JPH0370664B2

JPH0370664B2 -

Info

Publication number: JPH0370664B2
Application number: JP57501639A
Authority: JP
Inventors: Jeemusu Jei Dafui
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1982-04-16
Filing date: 1982-04-16
Publication date: 1991-11-08
Also published as: US4714413A; WO1983003581A1; EP0106842A1; EP0106842B1; DE3277010D1; JPS59500557A; DE3249441T1; EP0106842A4

Description

請求の範囲１流体圧作動ステアリングバルブ及びステアリ
ングギア機構と、高圧流れ送給通路及び低圧戻り通路を有するパ
ワーステアリングポンプと、このポンプとステアリングバルブとを接続して
いる流体回路と、パワーステアリングポンプのための流量制御バ
ルブであつて、前記高圧流れ送給通路と前記戻り
通路との間の連通状態を制御すべく、前記流体回
路内に配置され流体回路の一部を形成しているも
のと、ポンプによる流体の送給が増大せしめられるに
つれて前記送給通路から前記戻り通路へのバイパ
ス流れを増大させるべくポンプによつて送給せし
められる流体流量の増大に伴なつて増大する差圧
力を流量制御バルブに付与するように、流量制御
バルブに関して前記送給通路の反対側にこれと交
差する交差流路を介して前記流体流量に依存する
圧力を導く差圧力付与手段と、所定の大きさよりも大きい車速の場合流量制御
バルブに作用している前記の流量に依存する差圧
力をなくすことによつて流量制御バルブを非作動
状態にする車速感知バルブ手段であつて、前記交
差流路に設けられた常閉式のリリーフ弁と、車速
が前記所定の大きさよりも大きい場合に閉じられ
る速度感知式スイツチと、パワーステアリングの
最中に前記交差流路を介して伝達される圧力によ
りリリーフ弁を閉じようとする方向にリリーフ弁
にかかるよりも小さい力を、速度感知式スイツチ
が閉じられた場合に、リリーフ弁を開く方向にリ
リーフ弁に及ぼすアクチユエータとからなるもの
と、ステアリングバルブと低圧源とを結ぶステアリ
ングバルブ戻り通路に形成されたオリフイスと、速度感知式スイツチに並列に接続された常閉ス
イツチであつて、ステアリングバルブ戻り通路の
圧力がオリフイスの上流側で上がつた際開かれる
ものとを有するパワーステアリング装置。

２前記流量制御バルブが、バルブスプールと、
このバルブスプールの一方の側に作用していて前
記送給通路と戻り通路との間の連通度を低減せし
めるようにバルブスプールを一方向に付勢するバ
ルブばねとを有する請求の範囲第１項に記載のパ
ワーステアリング装置。

３前記差圧力付与手段が、前記高圧流れ送給通
路内に形成された流れベンチユリからなり、前記
交差流路がこのベンチユリを前記バルブばねの収
容室に接続している請求の範囲第２項に記載のパ
ワーステアリング装置。

４前記アクチユエータが、リリーフ弁に近接し
て設けられており一方向に移動せしめられた際リ
リーフ弁に係合するように構成されたアーマチヤ
と、励磁された際リリーフ弁を開く方向にアーマ
チヤを付勢するソレノイド巻線とからなる請求の
範囲第１項から第３項のまでのいずれか一つの項
に記載のパワーステアリング装置。

技術分野本発明は、この発明の譲受人に対し1980年４月
22日付けで発行された米国特許第4199304号に示
されている種類の定容積型パワーステアリングポ
ンプの改良に係る。このようなポンプは自動車輛
のためのパワーステアリング装置に用いられてい
る。

背景技術発明者は、速度感知式であるポンプ用流量制御
バルブを開示しているいくつかの従来技術特許を
知つており、そのうちの１つは米国特許第
4244389号である。その特許に開示される流量制
御バルブは可変オリフイスを有しており、該オリ
フイスの有効面積は、その特許の図面第１図及び
第２図に見られるごとく、スプールバルブの位置
に左右されるようになつている。しかしながら、
バルブはポンプ速度又はエンジン速度に従つて移
動してステアリングギヤへの流体流量を変えるよ
うになつている。そのバルブは、この発明の開示
内容におけるごとく選定された設計速度でパワー
アシスト（power assist）を回避するための路上
速度感知機能を有していない。

米国特許第3314495号にはその特許の第６図に
明瞭に示されている、いわゆるドルーパーピン
（折り曲げピン）（drooper pin）を有する周知の
流量制御バルブが開示されている。そのドルーパ
ーピンは、パワーステアリングギヤのための流体
供給通路に連通している流量制御オリフイス内に
置かれている。バルブスプールが移動すると、ド
ルーパーピン即ち計量ピンも移動し、該ピンのテ
ーパ付き区域がオリフイスに整合して可変有効オ
リフイス絞りを提供している。ポンプ速度が変化
すると、上記特許の第６図の構造の場合のばね３
４Ｃのためのばね室内の流体の圧力は、ポンプ速
度が高まる際の増大する流量のベンチユリ効果に
よつて低減せしめられる。

パワーステアリングポンプバルブと違うパワー
ステアリングギヤバルブは米国特許第3690400号
及び同第3692137号に開示されている。これらギ
ヤバルブはパワーステアリングギヤのための反動
室内の圧力の大きさを制御している。それらギヤ
バルブは速度信号を感知しているけれども、それ
らギヤバルブはステアリング操縦中のトルク反動
の大きさに影響を及ぼすことにのみ有効であり、
関連したパワーステアリングポンプのポンプ馬力
ロスを低減せしめること及び高速時でのパワーア
シストを回避せしめることに対して有効でない。

米国特許第4085657号に開示されている別のパ
ワーステアリング装置は差圧操作式バルブを有し
ており、該バルブはパワーステアリングギヤ流体
回路に作用してステアリングギヤへの流体流量を
変え、もつてステアリング努力に対する圧力の特
性関係を所望のごとく変えている。

発明の開示本発明は、前記諸点に鑑み成されたものであ
り、その目的とするところは、パワーステアリン
グポンプの背圧が減少せしめられ得るのみなら
ず、ステアリング操作の最中にパワーステアリン
グ状態とマニユアルステアリング状態との間での
移行を禁止しうるパワーステアリング装置を提供
することにある。

本発明によれば、この目的は、流体圧作動ステアリングバルブ及びステアリン
グギヤ機構と、高圧流れ送給通路及び低圧戻り通路を有するパ
ワーステアリングポンプと、このポンプとステアリングバルブとを接続して
いる流体回路と、パワーステアリングポンプのための流量制御バ
ルブであつて、前記高圧流れ送給通路と前記戻り
通路との間の連通状態を制御すべく、前記流体回
路内に配置され流体回路の一部を形成しているも
のと、ポンプによる流体の送給が増大せしめられるに
つれて前記送給通路から前記戻り通路へのバイパ
ス流れを増大させるべくポンプによつて送給せし
められる流体流量の増大に伴なつて増大する差圧
力を流量制御バルブに付与するように、流量制御
バルブに関して前記送給通路の反対側にこれと交
差する交差流路を介して前記流体流量に依存する
圧力を導く差圧力付与手段と、所定の大きさよりも大きい車速の場合流量制御
バルブに作用している前記の流量に依存する差圧
力をなくすことによつて流量制御バルブを非作動
状態にする車速感知バルブ手段であつて、前記交
差流路に設けられた常閉式のリリーフ弁と、車速
が前記所定の大きさよりも大きい場合に閉じられ
る速度感知式スイツチと、パワーステアリングの
最中に前記交差流路を介して伝達される圧力によ
りリリーフ弁を閉じようとする方向にリリーフ弁
にかかるよりも小さい力を、速度感知式スイツチ
が閉じられた場合に、リリーフ弁を開く方向にリ
リーフ弁に及ぼすアクチユエータとからなるもの
と、ステアリングバルブと低圧源とを結ぶステアリ
ングバルブ戻り通路に形成されたオリフイスと、速度感知式スイツチに並列に接続された常閉ス
イツチであつて、ステアリングバルブ戻り通路の
圧力がオリフイスの上流側で上がつた際開かれる
ものとを有するパワーステアリング装置によつて達成さ
れる。

米国特許第4199304号に開示されているパワー
ステアリングポンプはロータ組立体を有してお
り、該ロータ組立体は、ポンプハウジングに取付
けられたカムリングに形成されているカム面に合
致する複数のスリツパポンプ部材を有している。
ロータはエンジンで駆動されるポンプ駆動軸に駆
動可能に連結されている。

カムリングはロータと協働して、180度の相対
角方向位置に離隔された２つの三日月形ポンプ空
所を画定している。入口ポート及び出口ポート
は、ロータの１回転毎に２回のポンプ作用ストロ
ークが生ずるよう各空所に対して備えられてい
る。出口ポートは、パワーステアリング流体モー
タに連通している流れ移送通路内に一定流量を維
持する共通した流量制御バルブに供給を行つてい
る。その流量制御バルブは、各流体出口ポート
と、ポンプの入口側に連通しているバイパス流れ
通路との間の連通度を制御するバルブスプールを
有している。

この明細書に記載されている特定実施例では、
バルブはポンプバルブ板内に置かれており、該バ
ルブ板にはバルブポートが形成されている。その
バルブ板は、ロータの一方の側部とカムリングの
側部とに合致している端板に接して置かれてい
る。ロータ及びカムリングの反対側の側部には第
２の端板が係合せしめられている。流体圧力及び
ばね力により、それら端板、カムリング及びバル
ブ板は整合して積み重ねられた状態に押圧せしめ
られている。

バルブスプールは較正されたばね力と、出口ポ
ートで生じせしめられた圧力とを受けせしめられ
ている。また、そのバルブスプールは、流れ配分
通路内に置かれている流れベンチユリによつて生
じせしめられたベンチユリ圧力をも受けせしめら
れている。ベンチユリの喉部での圧力は、バルブ
ばねによつて係合せしめられているポンプの側部
に作用しており、一方、ベンチユリの上流側はバ
ルブ出口ポートで生じせしめられた圧力に対応し
ている。

バルブ組立体は、バルブばねが作用しているバ
ルブの側部を排出せしめる車輛速度感知式圧力リ
リーフバルブを有している。バルブが閉じられる
と、スプールバルブは通常の態様で、ロータの速
度範囲全体を通してポンプ流量を制御するべく作
用する。24.1Km／ｈ（15マイル／ｈ）のごとき予
め選定された値よりも高い速度では、速度感知式
バルブは流量制御バルブのばね室を排出せしめ、
それによりポンプ圧力を低減せしめると共に高い
路上速度での渦流ポンプ馬力ロスを低減せしめ、
車輛の路上でのステアリング「感覚」を高める一
方でパワーアシストを回避せしめるようになつて
いる。

本発明の作動実施例では、速度感知式バルブは
バルブハウジング内に置かれたチエツクバルブを
有しており、該バルブハウジングは流量制御バル
ブと、車輛速度が約24.1Km／ｈ（15マイル／ｈを
越えるとチエツクバルブの対抗力に抗して該チエ
ツクバルブを開けるためのソレノイド式操作器と
を有している。この作動実施例におけるソレノイ
ドはポンプのための流体溜めに取付けられてお
り、また、ソレノイドのためのアーマチヤは流量
制御バルブのためのバルブ本体内に配備されたチ
エツクバルブ部材に直接作用している。ポンプを
収容するのに何等の付加的空間も必要とされず、
また、速度感知式バルブの機能即ち作用は、ポン
プの設計に然程のコスト及び複雑さを付加するこ
となくポンプ内に導されるとができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良を具体化することができ
るパワーステアリングポンプの長手方向断面図で
ある。

第２図は第１図の線２−２の断面平面から見た
時の第１図の構造のバルブ本体の断面図である。

第３図は第１図の線３−３の断面平面から見た
時の第１図の構造体のためのカム及びロータ組立
体を示す断面図である。

第４図は第１図のポンプ構造体を一部外郭線で
示す図であつて、バルブの一部が断面で示されて
いる図である。

第５図は第４図に示された組立体のリリーフバ
ルブとソレノイド式操作器との拡大図である。

第６図はパワーステアリング装置の流量制御バ
ルブ及びソレノイド操作式車輛速度感知式バルブ
の概略線図である。

発明を実施するための最良の形態第１図において、パワーステアリングポンプの
ハウジング１０は、端部開口１４及び閉端部１６
を有する空所１２を備えている。その閉端部１６
には１８で示されているごとき駆動軸開口が形成
されている。

空所ないし開口１２内にはポンプカムリング２
０が置かれている。そのカムリング２０とハウジ
ングの端部１６との間には第１の端板２２が置か
れている。カムリング２０の反対側の側部には端
板２４が係合せしめられている。開放端部１４内
には端板２４に隣接して閉鎖板２６が位置決めさ
れていると共に該閉鎖板２６はスナツプリング２
８によつて所定位置に保持されている。カムリン
グを貫通して、また、両側の端板を通つて位置決
めピン３０が延びていてそれらカムリング及び端
板間に適正な角方向整合性を保つている。

ポンプハウジング及び端板２２によつて圧力室
２９が画定されている。該圧力室２９は、３２，
３４及び３６に見られるごときカムリングに設け
られた通路及び端板に設けられた通路を介してポ
ンプの高圧側に連通しており、これら通路はポン
プの出口ポートに連通している。

主駆動軸３８は開口１８を通つて延びている。
該駆動軸３８は駆動スプライン部分４０を有して
おり、該駆動スプライン部分４０は、ロータ４２
に設けられていて内部にスプラインが付されてい
る開口に駆動係合している。

閉鎖板２６は全体が符号４４で示されている流
量ないし流れ制御バルブ組立体のためのバルブ本
体として作用している。

第３図に示されているごとく、ロータ４２は角
方向に離隔せしめられた複数個の凹所４６を有し
ており、該凹所４６の各々はスリツパポンプ作用
部材４８を受入れている。該スリツパ４８はカム
リング２０の内部カム面５０に係合している。カ
ム面５０は第３図に見られるごとく楕円形をして
おり、その楕円形の長軸は第３図において水平に
示されており、また、短軸は垂直に示されてい
る。入口ポート及び出口ポートはポンプ作用空間
５２に連通しており、また、第２の入口ポート及
び第２の出口ポートはポンプ作用空間５４に連通
している。両入口ポートは第３図において５６及
び５８で示されている。両出口ポートは端板２２
及び２４に形成されている。

第２図には流量制御バルブがより詳細に示され
ている。該流量制御バルブは閉鎖板２６に形成さ
れたバルブ孔ないしバルブ室６０を有している。
離隔せしめられた２つのランド６４及び６６を有
するバルブスプール６２はバルブ孔６０内に摺動
可能に位置せしめられている。バルブスプール６
２は、バルブ孔の端７０に着座されたバルブばね
６８により左方向に押圧されている。バイパスポ
ート７２はバルブ孔６０及び入口ポート７４に連
通している。高圧通路ないし圧力通路７６はポン
プの高圧出口ポートからバルブ孔６０の左側まで
延びていてポンプの出口圧力がバルブランド６４
の左方面に作用するようになつている。

ばね６８は通常、圧力通路７６とバイパスポー
ト７２との連通度を減少せしめんとする傾向を有
している。バルブ室６０の左側は、流体フイツテ
イングないしベンチユリ部材８０に形成された流
れベンチユリ７８の右側即ち入口側に連通してお
り、該流体フイツテイング８０はバルブ孔６０の
左端部に螺合して受入れられている。ベンチユリ
通路８４の出口側はパワーステアリング装置の流
れ移送通路に接続されており、該パワーステアリ
ング装置はねじ連結部８２によりフイツテイング
に連結されている。

ベンチユリ通路８４の喉部は第１図に８６で示
されたクロスオーバー通路ないし交差流路に連通
している。この通路８６は、ばね６８によつて占
められているバルブ孔の右端部まで延びている。
ばね室として呼ばれ得るその右端部は第２図にお
いて符号８８により示されている。極端な圧力状
態を除いて通常閉じている圧力リリーフバルブは
９０で示されている。該バルブ９０はバルブスプ
ールの内部に置かれている。

第５図には第４図に示されているごとき閉鎖板
２６が断面図で示されている。閉鎖板２６は溜め
カバー９８によつて包囲されている。この溜めカ
バー９８は第２図の断面図にも示されている。溜
めカバー９８の一方の側部は開放していると共に
ポンプハウジング１０の周部１０２を包囲してい
る。ベンチユリ部材８０は溜めカバー９８の一方
の側部に設けられた開口１０４を通して受入れら
れている。溜めカバー９８の後部は第２の開口１
０４を有しており、該第２の開口１０４内には第
６図において全体が符号１０８で示されているソ
レノイド操作器ないしソレノイドアクチユエータ
の取付用ステム１０６が受入れられている。該ス
テム１０６には雄ねじの切られたバルブハウジン
グ１１０が連結されており、該バルブハウジング
１１０は閉鎖板２６に設けられた雌ねじの切られ
た開口１１２内に螺合して受入れられている。開
口１１２の内端は通路１１４を通つてクロスオー
バー通路８６に連通している。

開口１１２内に置かれているチエツクバルブ部
材即ちボール１１６はオリフイス１１８を囲撓し
ている弁座に押付けられており、該オリフイス１
１８は半径方向通路１２０を通つて溜めカバー９
８の内部に連通している。ばね１２２はボールを
着座位置に押圧しており、また、該ばね１２２は
開口１１２内に位置せしめられた保持ピン１２４
に着座せしめられている。

ソレノイドコアの延長部１２６はオリフイス１
１８を通つて延びていると共に、その延長部１２
６が左方へ押し進められる際バルブ部材１１６を
それの座から離れる方向に移動せしめるようにな
つている。バルブを座から離す力は第６図中１０
８で示されているソレノイド操作器１０８によつ
て延長部１２６に付与せしめられる。そのソレノ
イドアクチユエータないし操作器１０８はアーマ
チヤ１３０とソレノイド巻線１２８とを有してお
り、該アーマチヤ１３０は延長部１２６に連結さ
れている。

第６図に示されているごとく、移送通路１３２
はベンチユリ部材８０のベンチユリ通路８４に接
続されており、また、該移送通路１３２はパワー
ステアリングバルブ１３４まで延びている。その
バルブへ循環される流体は通路１３６を通つてタ
ンク即ち溜めに戻される。

ソレノイドアクチユエータ１０８のための電気
回路は電圧源１３８と、通常閉式圧力スイツチ１
４０と、速度感知式スイツチ１４２とを有してい
る。電圧源１３８の正極側は電気リード線１４４
を介してソレノイド巻線１２８に接続されてい
る。リード線１４６がスイツチ１４０，１４２を
並列に接続しており、スイツチ１４０，１４２の
少なくとも一方が閉じられている場合電圧源１３
８とソレノイドアクチユエータ１０８のソレノイ
ド巻線１２８の間に閉回路が形成される。

スイツチ１４０は車のステアリング操作の間ス
テアリング操作にともなつて閉じられる。すなわ
ち、ステアリングバルブ１３４が閉じられ且つス
イツチ１４０の臨む通路１３６の圧力がオリフイ
ス１４８を介して抜かれスイツチ１４０のところ
に高圧がかかつていない場合、スイツチ１４０が
閉じられソレノイドアクチユエータ１０８のソレ
ノイド巻線１２８は励磁状態に維持される。パワ
ーステアリングの最中では、ステアリングバルブ
１３４が閉じられる場合、スイツチ１４０が閉じ
られても、ソレノイド操作器１０８によりボール
１１６にかかる左向きの力よりもボール１１６に
かかる圧力による右向きの力の方が大きい。した
がつて、ボール１１６によりオリフイス１１８が
閉じられ、ステアリング操作の最中における、パ
ワーステアリングモードからマニユアルステアリ
ングモードへの移行すなわちシフトは阻止され
る。

スイツチ１４２はスイツチ１４０と並列に設け
られ、スイツチ１４０をバイパスしている。車速
が時速16乃至24Km（10乃至15マイル）程度の予め
選定された大きさよりも大きい場合、スイツチ１
４２が閉じられ、ソレノイド操作器１０８のソレ
ノイド巻線１２８が励磁され、アーマチヤ１３０
によりボール１１６が左方に押され、バルブばね
室８８が開かれる。このとき、バルブスプール９
６（６２）は単なる圧力リリーフバルブとして働
き、ポンプの吐出側を一定の圧力に保つ。

車速が時速16乃至24Km（10乃至15マイル）程度
の予め選定された大きさ（臨界値）よりも小さい
場合、スイツチ１４２が開かれてソレノイドアク
チユエータ１０８のソレノイド巻線１２８が消磁
される。従つて、ボール１１６がオリフイス１１
８を閉じ、バルブスプール９６，６２はベンチユ
リ通路８４の喉部でのベンチユリ圧力に対応した
差圧に応じて通常のように機能する。

スイツチ１４２に対して並列にスイツチ１４０
が設けられているので、ステアリング操作の最中
にマニユアルステアリングからパワーステアリン
グにシフトさせようとしても、ステアリングバル
ブ１３４を閉じようとすると通路１３６が減圧さ
れてスイツチ１４０が閉じられ車速（スイツチ１
４２の開閉）に関係なくソレノイドアクチユエー
タ１０８によつてオリフイス１１８が開いたまま
に保たれるので、ステアリング操作の最中におけ
るマニユアルステアリングからパワーステアリン
グへのシフトは、オリフイス１４８の上流側のパ
ワーステアリングバルブ戻り通路１３６に臨むよ
うに配設されているスイツチ１４０によつて阻止
される。

直線走行中、ステアリングバルブ１３４は開か
れており、オリフイス１４８の上流側の戻り通路
１３６に臨むスイツチ１４０が開状態に保たれ
る。従つて、車速が所定の大きさよりも小さい値
になる際、車速感知式スイツチ１４２が開かれる
とソレノイドアクチユエータ１０８のソレノイド
巻線１２８が消磁され、完全なパワーステアリン
グ動作可能状態になる。

以上において、ハウジング１１０、ボールから
なるバルブ部材１１６、オリフイス１１８及びば
ね１２２は、全体として、交差流路８６に設けら
れた常閉式のリリーフ弁１１９を構成している。

以上の通り、本発明のパワーステアリング装置
では、ポンプ（２０，４２，４８、等）による流
体の送給が増大せしめられるにつれて前記送給通
路３４，３２，３６，７６から前記戻り通路７
２，７４へのバイパス流れを増大させるべくポン
プ（２０，４２，４８、等）によつて送給せしめ
られる流体流量の増大に伴つて増大する差圧力を
流量制御バルブ４４に付与するように、流量制御
バルブ４４に関して前記送給通路３４，３２，３
６，７６の反対側にこれと交差する交差流路８６
を介して前記流体流量に依存する圧力を導く差圧
力付与手段７８，８６が設けられているので、パ
ワーステアリングポンプの背圧が減少せしめられ
得るのみならず、特に、所定の大きさよりも大き
い車速の場合流量制御バルブ４４に作用している
前記の流量に依存する差圧力をなくすことによつ
て流量制御バルブ４４を非作動状態にする車速感
知バルブ手段１１９，１０８であつて、前記交差
流路８６に設けられた常閉式のリリーフ弁１１９
と、車速が前記所定の大きさよりも大きい場合に
閉じられる速度感知式スイツチ１４２と、パワー
ステアリングの最中に前記交差流路８６を介して
伝達される圧力によりリリーフ弁１１９を閉じよ
うとする方向にリリーフ弁１１９にかかるよりも
小さい力を、速度感知式スイツチ１４２が閉じら
れた場合に、リリーフ弁１１９を開く方向にリリ
ーフ弁１１９に及ぼすアクチユエータ１０８とか
らなるものが設けられているから、直線走行中に
おいては、車速が前記所定の大きさを越えると、
速度感知式スイツチが閉じられ、アクチユエータ
１０８が作動してリリーフ弁１１９が開かれるの
で、パワーステアリング状態からマニユアルステ
アリング状態に変わる。一方、直線走行中、車速
が所定の大きさ以下になると逆にマニユアルステ
アリング状態からパワーステアリング状態にな
る。

また、本発明のパワーステアリング装置では、
ステアリングバルブ１３４と低圧源とを結ぶステ
アリングバルブ戻り通路１３６に形成されたオリ
フイス１４８と、速度感知式スイツチ１４２に並
列に接続された常閉スイツチ１４０であつて、ス
テアリングバルブ戻り通路１３６の圧力がオリフ
イス１４８の上流側で上がつた際開かれるものと
が更に設けられているから、ステアリングバルブ
が閉じられているパワーステアリング状態でステ
アリング操作に入つた場合、ステアリングバルブ
１３４と低圧源とを結ぶステアリングバルブ戻り
通路１３６の上流側の圧力がオリフイス１４８を
介して下がつているので、速度感知式スイツチ１
４２に並列に接続された常閉スイツチ１４０が閉
じられているけれども、リリーフ弁１１９を開く
方向にアクチユエータ１０８がリリーフ弁１１９
に及ぼす力はパワーステアリングの最中に前記交
差流路８６を介して伝達される圧力によりリリー
フ弁１１９を閉じようとする方向にリリーフ弁１
１９にかかるよりも小さいから、ステアリング操
作の最中においては、パワーステアリング状態か
らマニユアルステアリング状態に移行することな
くパワーステアリング状態が維持される。一方、
流量制御バルブ４４が非作動状態にあるマニユア
ルステアリング状態でステアリング操作に入つた
場合、ステアリング操作の最中にマニユアルステ
アリング状態からパワーステアリング状態に移行
させようとしてステアリングバルブ１３４を閉じ
ようとすると、ステアリングバルブ戻り通路１３
６の上流側の圧力がオリフイス１４８を介して下
がるから、常閉スイツチ１４０が閉じられ、速度
感知式スイツチ１４２に並列に接続されたこの常
閉スイツチ１４０によりアクチユエータ１０８が
作動され、アクチユエータ１０８がリリーフ弁１
１９の開方向にリリーフ弁１１９に力を及ぼすの
で、リリーフ弁１１９は開いたままに保たれる。
したがつて、ステアリング操作の最中におけるマ
ニユアルステアリング状態からパワーステアリン
グ状態への移行も禁止される。

産業上の利用可能性本発明は、自動車などの車両のエンジンがパワ
ーステアリングポンプを駆動せしめ、ステアリン
グパワーをアシストするパワーステアリング装置
として有用である。