JPH0364592B2 - - Google Patents
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- JPH0364592B2 JPH0364592B2 JP59215082A JP21508284A JPH0364592B2 JP H0364592 B2 JPH0364592 B2 JP H0364592B2 JP 59215082 A JP59215082 A JP 59215082A JP 21508284 A JP21508284 A JP 21508284A JP H0364592 B2 JPH0364592 B2 JP H0364592B2
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Description
［産業上の利用分野］
本発明は、改良された車両用鋳鉄制輪子に関す
るものである。 ［従来の技術］ 鋳鉄制輪子は車両用ブレーキに古くから使われ
ており、近年の車両の高速化、メンテナンスの省
力化の要請に対応して高リン低合鋳鉄制輪子、高
マンガン鋳鉄制輪子等が開発され実用化されてい
る。しかし、車両のさらに一層の高速化が進めら
れている現状の中にあつては、その高速摩擦性能
は必ずしも十分なものとはいえない。 一方、鋳鉄以外の材質としてレジン制輪子や焼
結合金制輪子が実用化され、軽量、低摩耗、高摩
擦性能制輪子としての実績をあげているが、前者
では寒冷地における降積雪が作る低温湿潤条件化
での摩擦係数が不安定化、相手車輪に対して摩擦
損傷を与え易い等の問題があり、後者において
も、積雪地での雪の抱きこみによる摩擦係数の低
下、相手車輪のフランジ部の直立摩耗をまねき易
くなる等の欠点を有する。これら問題点のほか
に、前記両者に共通する問題ではあるが、なかで
も焼結合金制輪子は、鋳鉄制輪子と比較してかな
り高価であり、低価格の制輪子の開発が望まれて
きた。 ［発明が解決しようとする課題］ このような状況の中にあつて鋳鉄制輪子の一般
特性とされる低価格、低温湿潤条件化での安定し
た摩擦特性および相手車輪踏面への攻撃性が軽微
であるといつた良好な特性を生かしながら、高摩
擦係数、低摩耗特性を付与した新たな材料の開発
が望まれている。 ［課題を解決するための手段］ 鋳鉄制輪子に要求される一般時性とされる低価
格、低温湿潤条件化の安定した摩擦特性および相
手車輪踏面への攻撃性が軽微であるといつた良好
な特性を保持しながら、高摩擦係数、低摩耗特性
を有する材料について種々検討を加えた結果、高
リン鋳鉄をもととしてこれを高速用に適合するよ
うに改善を行うことにより、新しい成分系の材料
に到達し高速車両用制輪子を開発した。 すなわち、本発明は、鋳造後の化学成分として
C2.8〜3.2％、Si1.4〜1.7％、Mn0.5〜1.0％、Ｐ＜
１％、Ｓ＜0.07％及びCu0.8〜3.0％を含有した車
両用鋳鉄制輪子において、 前記化学成分に加えて、Cr0.2〜1.0％、V0.1〜
1.0％、Ti0.1〜0.5％の内の一部又は全てを添加
し、 前記車両用鋳鉄制輪子の母組織中に前記Cr、
Ｖ又はTiの金属炭化物を分散してなる車両用鋳
鉄制輪子に関するものである。 これまでの各種鋳鉄制輪子の研究・開発過程で
ステダイト（Fe−Ｃ−Ｐ系の三元共晶）、セメン
タイト等の硬質相の鋳鉄組織中への導入は摩擦係
数の向上と摩耗率の低下に有効であることを以下
のように理論および実験により証明し、確認し
た。 ［作用］ まず制輪子の摩擦・摩耗特性については、次の
アモントン−クーロン（Amontons−Coulomb）
の法則およびホルム（Holm）の法則によつて定
性的に説明できる。 μ＝τs／σy (1) Ｗ＝αρ／Ｈ (2) σy＝KH (3) ここで、μ；摩擦係数、τs；接触する相対面の
軟らかい方のせん断強さ、σy；接触する相対面の
軟らかい方の圧縮降伏応力、Ｗ；摩耗率、ρ；荷
重、Ｈ；表面硬さ、α、Ｋ；正の定数 制輪子として求められる摩擦係数μの向上は(1)
式より、τsの上昇あるいはσyの低下によつて得ら
れる。 一方、Ｗの低下はρが一定とれさるので(2)式に
よりＨの増加つまり(3)式によるσyの増加を意味す
るから、Ｗの減少を図りつつμの増加を図るには
τsがσyの増加を補つて余る程増大しなければ達成
できない。しかし一般の制輪子に用いる鋳鉄はパ
ーライト鋳鉄が多いが、この場合τs、σyとも母組
織のパーライトに関係して一義的に定まり従つて
τs／σyはほぼ一定となる。このことからτsのみを
増大せしめるには、パーライトとは別の系の硬い
相を分散させる方法が必要となる。 含Ｐ鋳鉄は硬質相（ステダイト相）が晶出して
いるので、普通鋳鉄に比べて、耐摩耗製が良好で
あることが知られている。 硬質相を含有する金属としては、次の第１表に
示すようにステダイト、セメンタイト、金属炭化
物等が考えられる。尚、括弧内は微量であり、二
次的な作用にあることを示す。
るものである。 ［従来の技術］ 鋳鉄制輪子は車両用ブレーキに古くから使われ
ており、近年の車両の高速化、メンテナンスの省
力化の要請に対応して高リン低合鋳鉄制輪子、高
マンガン鋳鉄制輪子等が開発され実用化されてい
る。しかし、車両のさらに一層の高速化が進めら
れている現状の中にあつては、その高速摩擦性能
は必ずしも十分なものとはいえない。 一方、鋳鉄以外の材質としてレジン制輪子や焼
結合金制輪子が実用化され、軽量、低摩耗、高摩
擦性能制輪子としての実績をあげているが、前者
では寒冷地における降積雪が作る低温湿潤条件化
での摩擦係数が不安定化、相手車輪に対して摩擦
損傷を与え易い等の問題があり、後者において
も、積雪地での雪の抱きこみによる摩擦係数の低
下、相手車輪のフランジ部の直立摩耗をまねき易
くなる等の欠点を有する。これら問題点のほか
に、前記両者に共通する問題ではあるが、なかで
も焼結合金制輪子は、鋳鉄制輪子と比較してかな
り高価であり、低価格の制輪子の開発が望まれて
きた。 ［発明が解決しようとする課題］ このような状況の中にあつて鋳鉄制輪子の一般
特性とされる低価格、低温湿潤条件化での安定し
た摩擦特性および相手車輪踏面への攻撃性が軽微
であるといつた良好な特性を生かしながら、高摩
擦係数、低摩耗特性を付与した新たな材料の開発
が望まれている。 ［課題を解決するための手段］ 鋳鉄制輪子に要求される一般時性とされる低価
格、低温湿潤条件化の安定した摩擦特性および相
手車輪踏面への攻撃性が軽微であるといつた良好
な特性を保持しながら、高摩擦係数、低摩耗特性
を有する材料について種々検討を加えた結果、高
リン鋳鉄をもととしてこれを高速用に適合するよ
うに改善を行うことにより、新しい成分系の材料
に到達し高速車両用制輪子を開発した。 すなわち、本発明は、鋳造後の化学成分として
C2.8〜3.2％、Si1.4〜1.7％、Mn0.5〜1.0％、Ｐ＜
１％、Ｓ＜0.07％及びCu0.8〜3.0％を含有した車
両用鋳鉄制輪子において、 前記化学成分に加えて、Cr0.2〜1.0％、V0.1〜
1.0％、Ti0.1〜0.5％の内の一部又は全てを添加
し、 前記車両用鋳鉄制輪子の母組織中に前記Cr、
Ｖ又はTiの金属炭化物を分散してなる車両用鋳
鉄制輪子に関するものである。 これまでの各種鋳鉄制輪子の研究・開発過程で
ステダイト（Fe−Ｃ−Ｐ系の三元共晶）、セメン
タイト等の硬質相の鋳鉄組織中への導入は摩擦係
数の向上と摩耗率の低下に有効であることを以下
のように理論および実験により証明し、確認し
た。 ［作用］ まず制輪子の摩擦・摩耗特性については、次の
アモントン−クーロン（Amontons−Coulomb）
の法則およびホルム（Holm）の法則によつて定
性的に説明できる。 μ＝τs／σy (1) Ｗ＝αρ／Ｈ (2) σy＝KH (3) ここで、μ；摩擦係数、τs；接触する相対面の
軟らかい方のせん断強さ、σy；接触する相対面の
軟らかい方の圧縮降伏応力、Ｗ；摩耗率、ρ；荷
重、Ｈ；表面硬さ、α、Ｋ；正の定数 制輪子として求められる摩擦係数μの向上は(1)
式より、τsの上昇あるいはσyの低下によつて得ら
れる。 一方、Ｗの低下はρが一定とれさるので(2)式に
よりＨの増加つまり(3)式によるσyの増加を意味す
るから、Ｗの減少を図りつつμの増加を図るには
τsがσyの増加を補つて余る程増大しなければ達成
できない。しかし一般の制輪子に用いる鋳鉄はパ
ーライト鋳鉄が多いが、この場合τs、σyとも母組
織のパーライトに関係して一義的に定まり従つて
τs／σyはほぼ一定となる。このことからτsのみを
増大せしめるには、パーライトとは別の系の硬い
相を分散させる方法が必要となる。 含Ｐ鋳鉄は硬質相（ステダイト相）が晶出して
いるので、普通鋳鉄に比べて、耐摩耗製が良好で
あることが知られている。 硬質相を含有する金属としては、次の第１表に
示すようにステダイト、セメンタイト、金属炭化
物等が考えられる。尚、括弧内は微量であり、二
次的な作用にあることを示す。
【表】
【表】
第１表に示した各鋳鉄の硬質層面積率と平均摩
擦係数との関係を示すと第１図のようになる。
尚、硬質相面積率とは任意の断面の組織写真中の
硬質相（ステダイト相及び析出炭化物相）の面積
率を示している。 図において、記号△はブレーキ初速度35Km／ｈ
での前記第１表の７種の試験制輪子の関係、記号
▽は65Km／ｈ、記号×は95Km／ｈ、記号○は125
Km／ｈでの関係を示す。尚、△−、▽−、×−、
○−は試験制輪子USを示す。 第１図によれば、硬質相の面積率が多くなると
平均摩擦係数が上昇することが説明される。また
この上昇程度は、高速領域である程顕著になるこ
とも示している。 Ｐ含有量の増大に伴い平均摩擦係数が上昇する
ことが確認されたが、本発明者らは鋳鉄中におけ
るリン含有量が増加すると摩擦係数は変動して、
不安定になるので実用的には好ましくないことを
発見した。 この事実を説明するものが第２図〜第１３図で
あり、後述の第２表に成分が記される微量金属
（Cr、Ti、Ｖ、Cu、Mn）の含有されていない
（含有の少ない）鋳鉄を用いて、Ｐ含有量の相違
によつて瞬間摩擦係数曲線の変動状態を比較し
た。 普通鋳鉄であるNHO（第２図〜第５図）、高燐
鋳鉄であるMD１（第６図〜第９図）および超高
燐鋳鉄であるSM（第１０図〜第１３図）の35、
65、95および125Km／ｈのブレーキ初速度から０
に減速する工程を１工程として、この１工程中の
瞬間摩擦係数μの変化を測定した。高速の95およ
び125Km／ｈではブレーキ初速度から０に減速す
る１工程を各５回、低速の35および65Km／ｈでは
ブレーキ初速度から０に減速する工程を各10回行
つたことを示す（但し１〜５回の測定値は図が複
雑になるので省略した）。尚、瞬間摩擦係数μは
実物大慣性形制動試験機によるブレーキ試験にお
いて、ブレーキ中のトルク変動をロードセルで検
出し、動歪計を介してＸ−Ｙ記録計上に、速度
（横軸）に対する摩擦力の変化を摩擦係数（縦軸）
に換算して変化曲線を描かせ、これを瞬間摩擦係
数曲線とした。 第２図〜第１３図に示されているように、Ｐ含
有量が増大すると各工程での瞬間摩擦係数曲線が
バラツキ、不安定な瞬間摩擦係数曲線を描いてい
ることが判る。 このような瞬間摩擦係数曲線のバラツキは、鋳
鉄中に含有される硬質相、即ちＰ含有量の増大に
伴う硬質相の面積率の増大によるものと思われ
る。即ち、硬質相の一つとしてのステダイト相は
硬いために、本来摩耗し難いが、一方共晶温度が
980℃と比較的に低いため、摩擦熱により溶融流
動化して摩擦係数が低下し、更にステダイトが制
動時に制輪子と相手側の車輪踏面の間で摩擦熱に
より溶着・再融解をくり返し、車輪踏面に付着
し、その影響で摩擦係数のバラツキが大きくなる
と考えられる。 高燐鋳鉄製輪子MD−１の硬質相（ステダイト
相）面積率は約12％、超高燐鋳鉄製制輪子SMは
約25％であり、いずれも低燐のNHOに比べて、
瞬間摩擦係数曲線のバラツキは大きくなつてい
る。この事実と第１図に示すブレーキ初速度に対
する平均摩擦係数と硬質相面積率との関係とを考
慮すると、面積率が15％程度の高燐鋳鉄製制輪子
が、含Ｐ組成で摩擦・磨耗特性の向上を図る限界
と考えられる。これをＰの含有率に換算すると１
％程度が限界となる。 そこで、高速領域の摩擦性能を向上させるため
には、他の硬質相の導入を図る必要がある。この
観点から発明者らは例えば後記の第２表に代表例
として示したような広範な成分等についての制動
特性を継続的に測定・検討した。 この結果、この硬質相を補うものとして、セメ
ンタイト相の導入と、金属炭化物の分散析出とが
有効であることが判明した。
擦係数との関係を示すと第１図のようになる。
尚、硬質相面積率とは任意の断面の組織写真中の
硬質相（ステダイト相及び析出炭化物相）の面積
率を示している。 図において、記号△はブレーキ初速度35Km／ｈ
での前記第１表の７種の試験制輪子の関係、記号
▽は65Km／ｈ、記号×は95Km／ｈ、記号○は125
Km／ｈでの関係を示す。尚、△−、▽−、×−、
○−は試験制輪子USを示す。 第１図によれば、硬質相の面積率が多くなると
平均摩擦係数が上昇することが説明される。また
この上昇程度は、高速領域である程顕著になるこ
とも示している。 Ｐ含有量の増大に伴い平均摩擦係数が上昇する
ことが確認されたが、本発明者らは鋳鉄中におけ
るリン含有量が増加すると摩擦係数は変動して、
不安定になるので実用的には好ましくないことを
発見した。 この事実を説明するものが第２図〜第１３図で
あり、後述の第２表に成分が記される微量金属
（Cr、Ti、Ｖ、Cu、Mn）の含有されていない
（含有の少ない）鋳鉄を用いて、Ｐ含有量の相違
によつて瞬間摩擦係数曲線の変動状態を比較し
た。 普通鋳鉄であるNHO（第２図〜第５図）、高燐
鋳鉄であるMD１（第６図〜第９図）および超高
燐鋳鉄であるSM（第１０図〜第１３図）の35、
65、95および125Km／ｈのブレーキ初速度から０
に減速する工程を１工程として、この１工程中の
瞬間摩擦係数μの変化を測定した。高速の95およ
び125Km／ｈではブレーキ初速度から０に減速す
る１工程を各５回、低速の35および65Km／ｈでは
ブレーキ初速度から０に減速する工程を各10回行
つたことを示す（但し１〜５回の測定値は図が複
雑になるので省略した）。尚、瞬間摩擦係数μは
実物大慣性形制動試験機によるブレーキ試験にお
いて、ブレーキ中のトルク変動をロードセルで検
出し、動歪計を介してＸ−Ｙ記録計上に、速度
（横軸）に対する摩擦力の変化を摩擦係数（縦軸）
に換算して変化曲線を描かせ、これを瞬間摩擦係
数曲線とした。 第２図〜第１３図に示されているように、Ｐ含
有量が増大すると各工程での瞬間摩擦係数曲線が
バラツキ、不安定な瞬間摩擦係数曲線を描いてい
ることが判る。 このような瞬間摩擦係数曲線のバラツキは、鋳
鉄中に含有される硬質相、即ちＰ含有量の増大に
伴う硬質相の面積率の増大によるものと思われ
る。即ち、硬質相の一つとしてのステダイト相は
硬いために、本来摩耗し難いが、一方共晶温度が
980℃と比較的に低いため、摩擦熱により溶融流
動化して摩擦係数が低下し、更にステダイトが制
動時に制輪子と相手側の車輪踏面の間で摩擦熱に
より溶着・再融解をくり返し、車輪踏面に付着
し、その影響で摩擦係数のバラツキが大きくなる
と考えられる。 高燐鋳鉄製輪子MD−１の硬質相（ステダイト
相）面積率は約12％、超高燐鋳鉄製制輪子SMは
約25％であり、いずれも低燐のNHOに比べて、
瞬間摩擦係数曲線のバラツキは大きくなつてい
る。この事実と第１図に示すブレーキ初速度に対
する平均摩擦係数と硬質相面積率との関係とを考
慮すると、面積率が15％程度の高燐鋳鉄製制輪子
が、含Ｐ組成で摩擦・磨耗特性の向上を図る限界
と考えられる。これをＰの含有率に換算すると１
％程度が限界となる。 そこで、高速領域の摩擦性能を向上させるため
には、他の硬質相の導入を図る必要がある。この
観点から発明者らは例えば後記の第２表に代表例
として示したような広範な成分等についての制動
特性を継続的に測定・検討した。 この結果、この硬質相を補うものとして、セメ
ンタイト相の導入と、金属炭化物の分散析出とが
有効であることが判明した。
【表】
＊＊：接種処理
しかし、前者を利用したときには、セメンタイ
トを硬質相の主体として含有する制輪子の摩擦係
数が低速領域で高く保持されているが、中速領域
以上となるとこれが急激に低下すること、および
セメンタイトはきわめて高硬度の物質であるため
大量にこれを含有するものは、車輪踏面に著しい
損相を与える可能性があることが考えられる。 このことから従つて、セメンタイトを高速車両
用制輪子の硬質相として利用することは困難であ
る。 次に金属炭化物の分散析出を利用することは、
金属炭化物がセメンタイトに比較して硬さや融点
が高く、高温領域では第３表が示す通り安定であ
り、その分散は細かくかつ均一となり車輪踏面を
削るように作用するので、踏面での熱影響はかな
り軽減される。 添加する合金元素は母相鋳鉄への影響を考慮し
てクロム、チタン、バナジウムを選択することが
考えられる。
しかし、前者を利用したときには、セメンタイ
トを硬質相の主体として含有する制輪子の摩擦係
数が低速領域で高く保持されているが、中速領域
以上となるとこれが急激に低下すること、および
セメンタイトはきわめて高硬度の物質であるため
大量にこれを含有するものは、車輪踏面に著しい
損相を与える可能性があることが考えられる。 このことから従つて、セメンタイトを高速車両
用制輪子の硬質相として利用することは困難であ
る。 次に金属炭化物の分散析出を利用することは、
金属炭化物がセメンタイトに比較して硬さや融点
が高く、高温領域では第３表が示す通り安定であ
り、その分散は細かくかつ均一となり車輪踏面を
削るように作用するので、踏面での熱影響はかな
り軽減される。 添加する合金元素は母相鋳鉄への影響を考慮し
てクロム、チタン、バナジウムを選択することが
考えられる。
【表】
クロムの使用は、鋳鉄の機械的性質を改善する
がセメンタイト安定化元素であるので、その添加
範囲を0.2〜1.0％とした。 チタンは黒鉛化促進と同時に黒鉛を微細化させ
る効果があり耐熱、耐摩鋳鉄に利用される元素で
添加範囲は0.1〜0.5％とした。バナジウムは強い
黒鉛化阻害作用を持ち、セメンタイトを安定化す
ると同時に黒鉛を微細かつ均一に分散させる働き
をもち、その添加範囲は0.1〜1.0％が適当であ
る。 ［実施例］ 以下、実施例により、第２表、第１４図をもと
にしてさらに説明する。 第２表に示した、各成分系の制輪子を試験に供
し、これらの制動特性を第１４図に示した。この
中で、当該発明に関わるものはNH57−７であ
り、他は比較例である。 第１４図で、合金元素無添加のNHOと比較し
て、セメンタイトを主な硬質相とするUSは初速
度が低速領域であるとき摩擦係数が高いが、ブレ
ーキ初速度が65Km／ｈとなるとNHOより若干高
いのみで、高速時の摩擦係数が0.1以下となり著
しい制動距離の伸長をもたらす。これはUSの硬
質相が主にセメンタイトで構成され、セメンタイ
トは、1130℃程度で溶融するが、ステダイトに比
較して熱伝導係数がはるかに大きいため、摩擦熱
の影響に対する感度が大きくなることによると思
われる。 これに対して、第２表で燐を0.87％含み、その
他の合金元素を含まないMD１は摩擦係数降下速
度がUS.NHOのブレーキ初速度35Km／ｈ〜65
Km／ｈが、高速側のブレーキ初速度65Km／h95
Km／ｈと変わり、これは燐の含有量が多い程、高
速側へ移動することが、NHO、USおよびSMに
示される。 しかし前述したように、含燐量を余り多くする
と摩擦係数が不安定となるので実用的には好まし
くない。これを補うためCr、Ti、Ｖ等の合金元
素を各々0.2％程度添加したNH57−７はMD１と
比較してブレーキ初速度65〜95Km／ｈでの摩擦係
数の落ち込みがゆるやかとなりUSとSMの中間
程度の値となることが第１４図に示される。 ［発明の効果］ この結果NH57−７で示される、合金元素を添
加した高燐鋳鉄制輪子は、高速での摩擦係数を高
く保持することができてブレーキ初速度が高い場
合の制動距離低減に効果的である。従つて高速車
両用制輪子として有効な特性をもつものといえ
る。
がセメンタイト安定化元素であるので、その添加
範囲を0.2〜1.0％とした。 チタンは黒鉛化促進と同時に黒鉛を微細化させ
る効果があり耐熱、耐摩鋳鉄に利用される元素で
添加範囲は0.1〜0.5％とした。バナジウムは強い
黒鉛化阻害作用を持ち、セメンタイトを安定化す
ると同時に黒鉛を微細かつ均一に分散させる働き
をもち、その添加範囲は0.1〜1.0％が適当であ
る。 ［実施例］ 以下、実施例により、第２表、第１４図をもと
にしてさらに説明する。 第２表に示した、各成分系の制輪子を試験に供
し、これらの制動特性を第１４図に示した。この
中で、当該発明に関わるものはNH57−７であ
り、他は比較例である。 第１４図で、合金元素無添加のNHOと比較し
て、セメンタイトを主な硬質相とするUSは初速
度が低速領域であるとき摩擦係数が高いが、ブレ
ーキ初速度が65Km／ｈとなるとNHOより若干高
いのみで、高速時の摩擦係数が0.1以下となり著
しい制動距離の伸長をもたらす。これはUSの硬
質相が主にセメンタイトで構成され、セメンタイ
トは、1130℃程度で溶融するが、ステダイトに比
較して熱伝導係数がはるかに大きいため、摩擦熱
の影響に対する感度が大きくなることによると思
われる。 これに対して、第２表で燐を0.87％含み、その
他の合金元素を含まないMD１は摩擦係数降下速
度がUS.NHOのブレーキ初速度35Km／ｈ〜65
Km／ｈが、高速側のブレーキ初速度65Km／h95
Km／ｈと変わり、これは燐の含有量が多い程、高
速側へ移動することが、NHO、USおよびSMに
示される。 しかし前述したように、含燐量を余り多くする
と摩擦係数が不安定となるので実用的には好まし
くない。これを補うためCr、Ti、Ｖ等の合金元
素を各々0.2％程度添加したNH57−７はMD１と
比較してブレーキ初速度65〜95Km／ｈでの摩擦係
数の落ち込みがゆるやかとなりUSとSMの中間
程度の値となることが第１４図に示される。 ［発明の効果］ この結果NH57−７で示される、合金元素を添
加した高燐鋳鉄制輪子は、高速での摩擦係数を高
く保持することができてブレーキ初速度が高い場
合の制動距離低減に効果的である。従つて高速車
両用制輪子として有効な特性をもつものといえ
る。
第１図は硬質相の面積率と摩擦係数の関係を示
すグラフ、第２図〜第１３図は各種の化学成分、
硬さを有する代表的な標本の瞬間摩擦係数を示し
たグラフ、第１４図は各成分系のブレーキ初速度
と摩擦係数の関係を示したグラフである。
すグラフ、第２図〜第１３図は各種の化学成分、
硬さを有する代表的な標本の瞬間摩擦係数を示し
たグラフ、第１４図は各成分系のブレーキ初速度
と摩擦係数の関係を示したグラフである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 鋳造後の化学成分としてC2.8〜3.2％、Si1.4
〜1.7％、Mn0.5〜1.0％、Ｐ＜１％、Ｓ＜0.07％
及びCu0.8〜3.0％を含有した車両用鋳鉄制輪子に
おいて、 前記化学成分に加えて、Cr0.2〜1.0％、V0.1〜
1.0％、Ti0.1〜0.5％の内の一部又は全てを添加
し、 前記車両用鋳鉄制輪子の母組織中に前記Cr、
Ｖ又はTiの金属炭化物を分散してなることを特
徴とする車両用鋳鉄制輪子。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21508284A JPS6196055A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 車両用鋳鉄制輪子 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21508284A JPS6196055A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 車両用鋳鉄制輪子 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196055A JPS6196055A (ja) | 1986-05-14 |
| JPH0364592B2 true JPH0364592B2 (ja) | 1991-10-07 |
Family
ID=16666450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21508284A Granted JPS6196055A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 車両用鋳鉄制輪子 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196055A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63183150A (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-28 | Railway Technical Res Inst | 用途別制輪子用特殊鋳鉄 |
| JPH01252755A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-09 | Ueda Brake Kk | 車両用合金鋳鉄制輪子 |
| KR0130481B1 (ko) * | 1993-02-03 | 1998-04-10 | 가나이 쯔도무 | 엘리베이터용 비상정지장치 및 엘리베이터 |
| GB9718982D0 (en) * | 1997-09-09 | 1997-11-12 | T & N Technology Ltd | Disc brake rotor |
| JP4656709B2 (ja) * | 2000-09-21 | 2011-03-23 | カヤバ工業株式会社 | 圧力制御弁 |
-
1984
- 1984-10-16 JP JP21508284A patent/JPS6196055A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6196055A (ja) | 1986-05-14 |
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