩＲを求めて
、本ルーチンを繰り返し実行する毎に順次積算する処理
を実行する（ステップ４１２）。速度差△ＶＩＪＲを積
算すると共に、カウンタＣＴ１１の値をカウントアツプ
する処理を実行する（ステップ４１４）。

次に、低速車輪速度Ｖ　ＬＩＲＬＯが車輪速度に基づい
て求められる低速基準速度ＫＶ、、より小さいか否かを
判定する（ステップ４１６）。低速車輪速度Ｖ　ｕＲＬ
ｏが低速基準速度ＫＶｕｔより小さいときには、第１フ
ラグＦ　ＢＩＥＲに値１をセットする（ステップ４１８
）。

方、低速車輪速度Ｖ　ｕＲＬｏが低速基準速度ＫＶれ以
上であるときには、カウンタＣよりＥＬの値が所定の基
準値Ｋ　Ｔ　ＤＥＬＩ　（ｍｓｅｃ）より小さいか否か
を判定する（ステップ４２０）。カウンタＣＴＩＩＥＬ
の値が基準値ＫＴＤＥ１．Ｉより小さいときには、即ち
、所定時間が経過していないときには、前記ステップ４
１２の処理による速度差ΔＶＷＲの積算値が所定の基準
速度値ＫＶＩＩＤＥＬ以上か否かを判定する（ステップ
４２２）。そして、速度差△ＶＷＲの積算値が基準速度
値ＫＶいＤＥＬ以上であるときには、前記ステップ４］
８の処理を実行して、第１フラグＦ　ＨＩＥＲに値１を
セットする。また、速度差△ＶＩＩＨの積算値が基準速
度値ＫＶｕｎｉｔ未満であるときには、メインルーチン
に戻る。

１５− 一方、ステップ４１０の処理によりフラグＦＨＤＲＯＰ
が値１であると判定されて、即ち高速車輪速度ＶＩＪＦ
）ＩＩが高速基準速度ＫＶ、、未満であるとき１こは、
第２７ラグＦ、。、Ｒに値］をセットする（ステップ４
２４）。

ステップ４］８の処理で第１フラグＦＨＩＥＲに値１を
セットすると、若しく（上　　ステップ４２４の処理で
第２フラグＦ　ＬＯＥＲに値］をセットすると、若しく
は、ステップ４２０の処理の実行によりカウンタＣ７１
１９，の値が基準値Ｋ　Ｔ　ｏｔ、、ｒ以上であると判
定され所定時間が経過したときには、速度差△ｖｕＲの
積算値をクリアする（ステップ４２６）。

そして、カウンタＣＴＤＥＬの値をクリアして（ステッ
プ４２８）、メインルーチンに戻る。

一方、前記ステップ４０４の処理により、減圧中フラグ
ＦＲＥＬＭが値］でないと判定されると、フラグＦＨ［
１ｌｌＯＰ　’ｔクリアすると共に（ステップ４３０）
、第２７ラグＦ　ＬＯＥＲをクリアして（ステップ４３
２）、ステップ４１２以下の処理を実行する。

前述した処理の実行により、第８図（ａ）に示１６− すように、アクチュエータ１７の駆動信号が減圧出力状
態になってから（ステップ４０４）、高速車輪速度ＶＷ
ＲＨＩが高速基準速度ＫＶｕｈ以上であり（ステップ４
０６）、かつ、低速車輪速度ＶｕＲＬＯが低速基準速度
Ｋｖ１１Ｌより小さいときに（ステップ４１６）、第１
フラグＦ。１．Ｒ（二値１をセットする（ステップ４１
８）。即ち、右後輪３及び左後輪４０車輪速度の落込み
方の違いを、スレッシュボールドによる方法によって、
２つの基準Ｋ　Ｖ　、、。

ＫＶ、、を使って判定し、落込みの差が大きく左右輪の
速度差が大きい場合は、右後輪３及び左後輪４のそれぞ
れの路面摩擦係数μの差が大きいまたぎ路、あるいは旋
回走行状態と判断し、第１フラグＦＩＩＩＥＲに値１を
セットする。

若しくは、第８図（ｂ）に示すように、積算する方法に
よって、右後輪３及び左後輪４の速度差へＶＩＪＲの積
算値が、減圧出力状態から（ステップ４０４）、所定時
間経過するまでに（ステップ４１４．４２０）、基準速
度値Ｋ　Ｖ　ｕｎｃＬＤＥＬナラたときには（ステップ
４２２）、同様に第１フラグＦ。１ε３に値］をセット
する。これにより、前記スレッシュホールドによる方法
では検出できない、右後輪３及び左後輪４の路面摩擦係
数μがわずかに異なる路面、右後輪３及び左後輪４の路
面摩擦係数μが異なる路面での級やかなブレーキング、
若しくは旋回時の車輪挙動等、であり左右車輪間に速度
差が生じている状態で走行していると判断し、第１フラ
グＦ　ＨＩＥＲに値］をセットする。

即ち、第１フラグＦ　ＨＩＥＲに値］がセットされるの
は、前述したような右後＠３及び左後輪４と路面との摩
擦状態が、左右後輪３，４で異なる場合や旋回の場合の
ような、右後輪３と左後輪４間に速度差が生じる状態で
走行している場合である。

また、第２フラグＦ　ＬＯＥ□１こ値１ｈクセットされ
るのは、第９図（ａ）に示すように、高速車輪速度Ｖｕ
ＲＨ＋が高速基準速度ＫＶ□８未満のときであり（ステ
ップ４０６，４０８，４１０）、右後＠３及び左後輪４
と路面との摩擦状態が、両車軸３，４とも低摩擦路上に
あり、低摩擦の均−路を走行中のような場合である。

方、前記ステップ４０２の処理により、第１フラグＦＭ
ＩｍＲに値］がセットされていると判定されると、前記
速度差△ＶＩＩＲが所定の基準値ＫＶＤＥＬ２以上か否
かを判定する（ステップ４３４）。速度差△Ｖ（，８が
基準値ＫＶ＋ＩＥＬ２より小さいときには、前記カウン
タＣＴＤ［：Ｉの値が所定の基準値Ｋ　Ｔ　ＤＥＬ２（
ｍｓｅｃ）　’ｄ上であるか否かを判定する（ステップ
４３６）。ノ〕ウンタＣＴＤ、、の値が基準値ＫＴｎｐ
ｃ２より小さいときには、カウンタＣＴＤ［ｉＬをカウ
ントアツプしくステップ４３８）、メインルーチンに戻
る。

本ルーチンを繰り返ｔ２実行（２て、ステップ４３６の
処理によりカウンタＣＴＩＩＥＩの値が基準値ＫＴＤＨ
Ｌ２以上であると判定されて所定時間が経過していると
、第１フラグＦＨＩＥＲＯ値をクリアする（ステップ４
４０）。そして、ステップ４３４の処理により速度差△
Ｖ５Ｒが基準値１＜ＶＩＩＥｌ、２以上であると判定さ
れると、カウンタＣＴ１．］、の値をクリアする（ステ
ップ４４２）。続いて、メインルーチン二次る。

９− 即ち、本ルーチンを繰り返し実行して、第８図（Ｃ）に
示すように、前記速度差△ＶｉｌＲが、所定時間以上継
続して、基準値にＶＤＥＬ２より小さいどきに（ステッ
プ４３４．、　４３６．　４３８　）、第１フラグＦｌ
＋ＩＥＦｌの値をＯとする（ステップ４４０）、。

方、第９図（ｂ）に示すように、減圧中フラグＦ　ＩＩ
ＥＬＩＩが値１となった後、即ちアクチュエータ駆動信
号が減圧出力状態どなった後、増圧出力状態となって減
圧中フラグＦ　ＲＥＬｌ、ｌが値Ｏとなったときに（ス
テップ４０４）、第２フラグＦ、。、Ｒの値を０とする
（ステップ４３２）。

こうして、前記走行状態判定処理（ステップ４００）の
実行により、第１フラグＦ］目口、の値が設定される。

第１フラグＦ　ＨＩＥＲが値コであるどきは、車輪と路
面どの摩擦状態が、右後輪３ど左後輪４とでは路面摩擦
係数μに差があるまたぎ路、または旋回中であり右後輪
３と左後輪４どに速度差が生じている状態で走行してい
る状態である。一方、第１フラグＦ、→ｌｌ１Ｒが値］
でないときには、車輪と路面との摩擦状態が、雨後＠３
，４とも同じであ２〇− り、雨後＠３，４共に路面との摩擦係数が同じである均
−路を直進中の状態である。

尚、本実施例の前述した走行状態判定処理では、右後輪
３と左後＠４との速度差を算出して、走行状態を判定し
ているが、右前輪］と左前＠２との速度差を算出しても
よいが、前輪駆動車の場合には、後輪側で検出する方が
好ましい。また、速度差を直接検出する場合以外に、例
えば、車輪の転舵角度、またはハンドル角度を検出する
センサを設けて、角度の絶対値が所定値以上で所定時間
以上であれば、左右車輪間に速度差が生じる直進走行で
はないと判定するものであっても実施可能である。また
、前記速度差と前記角度とを組み合わせて、左右車輪間
（二速度差ｌ〕＜生じる走行状態を判定するものであっ
ても実施可能である。

そして、ステップ４００の処理により走行状態が判定さ
札　それに応じて第１フラグＦ　）ＩＩＥＲが設定さね
　前述したステップ５００の処理において、設定された
前記第１７ラグＦ　ｎ□、の値が、値Ｏであるときには
、左右車輪間に速度差が生じない状態で走行していると
判定し、ブレーキ力を編やかに増加させる小調圧勾配に
設定する。また、値１であるときには、左右車輪間に速
度差が生じる状態で走行していると判定し、ブＩノーキ
カを速やかこ増加させる大調圧勾配に設定する。

次に、前記ステップ６００の処理で実行される動作モー
ド設定処理の詳細について、第７図のフローチャートに
よって説明する。尚、本実施例で（上　右後輪３及び左
後輪４については、同一動作モードが設定されて、同じ
液圧で制御されるように構成されているが、右前＠］及
び左前輪２については、それぞれステップ６００の処理
が実行されて、動作モード設定が設定される。以下の説
明では、各車輪速度Ｖｉ＋ｒｃ＋　　ＶｕＦＲ＋　　ｖ
ｌＩＲｌ、＋　　ＶｕＲ□を代表して車輪速度。で示す
。車輪加速度ＤＶ１１についても同様である。

まず、車輪速度Ｖ　１１が、車体速度ｖＩｌに基づいて
求められる基準速度ＫＶ未満であるか否かを判定する（
ステップ６０５）。車輪速度Ｖ、Ａが基準速度ＫＶ未満
であると、アンチスギラド制御中を示す制御中フラグＦ
Ｂを値］にセットする（ステップ６１０）。次に　車輪
加速度ＤＶ、が車体速度ｖ８に基づいて求められる加速
度基準ＫＧ未満か否かを判定する（ステップ６］５）。

車輪加速度ＤＶ、Ａが加速度基準ＫＧ未満であると、加
速度基準ＫＧにヒステリシスＰをセット（ＫＧ＝ＫＧ＋
ｐ）する（ステップ６２０）。その後、減圧モト設定を
行って（ステップ６２Ｓ）、メインルヂンに戻る。

一方、ステップ６１５の処理により、車輪加速度ＤＶ、
が加速度基準ＫＧ未満でないと判定されると、ヒステリ
シスＰをリセットして（ステップ７３０）、保持モード
設定を行い（ステップ７３５）、メインルーチンに戻る
。

また、前記ステップ６０５の処理において、車輪速度ｖ
ｌＡが基準速度ＫＶ未満でないと判定されると、制御中
フラグＦＢが値１か否かを判定する（ステップ６４５）
。制御中フラグＦＢが値１であると、アンデスキッド制
御中であるとして、ヒステリシスＰをリレットした後に
（ステップ６５２３− ０）、所定の一定時間以上縁増モード中であるか否かを
判定する（ステップ６５５）。一定時間以上緩増モード
中でないと判定されると、緩増モード設定を行う（ステ
ップ６６０）。この緩増モードは、微小時間の増圧と、
それに続く保持からなる動作パターンで、所定回数ｎだ
け繰り返すものでり、前記ステップ５００にて走行状態
に応じて設定された小調圧勾配　若しくは大調圧勾配の
何れかが設定される。

一方、前記ステップ６０５の処理で、車輪速度ｖｕが基
準速度ＫＶ未満でないと判定さ札　かつステップ６４５
の処理で制御中フラグＦＢが値］でないと判定されると
、増圧モード設定を行う（ステップ６６５）。また、前
記ステップ６４５の処理で、制御中フラグＦＢが値１で
あると判定さね　かつステップ６５５の処理で一定時間
以上緩増モード中であると判定されると、制御中フラグ
ＦＢをリセットしてから（ステップ６７０）、増圧モー
ド設定を行う（ステップ６６５）。前記ステップ６２５
，６３５，６６０．　６６５の処理を４ 終了すると、メインルーチンに戻る。

次に、ステップ８００の処理では、電磁弁切換制御信号
を、各車輪１〜４毎に減圧モード設定、保持モード設定
、緩増モード設定、増圧モード設定の処理に応じて、各
アクチュエータ１８〜２１こ出力して、ブレーキ圧力を
制御する。

尚、前記線増モードの前で減圧モードの後にやや増圧勾
配の大きい増圧モードを設定し制動効率の向上を図って
もよい。

減圧モードに設定されたときには、アクチュエータ１８
〜２］を作動して、油圧ブレ−キ圧力１１〜１４の油圧
を減圧（７て制動力を減少させる。

また、保持モードに設定されたときには、油圧ブレーキ
装置］］〜］４の油圧を保持する。そして、増圧モード
に設定されたときには、アクヂュエタ１８〜２１を作動
して、油圧ブレーキ装置１１〜１４の油圧を増圧して制
動力を増加させる。

更に、緩増モードに設定されたときには、ステップ５０
０の処理で第１フラグＦ　ＨＩＥＲの値に応じて設定さ
れた小調圧勾西邑　若しくは大調圧勾配のパターンで、
アクチュエータ１８〜２］を作動する。小調圧勾配のと
き）二ば、アクチュエータト８〜２］の作動による保持
時間に対する増圧時間の割合を小さくして、第１０図（
ａ）に示すように、油圧ブレーキ装置］］〜１４の油圧
を級やかに増圧させる。よって、ブレーキペダル１６が
踏み込まれると、ます増圧モードに設定される（ステッ
プ６６５）。そして、車輪速度Ｖ￥１が落ち込むと、減
圧モード（二設定されて、ブレーキ油圧が減圧される（
６２５）。その後、車輪速度ｖ１が回復すると、編増モ
ードが設定されて、第１フラグＦｌｌＥＲの値が１であ
る均−路を直進中の状態であると判定されたときには、
小調圧勾配でブレーキ油圧が緩やかに増圧される（ステ
ップ６６０）。これにより、均−路を直進中には、ブレ
ーキ油圧の変動　車輪速度Ｖ、の変動の少ない、制動効
率を重視した制御を行う。

また、大調圧勾配のときには、アクチュエータ１８〜２
］の作動による保持時間に対する増圧時間の割合を大き
くして、第１０図（ｃ）に示すように、油圧プレーギ装
＠１１〜］４の油圧を速やかに増圧させる。よって、ブ
レーキペダル］６が踏み込まれると、ます増圧モードに
設定される（ステップ６６５）。そして、車輪速度ｖ８
が落ち込むと、減圧モードに設定されて、ブレーキ油圧
が減圧される（６２５）。その後、車軸速度Ｖ。

が回復すると、緩増モードが設定されて、第１７ラグＦ
）ＩＩＥＩＩＯ値がＯであるまたぎ路を走行中、若しく
は旋回中の状態であると判定されたときには、大調圧勾
配でブレーキ油圧が速やかに増圧される（ステップ６６
０）。これにより、またぎ路を走行中、若シ、＜は旋回
中には、調圧周期を短くして、車輪速度ＶＷが落も込ん
でから回復するまでの時間を短くする。よって、第１０
図（ｂ）に示す小調圧勾配のときのサイドフォースの平
均値よりも、第１０図（ｄ）に示すように、サイドフォ
ースの平均値が増加し、第１０図（ｄ）に示すように、
サイドフォースが回復するグリップポイントの多い操縦
性　安定性重視の制御を行う。

前述した如く、本実施例のアンチスキッド制御７− 装置は、例えば、第１１図に示すように、同じブレーキ
液圧で制御される車輪の速度差△Ｖ１１Ｒ（斜線部の面
積）が、所定値以上となったら旋回またはまたぎ路と判
定する。そして、均−路を直進中で、緩増モード中にブ
１７−キカを増加させる際には、小調圧勾配でブレ−キ
液圧を緩やかに増圧させて、ブレーキ油圧の変動　車輪
速度Ｖ、の変動の少ない、制動効率を重視した制御を行
う。また、またぎ路を走行中、若１．　＜は旋回中で、
編増モト中にブレーキ力を増加させる際には、大調圧勾
配でブレーキ油圧を速やかに増圧させて、車輪速度ｖ８
が落ち込んでから回復するまでの時間を短くし、サイド
フォースが回復するグリップポイントの多い操縦性、安
定性重視の制御を行う。

従って、特別のセンサを追加することなく、従来の装置
構成で、実用性を向上させ、走行状態に応じた良好な制
動効率と操縦性、走行安定性との両立を実現できる。

以上　本発明はこの様な実施例に何等限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲２８− 二おいて種々なる（謀様で実施し得る。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明のアンチスキッド制御装置は
、均−路を直進中などの左右車輪の速度差が生じない状
態で走行しているときには、小調圧勾配でブレーキ油圧
を緩やかに増圧させて、制動効率を重視した制御を行い
、またぎ路を走行中、若しくは旋回中などの左右車輪の
速度差が生じる状態で走行しているときには、大調圧勾
配でブレキ油圧を速やかに増圧させて、サイドフォース
が回復するグリップポイントの多い操縦性　安定性重視
の制御を行う。よって、特別のセンサを追加することな
く、実用性の高い、走行状態に応じた良好な制動効率と
操舵性等の走行安定性との両立を実現できるという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するアンチスキッド
制御装置のブロック医　第２図は本発明の一実施例とし
てのアンチスキッド制御装置の概略構成図、第３図は本
実施例の電気系統の構成を示すブロック図、第４図は本
実施例のメインの処理手順を示すフローチャーＩ〜、第
５図は本実施例の車輪速度、車輪加速度を求める処理手
順を示すフローチャート、第６図は本実施例の走行状態
判定処理手順を示すフローチャーＩ〜、第７図は本実施
例の動作モードを設定する処理手順を示すフローチャー
ト、第８図は本実施例の走行状態を判定する際に用いら
れる第１フラグの判定条件を説明する説明図、第９図は
本実施例の路面状態を判定する際に用いられる第２フラ
グの判定条件を説明する説明図、第１０図は本実施例の
車輪速度、液圧　サイドフォースの関係を説明する説明
図、第１１図は本実施例の車輪速度と液圧との関係を説
明する説明図である。 Ｍｌ・・ブレーキ力調整手段 Ｍ２・・・走行状態判定手段 Ｍ３・・・調圧勾配設定手段 Ｍ４・・・制御手段 １、　２．　３．　４　・車輪 ６、　７．　８．　９・・・車輪速度センサ１１．　１
２，１３．　１４・・・液圧ブレーキ装置１８、　１９
，２０．　２１・・・アクチュエータ３２・・・電子制
御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各車輪のブレーキ力を調整するブレーキ力調整手段を有
   し、各車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御装置
   において、 左右車輪間に速度差が生じる状態で走行していることを
   判定する走行状態判定手段と、 該走行状態判定手段により前記速度差が生じない状態で
   走行していると判定されたときには、前記ブレーキ力を
   緩やかに増加させる小調圧勾配に設定し、前記走行状態
   判定手段により前記速度差が生じる状態で走行している
   と判定されたときには、前記ブレーキ力を速やかに増加
   させる大調圧勾配に設定する調圧勾配設定手段と、 前記ブレーキ力を増加させる際には、前記調圧勾配設定
   手段により設定された調圧勾配に従って前記ブレーキ力
   調整手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。