JPH0372829B2 - - Google Patents
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- JPH0372829B2 JPH0372829B2 JP57070028A JP7002882A JPH0372829B2 JP H0372829 B2 JPH0372829 B2 JP H0372829B2 JP 57070028 A JP57070028 A JP 57070028A JP 7002882 A JP7002882 A JP 7002882A JP H0372829 B2 JPH0372829 B2 JP H0372829B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの適正な制御のためにエン
ジン振動の検出を行なうエンジンの制御装置に関
する。
ジン振動の検出を行なうエンジンの制御装置に関
する。
自動車用のエンジンでは、排ガス中の有害成分
の減少及び燃料消費率の改善のために、エンジン
に供給される混合気の空燃比を常に適正に制御す
ることが望まれる。また、排気中の窒素酸化物の
量を減少させるために、エンジン排ガスの部を吸
気系に還流させる排気還流装置を採用したエンジ
ンでは排気還流量も適正な値に制御することが必
要である。排ガス対策及び燃料消費率改善のため
には、エンジンに供給される混合気はできるだけ
希薄であることが望ましく、また排気中の窒素酸
化物の量を減少させるためには、排気還流量はで
きるだけ多いことが望ましい。混合気を過度に希
薄にしたり、排気還流量を多くし過ぎると、エン
ジン運転状態が不安定になる。したがつて、混合
気の空燃比及び排気還流量をエンジン運転が不安
定になる直前の値に制御することが望ましい。従
来、空燃比制御において、この要求を実現しよう
としたものに、特公昭56−33570号公報所載のエ
ンジン空燃比制御装置がある。この装置は、二つ
の分岐管からなる空燃比補正用空気通路を設け、
一方の分岐管に制御弁を設け、周期的開閉弁の開
閉により生じるエンジン回転数変動を検出して制
御弁の開度を制御し、適正な空燃比を得ようとす
るものである。しかし、この公知の構造では、空
燃比制御のために二つの分岐管からなる空燃比補
正用空気通路を設ける必要があり、しかもその分
岐管の一方に配置される開閉弁は、周期的に開閉
作動させられるものであるため、構造が複雑であ
り、弁機構の耐久性の問題があるとともに、エン
ジンが高回転になるに従い、慣性力が増大して微
小空燃比変動に伴う回転数変動が検出しにくくな
り適正な空燃比制御が困難になるという問題が生
じる。
の減少及び燃料消費率の改善のために、エンジン
に供給される混合気の空燃比を常に適正に制御す
ることが望まれる。また、排気中の窒素酸化物の
量を減少させるために、エンジン排ガスの部を吸
気系に還流させる排気還流装置を採用したエンジ
ンでは排気還流量も適正な値に制御することが必
要である。排ガス対策及び燃料消費率改善のため
には、エンジンに供給される混合気はできるだけ
希薄であることが望ましく、また排気中の窒素酸
化物の量を減少させるためには、排気還流量はで
きるだけ多いことが望ましい。混合気を過度に希
薄にしたり、排気還流量を多くし過ぎると、エン
ジン運転状態が不安定になる。したがつて、混合
気の空燃比及び排気還流量をエンジン運転が不安
定になる直前の値に制御することが望ましい。従
来、空燃比制御において、この要求を実現しよう
としたものに、特公昭56−33570号公報所載のエ
ンジン空燃比制御装置がある。この装置は、二つ
の分岐管からなる空燃比補正用空気通路を設け、
一方の分岐管に制御弁を設け、周期的開閉弁の開
閉により生じるエンジン回転数変動を検出して制
御弁の開度を制御し、適正な空燃比を得ようとす
るものである。しかし、この公知の構造では、空
燃比制御のために二つの分岐管からなる空燃比補
正用空気通路を設ける必要があり、しかもその分
岐管の一方に配置される開閉弁は、周期的に開閉
作動させられるものであるため、構造が複雑であ
り、弁機構の耐久性の問題があるとともに、エン
ジンが高回転になるに従い、慣性力が増大して微
小空燃比変動に伴う回転数変動が検出しにくくな
り適正な空燃比制御が困難になるという問題が生
じる。
エンジンの運転状態の不安定すなわちラフネス
は、エンジンに振動センサを設けることによつて
も検出できる。すなわち、振動センサによりエン
ジン振動を常時検出して、一定以上の振動が該振
動センサにより検出されたとき、所要の制御を行
なうようにすることにより、エンジンを不安定に
なる直前の状態で運転することは可能である。す
なわち、エンジン振動が検出されないときは混合
気を希薄化する制御を行い、エンジン振動が検出
されると所定時間混合気をリツチ化してラフネス
を抑制する制御を行うようにすれば良い。
は、エンジンに振動センサを設けることによつて
も検出できる。すなわち、振動センサによりエン
ジン振動を常時検出して、一定以上の振動が該振
動センサにより検出されたとき、所要の制御を行
なうようにすることにより、エンジンを不安定に
なる直前の状態で運転することは可能である。す
なわち、エンジン振動が検出されないときは混合
気を希薄化する制御を行い、エンジン振動が検出
されると所定時間混合気をリツチ化してラフネス
を抑制する制御を行うようにすれば良い。
しかし、エンジンの運転状態が不安定になつた
場合、すなわち、ラフネスが生じた場合に混合気
をリツチ化するラフネス抑制制御をエンジンの回
転数に拘らずラフネス検出期間中断続して行うよ
うに構成すると、例えば１回のラフネスに対して
エンジンが振動する時間はエンジンの固有振動数
に基づいて回転数に拘らず一定であるにもかかわ
らず、そのラフネス抑制制御時間内に含まれる爆
発工程の回数が回転数によつて変化し同レベルの
ラフネスに対して制御されるサイクル数が、エン
ジンが高回転の場合には増大することになるた
め、全体的に制御過剰になるという問題が生ず
る。
場合、すなわち、ラフネスが生じた場合に混合気
をリツチ化するラフネス抑制制御をエンジンの回
転数に拘らずラフネス検出期間中断続して行うよ
うに構成すると、例えば１回のラフネスに対して
エンジンが振動する時間はエンジンの固有振動数
に基づいて回転数に拘らず一定であるにもかかわ
らず、そのラフネス抑制制御時間内に含まれる爆
発工程の回数が回転数によつて変化し同レベルの
ラフネスに対して制御されるサイクル数が、エン
ジンが高回転の場合には増大することになるた
め、全体的に制御過剰になるという問題が生ず
る。
従つて、本発明の目的は、エンジンの回転数に
応じたラフネス抑制制御を行うようにして、エン
ジンの適正な制御を可能にしたエンジンの制御装
置を提供することである。
応じたラフネス抑制制御を行うようにして、エン
ジンの適正な制御を可能にしたエンジンの制御装
置を提供することである。
本発明のエンジンの制御装置は、エンジンの振
動を検出する振動センサと、該振動センサの出力
を受け、ラフネスか否かを判別するとともに、ラ
フネスと判別した場合には、該ラフネスの発生に
応じて、ラスネスを抑制するようにエンジンを制
御するラフネス制御回路と、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、該回転数センサの出力を
受け、前記ラフネス制御回路によるラフネス抑制
方向の制御時間幅をエンジン回転数が高くなる程
短くする時間幅制御回路とを備えたことを特徴と
する。
動を検出する振動センサと、該振動センサの出力
を受け、ラフネスか否かを判別するとともに、ラ
フネスと判別した場合には、該ラフネスの発生に
応じて、ラスネスを抑制するようにエンジンを制
御するラフネス制御回路と、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、該回転数センサの出力を
受け、前記ラフネス制御回路によるラフネス抑制
方向の制御時間幅をエンジン回転数が高くなる程
短くする時間幅制御回路とを備えたことを特徴と
する。
本発明の好ましい態様においては、エンジン振
動を絶えず検出しており、エンジンの振動が正常
である場合には混合気の希薄化方向へ制御を行
い、ラフネスに伴うエンジン振動が振動センサか
ら検出されるとラフネス抑制制御、すなわち混合
気のリツチ化制御を行い、振動が消えると再び希
薄化方向への制御を行うようになつている。この
場合、上記のエンジン振動の検出と平行して、エ
ンジン回転数を回転数センサにより検出してお
り、ラフネスが発生してラフネス抑制制御を行う
時間をエンジン回転数の増加に応じて短くするよ
うに制御する。従つて、エンジン回転の上昇に伴
う過剰制御が防止でき、適正な空燃比又は排気還
流量制御を行うことができる。
動を絶えず検出しており、エンジンの振動が正常
である場合には混合気の希薄化方向へ制御を行
い、ラフネスに伴うエンジン振動が振動センサか
ら検出されるとラフネス抑制制御、すなわち混合
気のリツチ化制御を行い、振動が消えると再び希
薄化方向への制御を行うようになつている。この
場合、上記のエンジン振動の検出と平行して、エ
ンジン回転数を回転数センサにより検出してお
り、ラフネスが発生してラフネス抑制制御を行う
時間をエンジン回転数の増加に応じて短くするよ
うに制御する。従つて、エンジン回転の上昇に伴
う過剰制御が防止でき、適正な空燃比又は排気還
流量制御を行うことができる。
以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつ
つ、説明する。
つ、説明する。
第１図を参照すれば、混合気は気化器１でつく
られ、吸気通路２に設けられたスロツトル弁３に
より流量制御されてエンジン４に導入され、エン
ジン４からの排気ガスは排気通路５から排出され
る。エンジン４には振動センサ６が取付けられて
おり、この出力は振動検出装置７に入力される。
振動検出装置７からの出力はアクチユエータ８の
作動を制御して混合気の空燃比を変化させ得るよ
うになつている。なお、本例では、このアクチユ
エータ８は気化器１のエアーブリード通路内に設
けられ、エアーブリード量を制御するもので、電
流供給量の増加に比例して混合気を希薄化するよ
うに作用する。
られ、吸気通路２に設けられたスロツトル弁３に
より流量制御されてエンジン４に導入され、エン
ジン４からの排気ガスは排気通路５から排出され
る。エンジン４には振動センサ６が取付けられて
おり、この出力は振動検出装置７に入力される。
振動検出装置７からの出力はアクチユエータ８の
作動を制御して混合気の空燃比を変化させ得るよ
うになつている。なお、本例では、このアクチユ
エータ８は気化器１のエアーブリード通路内に設
けられ、エアーブリード量を制御するもので、電
流供給量の増加に比例して混合気を希薄化するよ
うに作用する。
第２図は、振動検出装置の回路の詳細を示した
もので、振動センサ６からの出力は、ローパスフ
イルタ９を通過する際、低周波領域の振動信号が
選択され、両波整流回路１０により整流され、こ
の出力信号Ｓ１は制御時間決定回路１１に入力さ
れる。制御時間決定回路１１では、信号Ｓ１は、
アナログスイツチ１２、ダイオード１３、抵抗Ｒ
１を介して、コンデンサＣ１及び可変抵抗Ｒ２で
構成される遅延回路に入力され一定時間T1だけ
遅延され、抵抗Ｒ３を介してコンパレータ１４の
負側端子に入力される。コンパレータ１４の正側
には電源電圧Ｅ１を抵抗Ｒ４及びＲ５で分割して
得られる基準電圧Ｅ２が入力され、コンパレータ
１４は信号Ｓ１と基準電圧Ｅ２を比較し、基準電
圧Ｅ２が大きいときはハイレベル、信号Ｓ１が大
きいときはローレベルの信号Ｓ２を出力する。こ
の信号Ｓ２は抵抗Ｒ６を介して、コンデンサＣ２
及びコンパレータ１５を有する積分回路１７の負
側端子に入力される。この回路１７のコンパレー
タ１５の正側端子には電源電圧Ｅ３をＲ７及びＲ
８で分割して得られる基準電圧Ｅ４が入力され、
コンパレータ１５は信号Ｓ２と基準電圧Ｅ４とを
比較して信号Ｓ２が大きいときはローレベル、基
準電圧Ｅ４が大きいときはハイレベルの信号を出
力し、この信号はコンデンサＣ２により積分波型
に変換されて信号Ｓ３となり、抵抗Ｒ９を介して
コンパレータ１８の負側端子に入力される。コン
パレータ１８の正側端子には、電源Ｅ５、コンパ
レータ１９，２０、抵抗Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，
Ｒ１２，Ｒ１３、コンデンサＣ３を有する基準電
圧発回路からの所定の周波数の三角波出力Ｓ４が
抵抗Ｒ１４を介して入力される。コンパレータ１
８はパルス変調回路を構成し、信号Ｓ３が大きい
ときはローレベル、信号Ｓ４が大きいときはハイ
レベルのパルス信号Ｓ５を出力する。この信号Ｓ
５はＲ１５を介して、トランジスタ２１及び２２
で構成される増幅回路２３に入力される。アクチ
ユエータ８のソレノイド８ａは電源Ｅ６に接続さ
れており、増幅回路２３のトランジスタ２２が導
通したとき、電流が流れソレノイド８ａが励磁さ
れるようになつている。トランジスタ２１，２２
はいずれもNPN型でありトランジスタ２１のベ
ースに入力される信号Ｓ５がハイレベルのとき導
通する。アクチユエータ８の作動量はソレノイド
８ａに供給される電力すなわち通電時間に比例す
る。従つて、信号Ｓ５のハイレベルのパルス幅が
大きいときすなわち、信号Ｓ３が比較的低いとき
はアクチユエータ８の作動量が大きく、信号Ｓ５
のパルス巾が小さいときその作動量は小さい。空
燃比制御においてはアクチユエータの作動量が大
きいとエアーブリード量が増大して混合気は希導
化し、作動量が小さいと混合気はリツチ化する。
もので、振動センサ６からの出力は、ローパスフ
イルタ９を通過する際、低周波領域の振動信号が
選択され、両波整流回路１０により整流され、こ
の出力信号Ｓ１は制御時間決定回路１１に入力さ
れる。制御時間決定回路１１では、信号Ｓ１は、
アナログスイツチ１２、ダイオード１３、抵抗Ｒ
１を介して、コンデンサＣ１及び可変抵抗Ｒ２で
構成される遅延回路に入力され一定時間T1だけ
遅延され、抵抗Ｒ３を介してコンパレータ１４の
負側端子に入力される。コンパレータ１４の正側
には電源電圧Ｅ１を抵抗Ｒ４及びＲ５で分割して
得られる基準電圧Ｅ２が入力され、コンパレータ
１４は信号Ｓ１と基準電圧Ｅ２を比較し、基準電
圧Ｅ２が大きいときはハイレベル、信号Ｓ１が大
きいときはローレベルの信号Ｓ２を出力する。こ
の信号Ｓ２は抵抗Ｒ６を介して、コンデンサＣ２
及びコンパレータ１５を有する積分回路１７の負
側端子に入力される。この回路１７のコンパレー
タ１５の正側端子には電源電圧Ｅ３をＲ７及びＲ
８で分割して得られる基準電圧Ｅ４が入力され、
コンパレータ１５は信号Ｓ２と基準電圧Ｅ４とを
比較して信号Ｓ２が大きいときはローレベル、基
準電圧Ｅ４が大きいときはハイレベルの信号を出
力し、この信号はコンデンサＣ２により積分波型
に変換されて信号Ｓ３となり、抵抗Ｒ９を介して
コンパレータ１８の負側端子に入力される。コン
パレータ１８の正側端子には、電源Ｅ５、コンパ
レータ１９，２０、抵抗Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，
Ｒ１２，Ｒ１３、コンデンサＣ３を有する基準電
圧発回路からの所定の周波数の三角波出力Ｓ４が
抵抗Ｒ１４を介して入力される。コンパレータ１
８はパルス変調回路を構成し、信号Ｓ３が大きい
ときはローレベル、信号Ｓ４が大きいときはハイ
レベルのパルス信号Ｓ５を出力する。この信号Ｓ
５はＲ１５を介して、トランジスタ２１及び２２
で構成される増幅回路２３に入力される。アクチ
ユエータ８のソレノイド８ａは電源Ｅ６に接続さ
れており、増幅回路２３のトランジスタ２２が導
通したとき、電流が流れソレノイド８ａが励磁さ
れるようになつている。トランジスタ２１，２２
はいずれもNPN型でありトランジスタ２１のベ
ースに入力される信号Ｓ５がハイレベルのとき導
通する。アクチユエータ８の作動量はソレノイド
８ａに供給される電力すなわち通電時間に比例す
る。従つて、信号Ｓ５のハイレベルのパルス幅が
大きいときすなわち、信号Ｓ３が比較的低いとき
はアクチユエータ８の作動量が大きく、信号Ｓ５
のパルス巾が小さいときその作動量は小さい。空
燃比制御においてはアクチユエータの作動量が大
きいとエアーブリード量が増大して混合気は希導
化し、作動量が小さいと混合気はリツチ化する。
また、本例ではエンジン４の回転数を回転数セ
ンサ３０により検出しており、この回転数に応じ
たパルス信号は回転数検出回路３１に入力され、
回転数検出回路３１は回転数に応じた電圧に変換
し、電圧信号Ｓ１０を出力する。この信号Ｓ１０
は抵抗Ｒ２０，Ｒ２１を介してコンパレータ３２
及び３３の負側端子にそれぞれ入力される。コン
パレータ３２の正側端子には電源電圧Ｅ７を抵抗
Ｒ２２，Ｒ２３で分割して得られる基準電圧Ｅ８
が入力され、コンパレータ３２は信号Ｓ１０と基
準電圧Ｅ８を比較して、信号Ｓ１０が大きいとき
はローレベル、基準電圧Ｅ８が大きいときはハイ
レベルの信号Ｓ１１を出力する。コンパレータ３
３の正側端子には電源電圧Ｅ９を抵抗Ｒ２４及び
Ｒ２５で分割して得られる基準電圧Ｅ１０が入力
され、コンパレータ３３は信号Ｓ１０と基準電圧
Ｅ１０とを比較して信号Ｓ１０が大きいときはロ
ーレベル、基準電圧Ｅ１０が大きいときはハイレ
ベルの信号Ｓ１２を出力する。コンパレータ３
２，３３の出力Ｓ１１，Ｓ１２は振動信号Ｓ１が
制御時間決定回路１１に入力されるのを制御する
入力時間制御回路３４のアナログスイツチ３５及
び３６に入力され、スイツチ３５及び３６の開閉
を制御するようになつている。スイツチ３５，３
６は信号Ｓ１１，Ｓ１２がローレベルのとき閉じ
るようになつている。このスイツチ３５，３６の
開閉により、コンデンサＣ４への回路が切替わり
抵抗Ｒ２６，Ｒ２７，Ｒ２８の組合せによる合成
抵抗値が変化するようになつている。入力時間制
御回路はコンパレータ１４の出力側に接続されて
おりコンパレータ１４の出力信号Ｓ２が入力され
るようになつている。信号Ｓ２は抵抗Ｒ２６，Ｒ
２７，Ｒ２８から成る回路及び遅延回路を構成す
るコンデンサＣ４により一定時間T2だけ遅延し、
抵抗Ｒ２９を経てコンパレータ３７の正側端子に
入力される。コンパレータ３７の負側端子には電
源電圧Ｅ１１を抵抗Ｒ３０，Ｒ３１で分割して得
られる基準電圧Ｅ１２が入力され、コンパレータ
３７は基準電圧Ｅ１２と信号Ｓ２とを比較し、基
準電圧Ｅ１２が大きいときにはハイレベル、信号
Ｓ２が大きいときはローレベルの信号Ｓ１３を出
力する。この信号Ｓ１３はアナログスイツチ１２
に入力され、アナログスイツチ１２は信号Ｓ１３
がハイレベルのとき閉、ローレベルのとき開とな
る。
ンサ３０により検出しており、この回転数に応じ
たパルス信号は回転数検出回路３１に入力され、
回転数検出回路３１は回転数に応じた電圧に変換
し、電圧信号Ｓ１０を出力する。この信号Ｓ１０
は抵抗Ｒ２０，Ｒ２１を介してコンパレータ３２
及び３３の負側端子にそれぞれ入力される。コン
パレータ３２の正側端子には電源電圧Ｅ７を抵抗
Ｒ２２，Ｒ２３で分割して得られる基準電圧Ｅ８
が入力され、コンパレータ３２は信号Ｓ１０と基
準電圧Ｅ８を比較して、信号Ｓ１０が大きいとき
はローレベル、基準電圧Ｅ８が大きいときはハイ
レベルの信号Ｓ１１を出力する。コンパレータ３
３の正側端子には電源電圧Ｅ９を抵抗Ｒ２４及び
Ｒ２５で分割して得られる基準電圧Ｅ１０が入力
され、コンパレータ３３は信号Ｓ１０と基準電圧
Ｅ１０とを比較して信号Ｓ１０が大きいときはロ
ーレベル、基準電圧Ｅ１０が大きいときはハイレ
ベルの信号Ｓ１２を出力する。コンパレータ３
２，３３の出力Ｓ１１，Ｓ１２は振動信号Ｓ１が
制御時間決定回路１１に入力されるのを制御する
入力時間制御回路３４のアナログスイツチ３５及
び３６に入力され、スイツチ３５及び３６の開閉
を制御するようになつている。スイツチ３５，３
６は信号Ｓ１１，Ｓ１２がローレベルのとき閉じ
るようになつている。このスイツチ３５，３６の
開閉により、コンデンサＣ４への回路が切替わり
抵抗Ｒ２６，Ｒ２７，Ｒ２８の組合せによる合成
抵抗値が変化するようになつている。入力時間制
御回路はコンパレータ１４の出力側に接続されて
おりコンパレータ１４の出力信号Ｓ２が入力され
るようになつている。信号Ｓ２は抵抗Ｒ２６，Ｒ
２７，Ｒ２８から成る回路及び遅延回路を構成す
るコンデンサＣ４により一定時間T2だけ遅延し、
抵抗Ｒ２９を経てコンパレータ３７の正側端子に
入力される。コンパレータ３７の負側端子には電
源電圧Ｅ１１を抵抗Ｒ３０，Ｒ３１で分割して得
られる基準電圧Ｅ１２が入力され、コンパレータ
３７は基準電圧Ｅ１２と信号Ｓ２とを比較し、基
準電圧Ｅ１２が大きいときにはハイレベル、信号
Ｓ２が大きいときはローレベルの信号Ｓ１３を出
力する。この信号Ｓ１３はアナログスイツチ１２
に入力され、アナログスイツチ１２は信号Ｓ１３
がハイレベルのとき閉、ローレベルのとき開とな
る。
以上の回路において、本実施例における制御を
説明する。
説明する。
ラフネスによる振動が検出されない場合は、コ
ンパレータ１４の出力Ｓ２はハイレベルであり、
積分回路１７の出力Ｓ３は漸減傾向を示す。従つ
てコンパレータ１８のパルス出力のパルス幅は次
第に大きくなり、アクチユエータ８のソレノイド
８ａの通電時間も長くなる傾向にある。従つてア
クチユエータの作動量は次第に大きくなり、エア
ブリート量が増大して混合気は次第に希薄化する
傾向にある。今、信号Ｓ２はハイレベルであり、
従つて信号Ｓ１３はハイレベルでありアナログス
イツチ１２は閉じている。またこのときコンデン
サＣ４は充電された状態にある。
ンパレータ１４の出力Ｓ２はハイレベルであり、
積分回路１７の出力Ｓ３は漸減傾向を示す。従つ
てコンパレータ１８のパルス出力のパルス幅は次
第に大きくなり、アクチユエータ８のソレノイド
８ａの通電時間も長くなる傾向にある。従つてア
クチユエータの作動量は次第に大きくなり、エア
ブリート量が増大して混合気は次第に希薄化する
傾向にある。今、信号Ｓ２はハイレベルであり、
従つて信号Ｓ１３はハイレベルでありアナログス
イツチ１２は閉じている。またこのときコンデン
サＣ４は充電された状態にある。
ラフネスによるエンジン振動を検出した場合、
両波整流回路１０の出力Ｓ１は遅延回路により一
定時間T1だけ遅延してコンパレータ１４に入力
され、この出力Ｓ１が基準電圧Ｅ２より大きいと
きはコンパレータ１４の出力Ｓ２をハイレベルか
らローレベルに変化させる。これにより積分回路
１７の出力Ｓ３は増加傾向に変わり、コンパレー
タ１８の出力Ｓ５はハイレベルのパルス幅が減少
し、ソレノイド８ａに供給される通電時間が少く
なりアクチユエータ８の作動量は次第に小さくな
る。従つて、エアーブリード量が減少して混合気
のリツチ化制御が行なわれる。また、コンパレー
タ１４の出力Ｓ２は入力時間制御回路３４にも入
力される。今、信号Ｓ２はローレベルであるので
コンデンサＣ４から放電が起こり一定時間T3が
経過してコンパレータ３７の正側に入力される電
圧が基準電圧Ｅ１２より小さくなるとコンパレー
タ３７の出力Ｓ１３はローレベルに変わりアナロ
グスイツチ１２は開になる。これにより信号Ｓ１
が制御時間決定回路１１に入力されるのが遮断さ
れ、コンデンサＣ１の放電により一定時間T4経
過後コンパレータ１４の負側電圧が基準電圧Ｅ２
より小さくなつてコンパレータ１４の出力Ｓ２が
再びハイレベルになるとラフネス抑制御すなわち
混合気のリツチ化方向の制御は停止し、再び混合
気の希薄化方向への制御が行なわれる。そして、
信号Ｓ２がハイレベルになると、入力時間制御回
路３４のコンデンサＣ４への充電が始まり一定時
間T2経過後コンパレータ３７の正側入力電圧が
基準電圧Ｅ１２を越えると、コンパレータ３７の
出力Ｓ１３はハイレベルに変わりアナログスイツ
チ１２を閉じる。これにより両波整流回路１０の
出力Ｓ１が再び制御時間決定回路１１に入力され
るようになる。すなわち、アナログスイツチ１２
の開閉により、混合気のリツチ化方向及び希薄化
方向の制御が繰り返されることになる。この場
合、信号Ｓ２のレベルが変化したとき、アナログ
スイツチ１２の開閉までの時間T2、T3はコンデ
ンサＣ４の充放電時間に依存している。本例で
は、エンジン回転数を検出してこの充放電時間を
回転数に応じて変化させるようにしている。すな
わち、回転数が上昇するに応じてアナログスイツ
チ３５、３６が順次閉じるようになつており、た
とえば、車速40Km／hrを与える回転数を越えると
アナログスイツチ３６が閉じコンデンサＣ４への
回路の合成抵抗が減り、コンデンサＣ４の充放電
時間は短かくなり、アナログスイツチ１２の開閉
に要する時間T2、T3は短かくなる。回転数が車
速80Km／hrを与える回転数を越える場合にはさら
に時間T2、T3は短かくなる。このように本例で
は回転数に応じてアナログスイツチ１２の開閉へ
の時間を段階的に変化させるようにしているが、
この変化させる設定回転数は任意に設定すること
ができるとともに、回転数を制御する回路の数を
変えることにより開閉への時間の変化幅を変化さ
せることができる。
両波整流回路１０の出力Ｓ１は遅延回路により一
定時間T1だけ遅延してコンパレータ１４に入力
され、この出力Ｓ１が基準電圧Ｅ２より大きいと
きはコンパレータ１４の出力Ｓ２をハイレベルか
らローレベルに変化させる。これにより積分回路
１７の出力Ｓ３は増加傾向に変わり、コンパレー
タ１８の出力Ｓ５はハイレベルのパルス幅が減少
し、ソレノイド８ａに供給される通電時間が少く
なりアクチユエータ８の作動量は次第に小さくな
る。従つて、エアーブリード量が減少して混合気
のリツチ化制御が行なわれる。また、コンパレー
タ１４の出力Ｓ２は入力時間制御回路３４にも入
力される。今、信号Ｓ２はローレベルであるので
コンデンサＣ４から放電が起こり一定時間T3が
経過してコンパレータ３７の正側に入力される電
圧が基準電圧Ｅ１２より小さくなるとコンパレー
タ３７の出力Ｓ１３はローレベルに変わりアナロ
グスイツチ１２は開になる。これにより信号Ｓ１
が制御時間決定回路１１に入力されるのが遮断さ
れ、コンデンサＣ１の放電により一定時間T4経
過後コンパレータ１４の負側電圧が基準電圧Ｅ２
より小さくなつてコンパレータ１４の出力Ｓ２が
再びハイレベルになるとラフネス抑制御すなわち
混合気のリツチ化方向の制御は停止し、再び混合
気の希薄化方向への制御が行なわれる。そして、
信号Ｓ２がハイレベルになると、入力時間制御回
路３４のコンデンサＣ４への充電が始まり一定時
間T2経過後コンパレータ３７の正側入力電圧が
基準電圧Ｅ１２を越えると、コンパレータ３７の
出力Ｓ１３はハイレベルに変わりアナログスイツ
チ１２を閉じる。これにより両波整流回路１０の
出力Ｓ１が再び制御時間決定回路１１に入力され
るようになる。すなわち、アナログスイツチ１２
の開閉により、混合気のリツチ化方向及び希薄化
方向の制御が繰り返されることになる。この場
合、信号Ｓ２のレベルが変化したとき、アナログ
スイツチ１２の開閉までの時間T2、T3はコンデ
ンサＣ４の充放電時間に依存している。本例で
は、エンジン回転数を検出してこの充放電時間を
回転数に応じて変化させるようにしている。すな
わち、回転数が上昇するに応じてアナログスイツ
チ３５、３６が順次閉じるようになつており、た
とえば、車速40Km／hrを与える回転数を越えると
アナログスイツチ３６が閉じコンデンサＣ４への
回路の合成抵抗が減り、コンデンサＣ４の充放電
時間は短かくなり、アナログスイツチ１２の開閉
に要する時間T2、T3は短かくなる。回転数が車
速80Km／hrを与える回転数を越える場合にはさら
に時間T2、T3は短かくなる。このように本例で
は回転数に応じてアナログスイツチ１２の開閉へ
の時間を段階的に変化させるようにしているが、
この変化させる設定回転数は任意に設定すること
ができるとともに、回転数を制御する回路の数を
変えることにより開閉への時間の変化幅を変化さ
せることができる。
従つて本例のような制御を行うことによりエン
ジン回転数が上昇するのに応じてラフネス抑制制
御の時間を短くすることができ、過剰制御になら
ないようにすることができる。また制御時間決定
回路の可変抵抗Ｒ２の抵抗値を変えることによつ
てもラフネス抑制制御の時間を変更することがで
きる。なお本例では空燃比制御について説明した
が本発明は同様に排気還流量制御についても適用
することができる。
ジン回転数が上昇するのに応じてラフネス抑制制
御の時間を短くすることができ、過剰制御になら
ないようにすることができる。また制御時間決定
回路の可変抵抗Ｒ２の抵抗値を変えることによつ
てもラフネス抑制制御の時間を変更することがで
きる。なお本例では空燃比制御について説明した
が本発明は同様に排気還流量制御についても適用
することができる。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２
図は第１図の実施例の振動検出回路の詳細であ
る。 符号の説明、２……吸気通路、３……スロツト
ル弁、５……排気通路、６……振動数センサ、７
……振動検出装置、８……アクチユエータ。
図は第１図の実施例の振動検出回路の詳細であ
る。 符号の説明、２……吸気通路、３……スロツト
ル弁、５……排気通路、６……振動数センサ、７
……振動検出装置、８……アクチユエータ。
Claims (1)
- １ エンジンの振動を検出する振動センサと、該
振動センサの出力を受け、ラフネスか否かを判別
するとともに、ラフネスと判別した場合には、該
ラフネスの発生に応じて、ラスネスを抑制するよ
うにエンジンを制御するラフネス制御回路と、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサと、該回転
数センサの出力を受け、前記フラネス制御回路に
よるラフネス抑制方向の制御時間幅をエンジン回
転数が高くなる程短くする時間幅制御回路とを備
えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070028A JPS58187554A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | エンジンの制御装置 |
| DE19833315048 DE3315048A1 (de) | 1982-04-26 | 1983-04-26 | System zum beeinflussen des betriebszustandes eines verbrennungsmotors zwecks vermeidung eines rauhen laufes des motors |
| US06/697,438 US4561389A (en) | 1982-04-26 | 1985-02-04 | Engine operation control means for suppressing rough engine operations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070028A JPS58187554A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187554A JPS58187554A (ja) | 1983-11-01 |
| JPH0372829B2 true JPH0372829B2 (ja) | 1991-11-19 |
Family
ID=13419726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57070028A Granted JPS58187554A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | エンジンの制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4561389A (ja) |
| JP (1) | JPS58187554A (ja) |
| DE (1) | DE3315048A1 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0747944B2 (ja) * | 1984-08-28 | 1995-05-24 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JPH0615834B2 (ja) * | 1984-09-07 | 1994-03-02 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE3721424C2 (de) * | 1986-07-01 | 1994-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes bei einer Brennkraftmaschine |
| GB8825213D0 (en) * | 1988-10-27 | 1988-11-30 | Lucas Ind Plc | Control system for i c engine |
| JPH04171259A (ja) * | 1990-11-05 | 1992-06-18 | Hitachi Ltd | 排気還流量制御装置 |
| JPH0571397A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE4402938A1 (de) * | 1994-02-01 | 1995-08-03 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Steuerung eines Kolbenverbrennungsmotors unter Einhaltung der Laufgrenze |
| IT1273807B (it) * | 1994-02-17 | 1997-07-10 | Weber Srl | Sistema per la riduzione dei fenomeni di detonazione in una camera di combustione di un motore endotermico |
| GB2322447B (en) * | 1994-06-30 | 1998-11-04 | Rover Group | A method of determining the nature of a surface over which a vehicle is travelling |
| GB9413162D0 (en) * | 1994-06-30 | 1994-08-24 | Rover Group | A method of monitoring for misfire in an internal combustion engine |
| US6021765A (en) * | 1998-08-31 | 2000-02-08 | Chrysler Corporation | Linear-EGR flow rate adaption |
| US6898501B2 (en) * | 1999-07-15 | 2005-05-24 | Cnh America Llc | Apparatus for facilitating reduction of vibration in a work vehicle having an active CAB suspension system |
| DE10001583C2 (de) * | 2000-01-17 | 2002-03-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Funktionsüberwachung eines Gasströmungssteuerorgans, insbesondere einer Drallkappe, bei einer Brennkraftmaschine |
| KR101134777B1 (ko) | 2005-12-15 | 2012-04-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진부조 방지방법 |
| CN115247612B (zh) * | 2022-05-09 | 2023-08-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机失火监控方法、车辆和计算机可读存储介质 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50145729A (ja) * | 1974-04-09 | 1975-11-22 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3789816A (en) * | 1973-03-29 | 1974-02-05 | Bendix Corp | Lean limit internal combustion engine roughness control system |
| DE2449836A1 (de) * | 1974-10-19 | 1976-04-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur regelung des betriebsverhaltens einer brennkraftmaschine |
| US4345558A (en) * | 1979-04-28 | 1982-08-24 | Nippon Soken, Inc. | Knock detecting apparatus for an internal combustion engine |
| JPS5620763A (en) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5620765A (en) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5627066A (en) * | 1979-08-06 | 1981-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking preventing equipment |
| JPS5633570A (en) * | 1979-08-27 | 1981-04-04 | Nec Corp | Image pickup device |
| FR2471485A1 (fr) * | 1979-12-10 | 1981-06-19 | Renault | Correcteur electronique d'angle d'avance a l'allumage en fonction du cliquetis et de la charge d'un moteur |
| DE2951321A1 (de) * | 1979-12-20 | 1981-07-02 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und einrichtung zum betrieb einer fremdgezuendeten gemischverdichtenden brennkraftmaschine |
| JPS56159554A (en) * | 1980-05-12 | 1981-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine |
| US4315492A (en) * | 1980-06-12 | 1982-02-16 | Gardner Conrad O | EGR Valve control signal processing for internal combustion engine |
| US4376429A (en) * | 1981-06-23 | 1983-03-15 | Ford Motor Company | Adaptive cylinder by cylinder knock retard control |
-
1982
- 1982-04-26 JP JP57070028A patent/JPS58187554A/ja active Granted
-
1983
- 1983-04-26 DE DE19833315048 patent/DE3315048A1/de active Granted
-
1985
- 1985-02-04 US US06/697,438 patent/US4561389A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50145729A (ja) * | 1974-04-09 | 1975-11-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3315048C2 (ja) | 1992-07-02 |
| JPS58187554A (ja) | 1983-11-01 |
| DE3315048A1 (de) | 1983-10-27 |
| US4561389A (en) | 1985-12-31 |
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