JPH037001A - 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 - Google Patents
電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法Info
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- JPH037001A JPH037001A JP1141442A JP14144289A JPH037001A JP H037001 A JPH037001 A JP H037001A JP 1141442 A JP1141442 A JP 1141442A JP 14144289 A JP14144289 A JP 14144289A JP H037001 A JPH037001 A JP H037001A
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- Japan
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- motor
- deceleration
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 20
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005067 remediation Methods 0.000 description 1
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両、特に電気車における制動・減速時のス
リップやスキッドを防止するための方法に関する。
リップやスキッドを防止するための方法に関する。
［従来の技術］
電気車、特にバッテリー式リーチフォークリフト車等に
おいて、制動をかける時、走行状態からアクセルレバ−
を前進から後進若しくはｆ＆進から前進へ瞬時に目いっ
ばいに操作（このことを１ラギング操作という）して電
気的制動をかけることがしばしば行なわれる。
おいて、制動をかける時、走行状態からアクセルレバ−
を前進から後進若しくはｆ＆進から前進へ瞬時に目いっ
ばいに操作（このことを１ラギング操作という）して電
気的制動をかけることがしばしば行なわれる。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、路面の＊ｍ係数が極めて低い冷凍、冷蔵倉庫
などにあっては、上記プラギング操作を行なうと、駆動
輪は徐々に減速していくが、逆回転時にはスリップ、ス
キッドが発生して、タイヤの牽耗、消費電力の浪費、操
縦性の悪化などが発生して不都合である。また、従来の
減速制御方法では、減速性を高めることが困難であった
。
などにあっては、上記プラギング操作を行なうと、駆動
輪は徐々に減速していくが、逆回転時にはスリップ、ス
キッドが発生して、タイヤの牽耗、消費電力の浪費、操
縦性の悪化などが発生して不都合である。また、従来の
減速制御方法では、減速性を高めることが困難であった
。
本発明は、電気制動時に電気的にスリップ状態に入った
ことを検出して、可能な限り減速性を高めつつ、スリッ
プの発生を抑えることが可能な電気車におけるルＪ動時
のスリップ検出方法および減速度制御方法を提供するこ
とを目的とする。
ことを検出して、可能な限り減速性を高めつつ、スリッ
プの発生を抑えることが可能な電気車におけるルＪ動時
のスリップ検出方法および減速度制御方法を提供するこ
とを目的とする。
［課題を解決するための手段Ｊ
上記目的を達成するために本発明の制動時のスリップ検
出方法は、電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転
数ｎを検出し、この・回転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔを演算する一方、上記モータのモータ電流値ｉＭを
検出し、この電流ｆ！ｉｉＭと予め記憶させたモータの
電流−トルク特性のテーブルとより、モータの発生トル
クτＭを求め、この１〜ルクτケと走行所要１〜ルクτ
１、との和よりモータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄＮ
／ｄｔを、ｄＮ／ｄｆ、−Ｋ（τ８＋でＲ）［ただしＫ
は定数１として求め、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔがｄＮ／
ｄｔより小さいとき駆動輪がスリップしていると判定す
るようにしたもめである。
出方法は、電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転
数ｎを検出し、この・回転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔを演算する一方、上記モータのモータ電流値ｉＭを
検出し、この電流ｆ！ｉｉＭと予め記憶させたモータの
電流−トルク特性のテーブルとより、モータの発生トル
クτＭを求め、この１〜ルクτケと走行所要１〜ルクτ
１、との和よりモータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄＮ
／ｄｔを、ｄＮ／ｄｆ、−Ｋ（τ８＋でＲ）［ただしＫ
は定数１として求め、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔがｄＮ／
ｄｔより小さいとき駆動輪がスリップしていると判定す
るようにしたもめである。
また、本発明の減速度制御方法は、上記スリ・ツブ検出
方法によりスリップありと判定されたとき、モータ電流
を低減させ、ｄ ｎ、 ／ ｄ ｔが正となればスリッ
プ是正中であると判定し、次いでｄ ｎ ／ ｄｔが零
となればスリップ是正が完了しなと判定し５この判定後
、アクセルからの指示によるモータ電流許容ｆｎまでモ
ータ電流を徐々に大きくしながら上記スリップ検出を行
ない、減速度を制御するようにしたらのである。
方法によりスリップありと判定されたとき、モータ電流
を低減させ、ｄ ｎ、 ／ ｄ ｔが正となればスリッ
プ是正中であると判定し、次いでｄ ｎ ／ ｄｔが零
となればスリップ是正が完了しなと判定し５この判定後
、アクセルからの指示によるモータ電流許容ｆｎまでモ
ータ電流を徐々に大きくしながら上記スリップ検出を行
ない、減速度を制御するようにしたらのである。
［作用］
上記方法によれば、検出したモータ回転数ｎの減速度、
すなわち、回転数ｎの微分値ｄ ｎ ／ ｄ ｔと、こ
の時のモータ電流値ＩＭより予め求まる発生トルクから
モータの予想回転数の予想減速度、すなわち、予想回転
数Ｎの微分値ｄＮ／ｄｔとを求め、上記の検出した減速
度ｄ ｎ 、／ ｄ ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔよりも
小さいどき、スリップ発生との判定がなされる。
すなわち、回転数ｎの微分値ｄ ｎ ／ ｄ ｔと、こ
の時のモータ電流値ＩＭより予め求まる発生トルクから
モータの予想回転数の予想減速度、すなわち、予想回転
数Ｎの微分値ｄＮ／ｄｔとを求め、上記の検出した減速
度ｄ ｎ 、／ ｄ ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔよりも
小さいどき、スリップ発生との判定がなされる。
この判定時に、モータを流を低減してスリップ是正を行
ない、その後、検出減速度ｄ ｎ／ｄ ｔが零となった
ときにスリップ是正完了と判定する。
ない、その後、検出減速度ｄ ｎ／ｄ ｔが零となった
ときにスリップ是正完了と判定する。
この動作を繞り返ずことで減速度制御が行なわれる。
［実施例］
以下、本発明の一実施例について図面と共に説明する。
まず、本発明方法を適用したリーチ式フォークリフトト
ラックについて、第６図を参照して説明する。車＃１は
、駆動輪と操舵輪を兼ねるドライブホイール２と、被駆
動輪であるロードホイール３を有する。走行用モータ４
からの駆動力は減速機５を介してドライブホイール２に
伝達されている。制御装置６はアクセルレバ−７からの
前進若しくは後進の指示がアクセルデータ検出装置８を
通して入力され、また、回転数検出センサ９からモータ
４の回転数検出信号が入力され、所定力走行制御を行な
う、なお、図示していないが、前進、後進の切換器を制
御する操作部材を有する。また、１０はステアリング、
１１はバッテリである。
ラックについて、第６図を参照して説明する。車＃１は
、駆動輪と操舵輪を兼ねるドライブホイール２と、被駆
動輪であるロードホイール３を有する。走行用モータ４
からの駆動力は減速機５を介してドライブホイール２に
伝達されている。制御装置６はアクセルレバ−７からの
前進若しくは後進の指示がアクセルデータ検出装置８を
通して入力され、また、回転数検出センサ９からモータ
４の回転数検出信号が入力され、所定力走行制御を行な
う、なお、図示していないが、前進、後進の切換器を制
御する操作部材を有する。また、１０はステアリング、
１１はバッテリである。
次に、制御装置６を主体とした制御系について第１図を
参照して説明する。
参照して説明する。
走行用モータ４は、電流検出器１１と前後進切換器１２
とチョッパ１３と直列に結線され、バッテリ電源の十端
子（十Ｂ）と一端子（ＧＮＤ）間に接続されている。制
御装置６は、マイクロ・１０セツシング・ユニット＜Ｍ
ＰＵ＞１４とＲ，ＯＭ２ＳとＲ，ＡＭ １６と、Ａ／Ｄ
コンバータ１８と、入出力インターフェース１９．２０
から構成されている。そして、回転数検出センサ９によ
るモータ４の回転数検出信号と電流検出器１１によるモ
ータ電流値のＡ／Ｄコンバータ１８の出力と、アクセル
データ検出装置８の出力が入力インターフェースｉＭを
介してＭＰｔＪ １４に入力される。ＭＰＵ１４は所定
のプログラムに基き、出力インターフェース２０を介し
てチゴッパ１３の導通を制御する信号を出力する。プラ
ギング制動をかけるには、前後進切換器１２を走行中と
は逆に切換えると共にアクセルレバ−７を操作する。
とチョッパ１３と直列に結線され、バッテリ電源の十端
子（十Ｂ）と一端子（ＧＮＤ）間に接続されている。制
御装置６は、マイクロ・１０セツシング・ユニット＜Ｍ
ＰＵ＞１４とＲ，ＯＭ２ＳとＲ，ＡＭ １６と、Ａ／Ｄ
コンバータ１８と、入出力インターフェース１９．２０
から構成されている。そして、回転数検出センサ９によ
るモータ４の回転数検出信号と電流検出器１１によるモ
ータ電流値のＡ／Ｄコンバータ１８の出力と、アクセル
データ検出装置８の出力が入力インターフェースｉＭを
介してＭＰｔＪ １４に入力される。ＭＰＵ１４は所定
のプログラムに基き、出力インターフェース２０を介し
てチゴッパ１３の導通を制御する信号を出力する。プラ
ギング制動をかけるには、前後進切換器１２を走行中と
は逆に切換えると共にアクセルレバ−７を操作する。
回転数検出センサ９は、第２図、第３図に示すように、
発光部９ａ、受光部９ｂおよびモータ４の回転軸に取付
けたスリット９ｃからなる。
発光部９ａ、受光部９ｂおよびモータ４の回転軸に取付
けたスリット９ｃからなる。
次に、上記制御装置６による電気制動時のスリップの検
出および減速度制御方法について、第４図に示したフロ
ーチャートと、第５図に示した減速制動時の回転数とト
ルクのタイムチャートを参！整して説明する。
出および減速度制御方法について、第４図に示したフロ
ーチャートと、第５図に示した減速制動時の回転数とト
ルクのタイムチャートを参！整して説明する。
まず、＠流検出器１１からの信号によりモータ電流ＩＭ
を検出する（フローチャートのステップＳ１）、一方、
プラギング制動時のモータ電流−トルク特性は予め求め
ることが可能で、この特性をテーブルとしてＲ，０Ｍ１
５に記憶させておく。
を検出する（フローチャートのステップＳ１）、一方、
プラギング制動時のモータ電流−トルク特性は予め求め
ることが可能で、この特性をテーブルとしてＲ，０Ｍ１
５に記憶させておく。
このテーブルと上記の検出したモータ電流ＩＭとからモ
ータの発生トルクτヶを求める（Ｓ２）。
ータの発生トルクτヶを求める（Ｓ２）。
この値よりモータの予想回転数Ｎの予想減速度（ｄＮ、
／ｄｔ＞を、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ（τＭ＋τＲ） ・・・■た
だし、Ｋは定数、 ＣＲは走行所要トルク として求める。
／ｄｔ＞を、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ（τＭ＋τＲ） ・・・■た
だし、Ｋは定数、 ＣＲは走行所要トルク として求める。
これは、駆動輪と路面の間でスリップを生じていないと
き、回転数ｎが、 ｔｌ ３７５（τＭ十τＲ） ｎ＝／ ｄｔ十口０１
＝ｏ ＧＤ２ ・・・■ ここに、ＧＤ２は慣性モーメント、 ｎ□はも＝０のときの回転数初期値 の関係を有することから、■式の両辺を微分することに
より０式の関係が得られることに基く。なお、スリップ
があると駆動軸と路面の間で滑走し、上記■式は成立し
ない。
き、回転数ｎが、 ｔｌ ３７５（τＭ十τＲ） ｎ＝／ ｄｔ十口０１
＝ｏ ＧＤ２ ・・・■ ここに、ＧＤ２は慣性モーメント、 ｎ□はも＝０のときの回転数初期値 の関係を有することから、■式の両辺を微分することに
より０式の関係が得られることに基く。なお、スリップ
があると駆動軸と路面の間で滑走し、上記■式は成立し
ない。
次いで、回転数検出センサ９からの信号によりモータ回
転数ｎを検出しくＳ４）、この回転数ｎを微分すること
により減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔを求める＜８５）、次
いで、スリップありの判定をしたがどうかを調べ（３６
）、この判定をしていなければ、減速中であるかどうか
、すなわち、上記ｄｎ／ｄｔが負（ｄ ｎ ／ ｄ ｔ
＜ Ｏ）であるかどうかを調べ（Ｓ７）、負でなけれ
ば減速中でないのでスリップなしの判定をする（＃９＞
、一方、負であれば減速中であるので、減速度ｄ ｎ
／ ｄ ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔ以上であるかどうか
を調べ（Ｓ８）、以上であればスリップなしと判定する
（Ｓ９）０次いで、アクセルレバ−７での指示によるモ
ータ電流許容ｉｉ！までモータ電流Ｉ Ｍ（この場合、
逆駆動の電流）を徐々に増大して、ステップｓ１に戻り
、同様の動作を繰り返す。
転数ｎを検出しくＳ４）、この回転数ｎを微分すること
により減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔを求める＜８５）、次
いで、スリップありの判定をしたがどうかを調べ（３６
）、この判定をしていなければ、減速中であるかどうか
、すなわち、上記ｄｎ／ｄｔが負（ｄ ｎ ／ ｄ ｔ
＜ Ｏ）であるかどうかを調べ（Ｓ７）、負でなけれ
ば減速中でないのでスリップなしの判定をする（＃９＞
、一方、負であれば減速中であるので、減速度ｄ ｎ
／ ｄ ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔ以上であるかどうか
を調べ（Ｓ８）、以上であればスリップなしと判定する
（Ｓ９）０次いで、アクセルレバ−７での指示によるモ
ータ電流許容ｉｉ！までモータ電流Ｉ Ｍ（この場合、
逆駆動の電流）を徐々に増大して、ステップｓ１に戻り
、同様の動作を繰り返す。
一方、ステップＳ８で、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが予
想減速度ｄＮ／ｄｔより小さければ、スリップありと判
定する（Ｓｌｌ）、この状態は、第５図において、「ス
リップ」と表示した期間に該当する。
想減速度ｄＮ／ｄｔより小さければ、スリップありと判
定する（Ｓｌｌ）、この状態は、第５図において、「ス
リップ」と表示した期間に該当する。
このスリップありの判定がなされたときは、モータ電流
設定ｆｌｉｉＭを低減してモータ電流Ｉ Ｍ （上記と
同様、逆駆動の電流）を低減させる（８１２）。その後
、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが正（ｄ ｎ ／ ｄ ｔ
＞Ｏ）になったかどうかを調べ（Ｓ１３）、正になっ
ておればスリップ是正中であると判定する。この状態が
第５図において「スリップ是正」と表示しな期間に該当
する。その後、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが零（ｄｎ／
ｄｔ＝ｏ）になったかどうかを調べ（８１４）、減速度
ｄ ｎ ／ ｄ ｔが零になればスリップ是正完了とし
て、スリップなしの判定を行なう（Ｓ１５）、この状態
が第５図の「スリップ是正」の終了時点である。上記の
スリップなしの判定の後は、ステップＳ１に戻り、以下
同様の動作を繰り返す。
設定ｆｌｉｉＭを低減してモータ電流Ｉ Ｍ （上記と
同様、逆駆動の電流）を低減させる（８１２）。その後
、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが正（ｄ ｎ ／ ｄ ｔ
＞Ｏ）になったかどうかを調べ（Ｓ１３）、正になっ
ておればスリップ是正中であると判定する。この状態が
第５図において「スリップ是正」と表示しな期間に該当
する。その後、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが零（ｄｎ／
ｄｔ＝ｏ）になったかどうかを調べ（８１４）、減速度
ｄ ｎ ／ ｄ ｔが零になればスリップ是正完了とし
て、スリップなしの判定を行なう（Ｓ１５）、この状態
が第５図の「スリップ是正」の終了時点である。上記の
スリップなしの判定の後は、ステップＳ１に戻り、以下
同様の動作を繰り返す。
なお、ステップＳ１３でスリップ是正中と判定されない
とき、およびステップＳ１４でスリップ是正完了と判定
されないときもステップｓ１に戻る。
とき、およびステップＳ１４でスリップ是正完了と判定
されないときもステップｓ１に戻る。
上記の動作を行なうことにより、第５図に示すように、
時間経過と共にモータ回転数ｎを減少させることができ
、それと同時に発生トルクでヤは変化する。同図から分
かるように、発生トルクτＭがスリップする限界トルク
のレベルを越えている期間が、スリップ期間となり、同
レベルを下回り、かつ、減少している期間が、スリップ
是正期間となる。かくして、スリップ検出と減速制御を
小刻みに、かつ迅速に行なうことが可能となり、したが
って、路面と駆動輪のＩ′Ｊ擦係数μに応じてスリップ
の発生をできるだけ抑えて、高い減速性能を得ることが
できる。
時間経過と共にモータ回転数ｎを減少させることができ
、それと同時に発生トルクでヤは変化する。同図から分
かるように、発生トルクτＭがスリップする限界トルク
のレベルを越えている期間が、スリップ期間となり、同
レベルを下回り、かつ、減少している期間が、スリップ
是正期間となる。かくして、スリップ検出と減速制御を
小刻みに、かつ迅速に行なうことが可能となり、したが
って、路面と駆動輪のＩ′Ｊ擦係数μに応じてスリップ
の発生をできるだけ抑えて、高い減速性能を得ることが
できる。
なお、上記ではモータの回転数ｎを検出し、また、予想
回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｄｔを求めた実施例を示し
たが、モータの回転数と駆動車輪との間に滑りを有しな
い通常の電気車等では、モータの回転数に代えて、駆動
車輪の回転数を用いても、同様にスリップ検出および減
速度制御を行なうことができる。
回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｄｔを求めた実施例を示し
たが、モータの回転数と駆動車輪との間に滑りを有しな
い通常の電気車等では、モータの回転数に代えて、駆動
車輪の回転数を用いても、同様にスリップ検出および減
速度制御を行なうことができる。
［発明の効果］
以上のように本発明方法によれば、走行用モータの回転
数検出値とモータ電流検出値を入力とし、電気制動時の
減速時における回転数ｎの減速度ｄｎ／ ｄｔと、モー
タ電流検出値から求まる発生トルクに基いて算出される
予想回転数Ｎの減速度ｄＮ／ｄ ｔとを比較することに
より、スリップ発生の有無を判定するようにしているの
で、制動時のスリップ検出を迅速かつ的確に行なうこと
ができる。
数検出値とモータ電流検出値を入力とし、電気制動時の
減速時における回転数ｎの減速度ｄｎ／ ｄｔと、モー
タ電流検出値から求まる発生トルクに基いて算出される
予想回転数Ｎの減速度ｄＮ／ｄ ｔとを比較することに
より、スリップ発生の有無を判定するようにしているの
で、制動時のスリップ検出を迅速かつ的確に行なうこと
ができる。
そして、スリップを検出した時に、制動用のモータ電流
を低減して、ｄ ｎ ／ ｄ ｔの正負を調べてスリッ
プ是正中さらには是正完了の判定をし、是正完了後に、
モータ電流を徐々に大きくして同様の動作を繰り返すこ
とにより減速度を制御するようにしている。したがって
、スリップ発生をできるだけ抑えつつ、小刻みに減速す
ることができ、減速性能の向上を図ることができる。特
に、本発明方法は、前進から後進に、或いは後進から前
進に駆動を切換えることにより制動（プラギング制動）
をかけることがしばしば行なわれるリーチ式フォークリ
フト車等に用いれば、極めて有用である。
を低減して、ｄ ｎ ／ ｄ ｔの正負を調べてスリッ
プ是正中さらには是正完了の判定をし、是正完了後に、
モータ電流を徐々に大きくして同様の動作を繰り返すこ
とにより減速度を制御するようにしている。したがって
、スリップ発生をできるだけ抑えつつ、小刻みに減速す
ることができ、減速性能の向上を図ることができる。特
に、本発明方法は、前進から後進に、或いは後進から前
進に駆動を切換えることにより制動（プラギング制動）
をかけることがしばしば行なわれるリーチ式フォークリ
フト車等に用いれば、極めて有用である。
第１図は本発明方法を実施するための制御系のブロック
図、第２図、第３図は同制御系に用いた回転数検出セン
サ部の構成図、第４図は本発明方法の一実施例を説明す
るためのフローチャート、第５図は本発明方法による減
速時の回転数とトルクのタイムチャート、第６図は本発
明方法が実施される電気車の一例としてのリーチ式フォ
ークリフト車の側面図である。 ｌ・・・車体、４・・・走行用モータ、６・・・制御装
置。 ７・・・アクセルレバ−１９・・・回転数検出センサ、
１１・・・電流検出器、１４・・・ＭＰＵ。 第２図
図、第２図、第３図は同制御系に用いた回転数検出セン
サ部の構成図、第４図は本発明方法の一実施例を説明す
るためのフローチャート、第５図は本発明方法による減
速時の回転数とトルクのタイムチャート、第６図は本発
明方法が実施される電気車の一例としてのリーチ式フォ
ークリフト車の側面図である。 ｌ・・・車体、４・・・走行用モータ、６・・・制御装
置。 ７・・・アクセルレバ−１９・・・回転数検出センサ、
１１・・・電流検出器、１４・・・ＭＰＵ。 第２図
Claims (2)
- （１）電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転数ｎ
を検出し、この回転数ｎの減速度ｄｎ／ｄｔを演算する
一方、上記モータのモータ電流値ｉ＿Ｍを検出し、この
電流値ｉ＿Ｍと予め記憶させたモータの電流−トルク特
性のテーブルとより、モータの発生トルクτ＿Ｍを求め
、このトルクτ＿Ｍと走行所要トルクτ＿Ｒとの和より
モータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｄｔを、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ（τ＿Ｍ＋τ＿Ｒ） ただしＫは定数 として求め、上記ｄｎ／ｄｔがｄＮ／ｄｔより小さいと
き駆動輪がスリップしていると判定することを特徴とし
た電気車における電気制動時のスリップ検出方法。 - （２）請求項１記載のスリップ検出方法によりスリップ
ありと判定されたとき、モータ電流を低減させ、ｄｎ／
ｄｔが正となればスリップ是正中であると判定し、次い
でｄｎ／ｄｔが零となればスリップ是正が完了したと判
定し、この判定後、アクセルからの指示によるモータ電
流許容値までモータ電流を徐々に大きくしながら上記ス
リップ検出を行なうことを特徴とした電気車における減
速度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1141442A JP2674830B2 (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1141442A JP2674830B2 (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH037001A true JPH037001A (ja) | 1991-01-14 |
| JP2674830B2 JP2674830B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=15292039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1141442A Expired - Lifetime JP2674830B2 (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674830B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7878601B2 (en) | 2002-08-23 | 2011-02-01 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire wheel set and vehicle having the same |
| CN106458057A (zh) * | 2014-05-21 | 2017-02-22 | 雷诺两合公司 | 用于控制车辆的动力传动系的方法以及相应的装置和车辆 |
-
1989
- 1989-06-02 JP JP1141442A patent/JP2674830B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7878601B2 (en) | 2002-08-23 | 2011-02-01 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire wheel set and vehicle having the same |
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