JPH0327702A - 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 - Google Patents
電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法Info
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- JPH0327702A JPH0327702A JP1160040A JP16004089A JPH0327702A JP H0327702 A JPH0327702 A JP H0327702A JP 1160040 A JP1160040 A JP 1160040A JP 16004089 A JP16004089 A JP 16004089A JP H0327702 A JPH0327702 A JP H0327702A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 19
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両、特に電気車における制動・減速時のス
リップやスキッドを防止するための方法に関する。
リップやスキッドを防止するための方法に関する。
［従来の技術］
電気車、特にバッテリー式リーチフォークリフト車等に
おいて、制動をかける時、走行状態からアクセルレバー
を前進から後進若しくは後進から前進へ瞬時に目いっぱ
いに操作（このことをプラギング操作という）して電気
的制動をかけることがしばしば行なわれる． ［発明が解決しようとする課題］ ところが、路面の摩擦係数が極めて低い冷凍、冷蔵倉庫
などにあっては、上記プラギング操作を行なうと、駆動
輪は徐々に減速していくが、逆回転時にはスリップ、ス
キッドが発生して、タイヤの摩耗、消費電力の浪費、操
縦性の悪化などが発生して不都合である。また、従来の
減速制御方法では、減速性を高めることが困難であった
。
おいて、制動をかける時、走行状態からアクセルレバー
を前進から後進若しくは後進から前進へ瞬時に目いっぱ
いに操作（このことをプラギング操作という）して電気
的制動をかけることがしばしば行なわれる． ［発明が解決しようとする課題］ ところが、路面の摩擦係数が極めて低い冷凍、冷蔵倉庫
などにあっては、上記プラギング操作を行なうと、駆動
輪は徐々に減速していくが、逆回転時にはスリップ、ス
キッドが発生して、タイヤの摩耗、消費電力の浪費、操
縦性の悪化などが発生して不都合である。また、従来の
減速制御方法では、減速性を高めることが困難であった
。
そこで、本出願人は、先に、電気的にスリップ状態に入
ったことを検出し、スリップ是正を行ない、減速性を高
め得る減速度制御技術を提案している。
ったことを検出し、スリップ是正を行ない、減速性を高
め得る減速度制御技術を提案している。
本発明は、上記提案によるスリップ検出とスリップ是正
検出に加えて、さらに、これらの各過渡点の推移を確認
することにより、より一層精度の高いスリップ検出とス
リップ是正検出が可能となり、路面と駆動輪の摩擦係数
に応じたスリップしな，い限度まで減速性を高めること
ができる電気車における制動時のスリップ検出方法およ
び減速度制御方法を提供することを目的とする．［課題
を解決するための手段］ 上記目的を達戒するために本発明の制動時のスリップ検
出方法は、電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転
数ｎを検出し、この回転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔと回転数ｎの変化曲率ｄ２ｎ／ｄｔ２を演算する一方
、上記モータのモータ電流値ｉ を検出し、この電流値
ｉＭと予め記憶させたＭ モータの電流−トルク特性のテーブルとより、モータの
発生トルクτＭを求めると共に、このトルクτやよりモ
ータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄ？／ｄｔを求め、上
記演算により求めたｄ ｎ ／ ｄｔとｄＮ／ｄｔとを
比較することによりスリップの有無を判定し、かつ、上
記演算により求めたモータ回転数ｎの変化曲率ｄ ｎ
／ｄｔ２から過渡２ 点推移を調べることにより、スリップ是正を判定するも
のである． また、上記スリップ検出方法において、モータの発生ト
ルクτ と走行所要トルクτ■との和よＭ りモータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｃｌｔを、
ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ （τＭ＋τＲ）［ただしＫは定数］と
して求め、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔがｄＮ／ｄｔより小
さいとき駆動輸がスリップしていると判定し、該スリッ
プあり判定のときで、上記演算によるｄ ｎ／ｄｔ２
が上凸曲線の極小値であるとき２ は、スリップ始点と判定するようにすればよい。
検出に加えて、さらに、これらの各過渡点の推移を確認
することにより、より一層精度の高いスリップ検出とス
リップ是正検出が可能となり、路面と駆動輪の摩擦係数
に応じたスリップしな，い限度まで減速性を高めること
ができる電気車における制動時のスリップ検出方法およ
び減速度制御方法を提供することを目的とする．［課題
を解決するための手段］ 上記目的を達戒するために本発明の制動時のスリップ検
出方法は、電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転
数ｎを検出し、この回転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔと回転数ｎの変化曲率ｄ２ｎ／ｄｔ２を演算する一方
、上記モータのモータ電流値ｉ を検出し、この電流値
ｉＭと予め記憶させたＭ モータの電流−トルク特性のテーブルとより、モータの
発生トルクτＭを求めると共に、このトルクτやよりモ
ータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄ？／ｄｔを求め、上
記演算により求めたｄ ｎ ／ ｄｔとｄＮ／ｄｔとを
比較することによりスリップの有無を判定し、かつ、上
記演算により求めたモータ回転数ｎの変化曲率ｄ ｎ
／ｄｔ２から過渡２ 点推移を調べることにより、スリップ是正を判定するも
のである． また、上記スリップ検出方法において、モータの発生ト
ルクτ と走行所要トルクτ■との和よＭ りモータの予想回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｃｌｔを、
ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ （τＭ＋τＲ）［ただしＫは定数］と
して求め、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔがｄＮ／ｄｔより小
さいとき駆動輸がスリップしていると判定し、該スリッ
プあり判定のときで、上記演算によるｄ ｎ／ｄｔ２
が上凸曲線の極小値であるとき２ は、スリップ始点と判定するようにすればよい。
また、本発明の減速度制御方法は、上記スリップ検出方
法によりスリップありと判定されたとき、モータ電流を
低減させてスリップ是正を行なうとき、モータ回転数ｎ
の減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔと変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ
２から過渡点推移を調べることに２ より、スリップ是正の確認、及び、スリップ是正完了の
判定を行ない、その後、アクセルからの指示によるモー
タ電流許容値までモータ電流を徐々に大きくしながら上
記スリップ検出を行なうようにすればよい， また、上記によりスリップ是正を行なうとき、モータ回
転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔと変化曲率ｄ２ｎ／
ｄｔ２による過渡点推移の過渡点推移に基き、ｄ ｎ
／ｄｔ２＞０、かつ、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＝ ０２ になれば、スリップ是正スタート点と判定し、その後、
ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＞ Ｏとなれば、スリップ是正中
であると判定し、次いで、ｄ２ｎ／ｄｔ２くＯとなれば
、スリップ是正収束と判定し、最後に、ｄｎ ／ ｄ
ｔ ＝ Ｏとなれば、スリップ是正が完了したと判定す
ればよい． ［作用Ｊ 上記スリップ検出方法によれば、検出したモータ回転数
ｎの減速度、すなわち、回転数ｎの微分値ｄ ｎ ／
ｄ ｔとその変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２を演２ 算し、この時のモータ電流値ｉＭより予め求まる発生ト
ルクからモータの予想回転数の予想減速度、すなわち、
予想回転数Ｎの微分値ｄＮ／ｄｔを求め、上記減速度ｄ
ｎ ／ ｄ ｔとｄＮ／ｄｔとを比較することにより
スリップの有無の判定がなされ、２ かつ、変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２から過渡点推移が確認
され、スリップ是正の判定がなされる。
法によりスリップありと判定されたとき、モータ電流を
低減させてスリップ是正を行なうとき、モータ回転数ｎ
の減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔと変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ
２から過渡点推移を調べることに２ より、スリップ是正の確認、及び、スリップ是正完了の
判定を行ない、その後、アクセルからの指示によるモー
タ電流許容値までモータ電流を徐々に大きくしながら上
記スリップ検出を行なうようにすればよい， また、上記によりスリップ是正を行なうとき、モータ回
転数ｎの減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔと変化曲率ｄ２ｎ／
ｄｔ２による過渡点推移の過渡点推移に基き、ｄ ｎ
／ｄｔ２＞０、かつ、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＝ ０２ になれば、スリップ是正スタート点と判定し、その後、
ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＞ Ｏとなれば、スリップ是正中
であると判定し、次いで、ｄ２ｎ／ｄｔ２くＯとなれば
、スリップ是正収束と判定し、最後に、ｄｎ ／ ｄ
ｔ ＝ Ｏとなれば、スリップ是正が完了したと判定す
ればよい． ［作用Ｊ 上記スリップ検出方法によれば、検出したモータ回転数
ｎの減速度、すなわち、回転数ｎの微分値ｄ ｎ ／
ｄ ｔとその変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２を演２ 算し、この時のモータ電流値ｉＭより予め求まる発生ト
ルクからモータの予想回転数の予想減速度、すなわち、
予想回転数Ｎの微分値ｄＮ／ｄｔを求め、上記減速度ｄ
ｎ ／ ｄ ｔとｄＮ／ｄｔとを比較することにより
スリップの有無の判定がなされ、２ かつ、変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２から過渡点推移が確認
され、スリップ是正の判定がなされる。
また、減速度制御方法によれば、上記スリップ検出方法
によりスリップあつと判定された時に、モータ電流を低
減してスリップ是正を行ない、ｄ２ ｎ ／ ｄ ｔとｄ ｎ／ｄｔ２より過渡点推移をチ
ェックして、スリップ是正完了の判定がなされると、再
び、モータ電流を増加してスリップ検出を行なう．以下
、同様の動作を繰り返すことで減速度制御が行なわれる
． ［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面と共に説明する． まず、本発明方法を適用したリーチ式フォークリフトト
ラックについて、第６図を参照して説明する．車体１は
、駆動輪と操舵輪を兼ねるドライプホイール２と、被駆
動輪であるロードホイール３を有する。走行用モータ４
がらの駆動力は減速Ｒ５を介してドライブホイール２に
伝達されている。制御装置６はアクセルレバー７がらの
指示がアクセルデータ検出装置８を通して入力され、ま
た、回転数検出センサ９からモータ４の回転数検出信号
が入力され、所定の走行制御を行なう．なお、１０はス
テアリング、１１はバッテリである．次に、制御装置６
を主体とした制御系について第１図を参照して説明する
． 走行用モータ４は、電流検出器１１と前後進切換器１２
とチョッパ１３と直列に結線され、バッテリ電源の十端
子（十Ｂ）と一端子（ＧＮＤ”）間に接続されている．
制御装置６は、マイクロ・プロセッシング・ユニット（
ＭＰＵ）１４とＲＯＭ１５とＲＡＭ１６と、Ａ／Ｄコン
バータ１８と、入出力インターフェース１９．２０から
構成されている．そして、回転数検出センサ９によるモ
ータ４の回転数検出信号と電流検出器１１によるモータ
電流値のＡ／Ｄコンバータ１８の出力と、アクセルデー
タ検出装置８の出力が入力インターフェース１９を介し
てＭＰｔＪ１４に入力される．ＭＰＵ１４は所定のプロ
グラムに基き、出力インターフェース２０を介してチョ
ッパ１３の導通を制御する信号を出力する。プラギング
制動をかけるには、前後進切換器１２を走行中とは逆に
切換えると共にアクセルレバー７を操作する．回転数検
出センサ９は、第２図、第３図に示すように、発光部９
ａ、受光部９ｂおよびモータ４の回転軸に取付けたスリ
ット９Ｃからなる。
によりスリップあつと判定された時に、モータ電流を低
減してスリップ是正を行ない、ｄ２ ｎ ／ ｄ ｔとｄ ｎ／ｄｔ２より過渡点推移をチ
ェックして、スリップ是正完了の判定がなされると、再
び、モータ電流を増加してスリップ検出を行なう．以下
、同様の動作を繰り返すことで減速度制御が行なわれる
． ［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面と共に説明する． まず、本発明方法を適用したリーチ式フォークリフトト
ラックについて、第６図を参照して説明する．車体１は
、駆動輪と操舵輪を兼ねるドライプホイール２と、被駆
動輪であるロードホイール３を有する。走行用モータ４
がらの駆動力は減速Ｒ５を介してドライブホイール２に
伝達されている。制御装置６はアクセルレバー７がらの
指示がアクセルデータ検出装置８を通して入力され、ま
た、回転数検出センサ９からモータ４の回転数検出信号
が入力され、所定の走行制御を行なう．なお、１０はス
テアリング、１１はバッテリである．次に、制御装置６
を主体とした制御系について第１図を参照して説明する
． 走行用モータ４は、電流検出器１１と前後進切換器１２
とチョッパ１３と直列に結線され、バッテリ電源の十端
子（十Ｂ）と一端子（ＧＮＤ”）間に接続されている．
制御装置６は、マイクロ・プロセッシング・ユニット（
ＭＰＵ）１４とＲＯＭ１５とＲＡＭ１６と、Ａ／Ｄコン
バータ１８と、入出力インターフェース１９．２０から
構成されている．そして、回転数検出センサ９によるモ
ータ４の回転数検出信号と電流検出器１１によるモータ
電流値のＡ／Ｄコンバータ１８の出力と、アクセルデー
タ検出装置８の出力が入力インターフェース１９を介し
てＭＰｔＪ１４に入力される．ＭＰＵ１４は所定のプロ
グラムに基き、出力インターフェース２０を介してチョ
ッパ１３の導通を制御する信号を出力する。プラギング
制動をかけるには、前後進切換器１２を走行中とは逆に
切換えると共にアクセルレバー７を操作する．回転数検
出センサ９は、第２図、第３図に示すように、発光部９
ａ、受光部９ｂおよびモータ４の回転軸に取付けたスリ
ット９Ｃからなる。
次に、上記制御装置６によるスリップの検出および減速
度制御方法について、第４図に示したフローチャートと
第５図に示した減速制動時の回転数とトルクのタイムチ
ャートを参照して説明する。
度制御方法について、第４図に示したフローチャートと
第５図に示した減速制動時の回転数とトルクのタイムチ
ャートを参照して説明する。
まず、電流検出器１１からの信号によりモータ電流ｉＭ
を検出する（フローチャートのステップＳ１）．一方、
プラギング制動時のモータ電流ドルク特性は予め求める
ことが可能で、この特性をテーブルとしてＲＯＭ１５に
記憶させておく。
を検出する（フローチャートのステップＳ１）．一方、
プラギング制動時のモータ電流ドルク特性は予め求める
ことが可能で、この特性をテーブルとしてＲＯＭ１５に
記憶させておく。
このテーブルと上記の検出したモータ電ａ ｌ ｙ１と
からモータの発生トルクτＭを求める｛Ｓ２｝。
からモータの発生トルクτＭを求める｛Ｓ２｝。
この値よりモータの予想回転数Ｎの予想減速度（ｄＮ／
ｄｔ）を、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ （τＭ＋τＲ） ・・・■た
だし、Ｋは定数、 τ。は走行所要トルク として求める． これは、駆動輪と路面の間でスリップを生じていないと
き、回転数ｎが、 ｔ１ ３７５（τＭ＋τＲ） ｎ ＝ ／ ｄ ｔ ＋
ｎ ｏｔ＝Ｏ ｏＤ２ ・・・■ ここに、ＧＤ２は慣性モーメント、 ｎｏは１＝０のときの回転数初期値 の関係を有することから、■式の両辺を微分することに
より■式の関係が得られることに基く．なお、スリップ
があると駆動輪と路面の間で滑走し、上記■式は成立し
ない． 次いで、回転数検出センサ９からの信号によりモータ回
転数ｎを検出し（Ｓ４）、この回転数ｎを微分すること
により減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔを求める（３５−１）
。さらに、モータ回転数ｎの変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２
を求める（３５−２）．次いで、２ スリップ継続中の判定をしたかどうかを調べ（Ｓ６）、
この判定をしていなければ、減速中であるかどうか、す
なわち、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔが負（ｄｎ／ｄｔ＜Ｏ
）であるかどうかを調べ（３７），正でなければ減速中
でないのでスリップなしの判定をする（＃９＞．一方、
負であれば減速中であるので、減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔ以上であるかどうかを調べ（
Ｓ８）、以上であればスリップなしと判定する（３９）
．次いで、アクセルレバー７での指示によるモータ電流
許容値までモータ電流ｉＭを徐々に増大して、ステップ
Ｓ１に戻り、向様の動作を繰り返す． 一方、ステップＳ８で、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが予
想減速度ｄＮ／ｄｔより小さければ、ｄ２ｎ／ｄｔ２く
Ｏかどうかによりスリップ始点が存在したかどうかを判
定する（Ｓｌｌ−１＞．この判定がＮＯであれば、上記
Ｓ９に進み、ＹＥＳであれば、スリップ継続中の判定を
行なう（３１１−２）。
ｄｔ）を、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ （τＭ＋τＲ） ・・・■た
だし、Ｋは定数、 τ。は走行所要トルク として求める． これは、駆動輪と路面の間でスリップを生じていないと
き、回転数ｎが、 ｔ１ ３７５（τＭ＋τＲ） ｎ ＝ ／ ｄ ｔ ＋
ｎ ｏｔ＝Ｏ ｏＤ２ ・・・■ ここに、ＧＤ２は慣性モーメント、 ｎｏは１＝０のときの回転数初期値 の関係を有することから、■式の両辺を微分することに
より■式の関係が得られることに基く．なお、スリップ
があると駆動輪と路面の間で滑走し、上記■式は成立し
ない． 次いで、回転数検出センサ９からの信号によりモータ回
転数ｎを検出し（Ｓ４）、この回転数ｎを微分すること
により減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔを求める（３５−１）
。さらに、モータ回転数ｎの変化曲率ｄ ｎ／ｄｔ２
を求める（３５−２）．次いで、２ スリップ継続中の判定をしたかどうかを調べ（Ｓ６）、
この判定をしていなければ、減速中であるかどうか、す
なわち、上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔが負（ｄｎ／ｄｔ＜Ｏ
）であるかどうかを調べ（３７），正でなければ減速中
でないのでスリップなしの判定をする（＃９＞．一方、
負であれば減速中であるので、減速度ｄ ｎ ／ ｄ
ｔが予想減速度ｄＮ／ｄｔ以上であるかどうかを調べ（
Ｓ８）、以上であればスリップなしと判定する（３９）
．次いで、アクセルレバー７での指示によるモータ電流
許容値までモータ電流ｉＭを徐々に増大して、ステップ
Ｓ１に戻り、向様の動作を繰り返す． 一方、ステップＳ８で、減速度ｄ ｎ ／ ｄ ｔが予
想減速度ｄＮ／ｄｔより小さければ、ｄ２ｎ／ｄｔ２く
Ｏかどうかによりスリップ始点が存在したかどうかを判
定する（Ｓｌｌ−１＞．この判定がＮＯであれば、上記
Ｓ９に進み、ＹＥＳであれば、スリップ継続中の判定を
行なう（３１１−２）。
この状態は、第５図において、「スリップ」と表示した
期間に該当する．このスリップありの判定がなされたと
きは、モータ電流設定値■４を低減してモータ電流ｉＭ
を低減させる（３１２）。
期間に該当する．このスリップありの判定がなされたと
きは、モータ電流設定値■４を低減してモータ電流ｉＭ
を低減させる（３１２）。
２
その後、ｄ ｎ／ｄｔ２＞０で、かつ、ｄｎ／ｄｔ＝
ｏかを調べることで、スリップ是正スタート点が存在し
たかを判定する（Ｓ１３−１）．スリップ是正スタート
点が存在していれば、次に、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＞
Ｏになったかどうかによりスリップ是正中が存在したか
を調べる（３１３−２）．スリップ是正中が存在してい
れば、この状態は第５図において「スリップ是正」と表
示した期間に該２ 当する．その後、ｄ ｎ／ｄｔ２＜Ｏになったかどう
かにより、スリップ是正収束が存在したかを判定する（
３１３−３）．スリップ是正収束が存在していれば、次
に、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＝ ０かを調べることにより
、スリップ是正完了かを判定する（Ｓ１４）．スリップ
是正完了であれば、スリップなしの判定を行なう（３１
５）．この状態が第５図の「スリップ是正」の完了時点
である．上記のスリップなしの判定の後は、ステップＳ
１に戻り、以下同様の動作を繰り返す． なお、上記ステップ３１３−１．１３−２．１３−３で
の判定のいずれかがＮｏであれば、ステップＳ１に戻っ
て同様の動作を繰り返す．上記の動作を行なうことによ
り、スリップ始点、スリップ是正スタート点、スリップ
是正中、スリップ是正収束、スリップ是正完了といった
各過渡点の推移を確認することができる．したがって、
第５図に示すように、時間経過と共にモータ回転数ｎを
減少させることができ、それと同時に発生トルクτＭは
変化する。同図から分かるように、発生トルクτ４がス
リッグする限界トルクのレベルを越えている期間が、ス
リップ期間となり、同レベルを下回り、かつ、減少して
いる期間が、スリップ是正期間となる．かくして、スリ
ップ検出と減速制御を小刻みに、かつ迅速に行なうこと
が可能となり、したがって、路面と駆動輪の摩擦係数μ
に応じてスリップの発生をできるだけ抑えて，高い減速
性能を得ることができ応答性が良く、それと同時に、乗
り心地が良好になる． なお、上記ではモータの回転数ｎを検出し、また、予想
回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｄｔを求めた実施例を示し
たが、モータの回転数と駆動車輪との間に滑りを有しな
い通常の電気車等では、モータの回転数に代えて、駆動
車輪の回転数を用いても、同様にスリップ検出および減
速度制御を行なうことができる， ［発明の効果］ 以上のように本発明のスリップ検出方法によれば、走行
用モータの回転数検出値とモータ電流検出値を入力とし
、電気制動時の減速時における回転数ｎの減速度ｄ ｎ
／ ｄ ｔと、その変化曲率ｄ２ｎ ／ ｄ ｔ ２
とを演算し、また、モータ電流検出値から求まる発生ト
ルクに基いて求められる予想回転数Ｎの減速度ｄＮ／ｄ
ｔと上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔとを比較することにより、
スリップ発生の有無を判定し、かつ、上記ｄ２ｎ／ｄｔ
２から過渡点推移を確認するようにしているので、制動
時のスリップ検出を迅速かつ精度良く行なうことができ
る。
ｏかを調べることで、スリップ是正スタート点が存在し
たかを判定する（Ｓ１３−１）．スリップ是正スタート
点が存在していれば、次に、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＞
Ｏになったかどうかによりスリップ是正中が存在したか
を調べる（３１３−２）．スリップ是正中が存在してい
れば、この状態は第５図において「スリップ是正」と表
示した期間に該２ 当する．その後、ｄ ｎ／ｄｔ２＜Ｏになったかどう
かにより、スリップ是正収束が存在したかを判定する（
３１３−３）．スリップ是正収束が存在していれば、次
に、ｄ ｎ ／ ｄ ｔ ＝ ０かを調べることにより
、スリップ是正完了かを判定する（Ｓ１４）．スリップ
是正完了であれば、スリップなしの判定を行なう（３１
５）．この状態が第５図の「スリップ是正」の完了時点
である．上記のスリップなしの判定の後は、ステップＳ
１に戻り、以下同様の動作を繰り返す． なお、上記ステップ３１３−１．１３−２．１３−３で
の判定のいずれかがＮｏであれば、ステップＳ１に戻っ
て同様の動作を繰り返す．上記の動作を行なうことによ
り、スリップ始点、スリップ是正スタート点、スリップ
是正中、スリップ是正収束、スリップ是正完了といった
各過渡点の推移を確認することができる．したがって、
第５図に示すように、時間経過と共にモータ回転数ｎを
減少させることができ、それと同時に発生トルクτＭは
変化する。同図から分かるように、発生トルクτ４がス
リッグする限界トルクのレベルを越えている期間が、ス
リップ期間となり、同レベルを下回り、かつ、減少して
いる期間が、スリップ是正期間となる．かくして、スリ
ップ検出と減速制御を小刻みに、かつ迅速に行なうこと
が可能となり、したがって、路面と駆動輪の摩擦係数μ
に応じてスリップの発生をできるだけ抑えて，高い減速
性能を得ることができ応答性が良く、それと同時に、乗
り心地が良好になる． なお、上記ではモータの回転数ｎを検出し、また、予想
回転数Ｎの予想減速度ｄＮ／ｄｔを求めた実施例を示し
たが、モータの回転数と駆動車輪との間に滑りを有しな
い通常の電気車等では、モータの回転数に代えて、駆動
車輪の回転数を用いても、同様にスリップ検出および減
速度制御を行なうことができる， ［発明の効果］ 以上のように本発明のスリップ検出方法によれば、走行
用モータの回転数検出値とモータ電流検出値を入力とし
、電気制動時の減速時における回転数ｎの減速度ｄ ｎ
／ ｄ ｔと、その変化曲率ｄ２ｎ ／ ｄ ｔ ２
とを演算し、また、モータ電流検出値から求まる発生ト
ルクに基いて求められる予想回転数Ｎの減速度ｄＮ／ｄ
ｔと上記ｄ ｎ ／ ｄ ｔとを比較することにより、
スリップ発生の有無を判定し、かつ、上記ｄ２ｎ／ｄｔ
２から過渡点推移を確認するようにしているので、制動
時のスリップ検出を迅速かつ精度良く行なうことができ
る。
そして、スリップを検出した時に、モータ電流を低減し
て、ｄ ｎ ／ ｄ ｔとｄ２ｎ／ｄｔ２により過渡点
の推移を調べて、スリップ是正、是正完了の判定をし、
是正完了後に、モータ電流を徐々に大きくして同様の動
作を繰り返すことにより減速度を制御するようにしてい
る．したがって、高精度にスリップ発生をできるだけ抑
えつつ、小刻みに減速することができ、減速性、応答性
のより一層の向上を図ることができる．特に、本発明方
法は、前進から後進に、或いは後進から前進に駆動を切
換えることによりプラギング制動をかけることがしばし
ば行なわれるリーチ式フォークリフト車等に用いれば、
極めて有用である．
て、ｄ ｎ ／ ｄ ｔとｄ２ｎ／ｄｔ２により過渡点
の推移を調べて、スリップ是正、是正完了の判定をし、
是正完了後に、モータ電流を徐々に大きくして同様の動
作を繰り返すことにより減速度を制御するようにしてい
る．したがって、高精度にスリップ発生をできるだけ抑
えつつ、小刻みに減速することができ、減速性、応答性
のより一層の向上を図ることができる．特に、本発明方
法は、前進から後進に、或いは後進から前進に駆動を切
換えることによりプラギング制動をかけることがしばし
ば行なわれるリーチ式フォークリフト車等に用いれば、
極めて有用である．
第１図は本発明方法を実施するための制御系のブロック
図、第２図、第３図は同制御系に用いた回転数検出セン
サ部の構戒図、第４図は本発明方法の一実施例を説明す
るためのフローチャート、第５図は本発明方法による減
速時の回転数とトルクのタイムチャート、第６図は本発
明方法が実施される電気車の一例としてのリーチ式フォ
ークリフト車の側面図である． １・・・車体、４・・・走行用モータ、６・・・制御装
置、７・・・アクセルレバー、９・・・回転数検出セン
サ、１１・・・電流検出器、１４・・・ＭＰＵ．第２図
図、第２図、第３図は同制御系に用いた回転数検出セン
サ部の構戒図、第４図は本発明方法の一実施例を説明す
るためのフローチャート、第５図は本発明方法による減
速時の回転数とトルクのタイムチャート、第６図は本発
明方法が実施される電気車の一例としてのリーチ式フォ
ークリフト車の側面図である． １・・・車体、４・・・走行用モータ、６・・・制御装
置、７・・・アクセルレバー、９・・・回転数検出セン
サ、１１・・・電流検出器、１４・・・ＭＰＵ．第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）電気車の走行駆動輪を駆動するモータの回転数ｎ
を検出し、この回転数ｎの減速度ｄｎ／ｄｔと回転数ｎ
の変化曲率ｄ＾２ｎ／ｄｔ＾２を演算する一方、上記モ
ータのモータ電流値ｉ＿Ｍを検出し、この電流値ｉ＿Ｍ
と予め記憶させたモータの電流−トルク特性のテーブル
とより、モータの発生トルクτ＿Ｍを求めると共に、こ
のトルクτ＿Ｍよりモータの予想回転数Ｎの予想減速度
ｄＮ／ｄｔを求め、上記演算により求めたｄｎ／ｄｔと
ｄＮ／ｄｔとを比較することによりスリップの有無を判
定し、かつ、上記演算により求めたモータ回転数ｎの変
化曲率ｄ＾２ｎ／ｄｔ＾２から過渡点推移を調べること
により、スリップ是正を判定することを特徴とした電気
車における電気制動時のスリップ検出方法。（２）電気
車の走行駆動輪を駆動するモータの回転数ｎを検出し、
この回転数ｎの減速度ｄｎ／ｄｔと回転数ｎの変化曲率
ｄ＾２ｎ／ｄｔ＾２を演算する一方、上記モータのモー
タ電流値ｉ＿Ｍを検出し、この電流値ｉ＿Ｍと予め記憶
させたモータの電流−トルク特性のテーブルとより、モ
ータの発生トルクτ＿Ｍを求め、このトルクτ＿Ｍと走
行所要トルクτ＿Ｒとの和よりモータの予想回転数Ｎの
予想減速度ｄＮ／ｄｔを、 ｄＮ／ｄｔ＝Ｋ（τ＿Ｍ＋τ＿Ｒ） ただしＫは定数 として求め、上記ｄｎ／ｄｔがｄＮ／ｄｔより小さいと
き駆動輪がスリップしていると判定し、該スリップあり
判定のときで、上記演算によるｄ＾２ｎ／ｄｔ＾２が上
凸曲線の極小値であるときは、スリップ始点と判定する
ことを特徴とした電気車における電気制動時のスリップ
検出方法。 （３）請求項２記載のスリップ検出方法によりスリップ
ありと判定されたとき、モータ電流を低減させてスリッ
プ是正を行なうとき、モータ回転数ｎの減速度ｄｎ／ｄ
ｔと変化曲率ｄ＾２ｎ／ｄｔ＾２から過渡点推移を調べ
ることにより、スリップ是正の確認、及び、スリップ是
正完了の判定を行ない、その後、アクセルからの指示に
よるモータ電流許容値までモータ電流を徐々に大きくし
ながら上記スリップ検出を行なうことを特徴とした電気
車における減速度制御方法。 （４）請求項３記載のスリップ是正を行なうとき、モー
タ回転数ｎの減速度ｄｎ／ｄｔと変化曲率ｄ＾２ｎ／ｄ
ｔ＾２による過渡点推移の過渡点推移に基き、ｄ＾２ｎ
／ｄｔ＾２＞０、かつ、ｄｎ／ｄｔ＝０になれば、スリ
ップ是正スタート点と判定し、その後、ｄｎ／ｄｔ＞０
となれば、スリップ是正中であると判定し、次いで、ｄ
＾２ｎ／ｄｔ＾２＜０となれば、スリップ是正収束と判
定し、最後に、ｄｎ／ｄｔ＝０となれば、スリップ是正
が完了したと判定することを特徴とした電気車における
減速度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160040A JP2674833B2 (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160040A JP2674833B2 (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0327702A true JPH0327702A (ja) | 1991-02-06 |
| JP2674833B2 JP2674833B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=15706635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1160040A Expired - Lifetime JP2674833B2 (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674833B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5895996A (en) * | 1994-09-29 | 1999-04-20 | Seiko Epson Corporation | Saw device |
| US7994748B2 (en) * | 2007-06-06 | 2011-08-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control system of an electric vehicle |
| CN103935265A (zh) * | 2014-04-24 | 2014-07-23 | 吴刚 | 一种电动汽车的车身稳定控制系统 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11352243B2 (en) | 2018-09-13 | 2022-06-07 | Crown Equipment Corporation | System and method for controlling a maximum vehicle speed for an industrial vehicle based on a calculated load |
-
1989
- 1989-06-22 JP JP1160040A patent/JP2674833B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5895996A (en) * | 1994-09-29 | 1999-04-20 | Seiko Epson Corporation | Saw device |
| US7994748B2 (en) * | 2007-06-06 | 2011-08-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control system of an electric vehicle |
| CN103935265A (zh) * | 2014-04-24 | 2014-07-23 | 吴刚 | 一种电动汽车的车身稳定控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2674833B2 (ja) | 1997-11-12 |
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